Nowy Ford Focus - test

Modele poprzednich generacji, a szczególnie Focus „Mark One” z 1998 r., wysoko ustawiły poprzeczkę. W 1999 r., jako pierwsze auto w historii, Focus zdobył tytuł Samochodu Roku po obu stronach Oceanu Atlantyckiego, zaledwie rok później był już najchętniej kupowanym autem osobowym na świecie. Wysoka niezawodność sprawiła, że szybko zasłużył na kolejny tytuł – najmniej awaryjnego auta w swojej klasie. Focus, który jako pierwszy kompaktowy hatchback miał wielowahaczowe zawieszenie kół tylnej osi, nieźle namieszał w klasie niższej średniej. I chce to robić nadal.

Jacek Hanusz

Jacek Hanusz

FordPass Connect - jak działa

Focus generacji 4.0 w porównaniu z tym pierwszym zaskakuje przede wszystkim możliwościami okołosamochodowymi. 20 lat temu popularny kompakt wystarczyło wyposażyć w wielowahaczowe zawieszenie kół tylnej osi i to już było coś. Dziś zdecydowana większość konkurentów ma takie zawieszenie z tyłu, więc Ford musiał obdarzyć Focusa innymi atrybutami. I obdarzył atrybutami ery cyfrowej. Za 1350 zł z Focusa w każdej wersji wyposażenia można zrobić ruchomy modem z dostępem do internetu. Dzięki FordPass Connect z modemem GSM kierowca i pasażerowie zyskują nie tylko możliwość podłączenia aż 10 urządzeń do hotspotu wi-fi, ale również dostęp do funkcji Live Traffic i eCall. Pierwsza pozwala uniknąć stania w korkach, aktualizując co 30 sekund informacje o ruchu drogowym i przekazując je do systemu nawigacji, druga – w razie wypadku automatycznie nawiązuje połączenie ze służbami ratowniczymi i podaje lokalizację samochodu.

Pełne możliwości systemu FordPass Connect można wykorzystać dopiero wtedy, gdy kierowca pobierze i zainstaluje na smartfonie aplikację FordPass. Wtedy za pomocą smartfona można Focusa otwierać i zamykać, bez wychodzenia z domu da się sprawdzić poziom paliwa w zbiorniku czy przebieg auta lub ciśnienie powietrza w oponach. Aplikacja FordPass zapamięta, na którym piętrze i na którym miejscu wielopoziomowego parkingu przy galerii handlowej zostawiliśmy samochód i pokieruje nas do niego. W Focusie wyposażonym w przekładnię automatyczną za pomocą smartfona można nawet zdalnie uruchomić silnik, aby ogrzać wnętrze auta i usunąć lód z szyb.

Zobacz też: test Volvo S60

Jacek Hanusz

Wersja ST-Line ma zawieszenie obniżone o 10 mm w porównaniu z zawieszeniem pozostałych odmian oraz inne amortyzatory, sprężyny i stabilizator

Systemy bezpieczeństwa Focusa

Żeby podkreślić znaczenie nowego Focusa dla marki, Ford wyposażył go w najnowocześniejsze systemy, które w takiej obfitości nie występują jeszcze w żadnym innym jego modelu. „Kombajn” o nazwie Ford Co-Pilot 360 obejmuje system wykrywania pieszych z funkcją aktywnego hamowania, system automatycznego parkowania, tempomat adaptacyjny z funkcjami utrzymania pojazdu na środku pasa ruchu oraz automatycznego zatrzymania i ponownego rozpoczęcia jazdy, system rozpoznawania znaków drogowych z inteligentnym ogranicznikiem prędkości i adaptacyjne reflektory wykonane w technice Full LED.

Jacek Hanusz	Jacek Hanusz
Za sprzęt audio firmy B&O Play, na który składają się wzmacniacz o mocy 675 W, 9 głośników i subwoofer, warto zapłacić dodatkowo 2000 zł	Podstawowy wyświetlacz na konsoli środkowej ma przekątną 4,2 cala, średni 6,5 cala, a największy – 8 cali (dwa ostatnie są dotykowe)

Pierwszy Focus załamałby się pod ciężarem tego wszystkiego, Focus nr 4 musi to nie tylko udźwignąć, ale też oddać do dyspozycji kierowcy w taki sposób, aby obsługa aż tylu systemów była do „ogarnięcia”. I jest. Focus pozostał intuicyjny w obsłudze i nawet nie wydaje się przeładowany elektroniką. Duża w tym zasługa bezpośredniego i wygodnego dostępu do elementów sterowania sprzętem audio, klimatyzacją i innymi funkcjami. Klasyczne pokrętła i przyciski oraz tradycyjne zegary sprawiają, że we wnętrzu nowego Focusa od razu można poczuć się swojsko.

Jacek Hanusz	Jacek Hanusz
W wersji ST-Line zwykły tempomat należy do wyposażenia seryjnego, za aktywny trzeba zapłacić 3500 zł (element „pakietu technologicznego”)	Za dwustrefową klimatyzację trzeba dopłacić 2500 zł

W przestronnej kabinie nie brakuje miejsca w żadnym kierunku ani na przednich fotelach, ani z tyłu. Gruba, pokryta skórą kierownica świetnie leży w dłoniach także podczas obracania nią, co jest zasługą tego, że nie jest na szczęście nowomodnie spłaszczona u dołu. Jakość materiałów we wnętrzu i jakość wykonania są dobre. W przestronnej kabinie nie brakuje miejsca w żadnym kierunku na przednich fotelach ani z tyłu.

Jacek Hanusz	Jacek Hanusz
Wersja ST-Line jest dostępna jedynie z mechaniczną skrzynią biegów	Po raz pierwszy w Focusie można wybrać profil jazdy.

Powiew nowoczesności i technologicznego zaawansowania do kabiny nowego modelu wprowadza wyświetlacz head-up, który można zamówić do wersji Titanium i ST-Line (dopłata 1750 zł). Nowy Focus jest pierwszym modelem Forda oferowanym w Europie, który może być w wyposażony w przezroczysty, wysuwany nad zegarami ekran. Wyświetlacz przezierny Focusa należy do największych tego typu rozwiązań stosowanych w kompaktach. Jego zaletą jest również największa skala jasności wyświetlanych informacji.

Ford Focus 1.0 EcoBoost - spalanie

125-konny jednolitrowy silnik z rodziny EcoBoost, wyposażony w turbosprężarkę i bezpośredni wtrysk paliwa, ma tylko trzy cylindry i system dezaktywacji jednego z nich. Maksymalny moment obrotowy o wartości 170 Nm (w porywach, przy gwałtownym i dużym obciążeniu, nawet 200 Nm) jest do dyspozycji już od 1400 obr/min i do aż 4500 obr/min. Teoretycznie. Dopóki turbosprężarka nie pracuje pełną parą, a jej wirnik może obracać się z prędkością do blisko 250 000 obr/min, dopóty Focus przyspiesza dość ospale. Najlepiej obrazuje to pomiar elastyczności. Manewr wyprzedzania, który zaczyna się przy 80 km/h i kończy na 120 km/h, na VI biegu trwa długie 19 s. Na V już tylko 11,6, a na IV – ponad dwa razy krócej niż na VI (9,1 s). Cały czas silnik pracuje przy tym w zakresie obrotów maksymalnego momentu obrotowego, ale w jego dolnym, średnim lub najwyższym zakresie.

Przyciśnięty do granic możliwości Focus potrafi przenieść kierowcę i pasażerów na drugą stronę setki w 10,4 s. Bardziej niż osiągami kompakt Forda z jednolitrowym silnikiem zyskuje uznanie za niskie zużycie paliwa. Na trasie, podczas jazdy ze stałą prędkością, zadowola się zużyciem tylko czterech litrów benzyny na 100 km.

Jacek Hanusz	Jacek Hanusz	Jacek Hanusz
Za kierownicą Focusa można usiąść nisko i wygodnie, fotele są komfortowe, czerwone akcenty na tapicerce to wyróżnik wersji ST-Line	Kultura pracy trzycylindrowego silnika jest bez zarzutu, specyficzne brzmienie – jedyne w swoim rodzaju i rozpoznawalne z daleka	Ustawny bagażnik ma pojemność 375 l, po złożeniu kanapy i zapakowaniu auta po dach pojemność przedziału bagażowego wzrasta do 1354 l

Zobacz też: najlepsze silniki roku 2019

Jak jeździ nowy Focus?

Na przestrzeni ostatnich lat wielu rywali mocno zbliżyło się do Focusa pod względem precyzji prowadzenia i właściwości jezdnych. Ford nie byłby sobą, gdyby nowego modelu nie przeniósł na wyższy poziom w dziedzinie jakości jazdy w porównaniu z poprzednikiem i z konkurentami. „Wyższy poziom” nie oznacza jednak, że auto jest bardziej dynamiczne czy jeszcze bardziej komfortowe niż wcześniejszy model, ale udany kompromis między wysoką precyzją prowadzenia a komfortem tłumienia nierówności i jakością pracy układu zawieszenia. Nowa kinematyka zawieszenia, nowe połączenia metalowo-gumowe, nowe amortyzatory, nowe sprężyny i nowy stabilizator zapewniają nie tylko jeszcze lepszą niż dotychczas precyzję prowadzenia kół, ale również lepiej izolują nadwozie. Zarówno pod względem drgań i przechyłów, jak i hałasu.

Czy klasa niższa średnia ma nowego lidera? Tak, chociaż współcześni rywale są zdecydowanie bliżej Focusa niż miało to miejsce 20 lat temu. Poza tym, na przyszły rok zapowiedziano debiut kolejnej generacji Golfa – modelu, od którego klasa kompaktów zapożycza czasem swoją nazwę. Jedno jest pewne, pojawienie się dwie dekady temu pierwszego Focusa zmieniło hierarchię w klasie kompaktów, wywołując efekt domina.

Amis

Pół kroku do tyłu Od dnia narodzin Focus słynął z wielowahaczowego zawieszenia kół tylnej osi. Tak było do pojawienia się generacji nr 4, która w tej dziedzinie jest mniej ortodoksyjna – w zależności od wersji nadwozia, wyposażenia i mocy silnika nowy Focus może być wyposażony w niezależne wielowahaczowe zawieszenie kół tylnej osi lub w belkę̨ skrętną. Bardziej skomplikowany rodzaj zawieszenia stosuje się w modelu kombi oraz w wersjach Vignale i w Focusach napędzanych silnikami o mocy powyżej 125 KM. Pozostałe odmiany muszą zadowolić się belką skrętną (1.0 EcoBoost 100 KM oraz 1.5 EcoBlue 95 KM i 120 KM).