Nowy VW Golf GTI vs. Ford Focus ST vs. Mercedes A 250: starcie hot hatchy - TEST

Jedna dziesiąta robi różnicę: Focus przyspiesza do setki w 6,1 s, klasa A w 6,2, Golf potrzebuje 6,3 s

W świecie miłośników szybkich aut krąży anegdota o pewnym właścicielu pierwszego Golfa GTI, który w zamierzchłym roku 1976 wybrał się swoim autem do Le Mans, żeby pokibicować kierowcom słynnego wyścigu. Droga była daleka, więc wyruszył wcześnie, jechał zwykłymi drogami, ale dotarł na czas. Zaparkował i ruszył na trybuny, żeby nie przegapić startu. I gdy tak stał na tej trybunie, pomyślał sobie nagle: „Po co ja tu tkwię i gapię się, jak inni jeżdżą szybkimi autami, skoro sam mogę to robić?”. Po czym wsiadł do swojego GTI i ruszył do domu.
Takie opowieści, za każdym razem jeszcze wspanialsze i jeszcze bardziej rozbudowane, do dzisiaj tworzą imidż Golfa GTI jako auta, które jest czymś więcej niż tylko mocniejszym kompaktem. Ile szaleństwa zachował model stworzony na bazie Golfa ósemki sprawdzamy w porównaniu z Focusem ST i Klasą A 250.

ROZSĄDEK I SZALEŃSTWO Ideą gorących hatchbacków jest zapewnianie frajdy z jazdy każdego dnia, w każdym miejscu i w każdej chwili – tutaj Ford, Mercedes i VW są podręcznikowymi przykładami. Pokazują jednak różne kierunki rozwoju takich aut. Focus ST jest dziki, narowisty, a 420 Nm momentu obrotowego kierowanego na przednie koła brzmi jak szaleństwo, natomiast w Mercedesie nic nie zapowiada wysokich osiągów – ot, dobrze wyposażony kompakt marki premium dla menedżera w korporacji. Natomiast przewagą Golfa GTI od lat jest to, że łączy szaleństwo z rozsądkiem.

auto motor i sport Kacper Mucha

Fot. Achim Hartmann

Focus ST: czysta frajda

Fot. Achim Hartmann

Focus ST sprawia podczas jazdy tyle uciechy, że takie drobiazgi jak skomplikowana obsługa różnych funkcji w kokpicie tracą znaczenie

Już pierwszy Focus ST z 2002 roku (173 KM przy 7000 obr/min!) wydawał się zupełnie nie przejmować tym, czy jego rebeliancki charakter znajdzie naśladowców, czy nie. Od tego czasu nie przybyło mu rozsądku, za to mocy jak najbardziej. 2,3-litrowy silnik turbo wytwarza 280 KM oraz moment obrotowy o wartości 420 Nm. I odpowiednio do tego brzmi – bulgocze na wolnych obrotach, a im wyżej się kręci, tym donośniejszy wydaje grzmot. Na dodatek, wspinając się na coraz wyższe obroty, wręcz tryska nadmiarem mocy. Korzystając z pomocy perfekcyjnie zestopniowanej sześciobiegowej przekładni i z mechanicznej blokady mechanizmu różnicowego, całą tę moc posyła do przednich kół. Te z kolei dają doskonałe wyczucie tego, jakie siły działają na nie w danej chwili.
Jeśli zaś chodzi o ostry w działaniu układ kierowniczy Focusa ST i jego zdolność do informowania kierowcy o tym, co dzieje się pod kołami, to nie objawia się ona lekkim drażnieniem koniuszków palców kierowcy, lecz jest jak mocne uściśnięcie ręki. O tak, ten układ kierowniczy daje odczuć, kiedy blokada mechanizmu różnicowego na przedniej napędzanej osi zaczyna działać. Przez moment Focus prowadzi się wtedy mniej płynnie, ale zawsze wspaniale.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Na widok znakomicie wyprofilowanych foteli, mocnego silnika, chorągiewek na ekranie zachęcających do dynamicznego startu i czerwonych zacisków hamulcowych od razu nabieramy ochoty do ostrej jazdy. I właśnie do tego ST doskonale się nadaje

Nie trzeba zamkniętego toru, żeby poczuć magię tego auta. „Wariackość” Focusa pojawia się nawet, gdy auto nie jedzie szczególnie szybko, np. w ostrych zakrętach, gdy trzeba krótko przyhamować, zredukować do trójki, potem do dwójki i wykonać skręt. Auto tak wczepia się w zakręt, że od razu dodajesz gazu. Ale zanim pojawi się podsterowność, trzeba na chwilę zwolnić pedał, tył auta ucieka wtedy lekko w kierunku zewnętrznej strony łuku i w tym momencie znowu wciskasz gaz, uruchamia się blokada i Focus wyjeżdża z zakrętu na kolejną prostą.
I właśnie fakt, że nigdy tak do końca nie wiadomo, czy ty i Focus wspólnie, czy może na przekór sobie atakujecie kolejne zakręty, sprawia, że jazda nim jest tak niesamowita i daje tyle frajdy. Przy tym wszystkim ESP najczęściej działa tylko gdzieś w tle, rzadko jest zmuszone ingerować, by zwiększyć i tak wysokie bezpieczeństwo jazdy.
Na dodatek Focus ST znakomicie wywiązuje się z codziennych obowiązków. Ma wystarczająco dużo miejsca dla trójki pasażerów, jednak takich, którzy nie zabierają ze sobą w podróż zbyt wiele bagażu i nie przykładają szczególnej wagi do komfortu resorowania – o stanie nawierzchni zawieszenie Focusa ST informuje bowiem na bieżąco.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Kierowcy i pasażerowi obok, siedzącym nisko w znakomitych sportowych fotelach, życzymy obok przyjemności z jazdy także ciekawości świata – przyda się, gdy przyjdzie im odkrywać, co do czego w Focusie służy, zwłaszcza jeśli idzie o multimedia i ich ekran dotykowy. To właśnie one, obok niezbyt ostrych hamulców, raczej przeciętnych materiałów we wnętrzu i nieco wyższego zużycia paliwa (średnio w teście 9,0 l/100 km) zasługują na krytykę. Ale żadna z tych rzeczy nie jest na tyle istotna, żeby choć w części zepsuć frajdę z posiadania Focusa ST.

Mercedes A: tylko spokojnie!

Fot. Achim Hartmann

Jeśli ktoś lubi np. kolor niebieski, może o tym porozmawiać głośno – system obsługi głosowej umożliwia zmianę barwy podświetlenia we wnętrzu

Mercedes A do wszystkiego, co nazywamy dynamiką jazdy, podchodzi spokojniej. Lekkomyślność zaczyna się dopiero w modelu AMG A 35. Za to testowany tu A 250 z pracującym płynnie, ale mało bezpośrednim i nie dość czytelnym układem kierowniczym, opcjonalnym zawieszeniem adaptacyjnym, które nawet w trybie Sport nie jest w stanie zapobiec przechyłom nadwozia, i z umiarkowanie żwawym silnikiem podąża na torze za konkurentami. Dwusprzęgłowa przekładnia płynnie zmienia biegi, ale gdy kierowca zechce narzucić szybsze tempo jazdy, budzi ją z rutyny, a wtedy skrzynia nie zawsze już dobiera przełożenia tak perfekcyjnie.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Mimo większych tarcz hamulcowych z przodu (opcja) Mercedes A nie hamuje tak ostro jak Golf GTI. Testowy model ma też amortyzatory adaptacyjne (ich ustawienie zmienia się na ekranie), ale szczególnie sportowego ducha w nim nie czuć – silnik pod względem przyspieszenia nie bryluje, a fotele zapewniają raczej komfort niż solidnie podpierają ciało w zakrętach

Mimo że Mercedes A 250 przyspiesza do setki, a potem dalej do 250 km/h prawie tak szybko jak Focus ST, jest to w mniejszym stopniu zasługą silnika – dynamika nie jest akurat jego mocną stroną, za to nie zużywa dużo benzyny (8,5 l/100 km w teście) – ale raczej znakomitej trakcji, jaką zapewnia napęd na cztery koła. Poprzez sterowane elektrohydraulicznie wielopłytkowe sprzęgło w decydujących chwilach układ kieruje siłę napędową także do tylnych kół. Takich sztuczek w zakresie dynamiki, jakie wykonuje wersja AMG, napęd 4Matic w testowanej Klasie A nie potrafi, zwiększa jedynie i tak duże bezpieczeństwo jazdy.
Za to jeśli idzie o komfort, testowany Mercedes robi wszystko, jak trzeba, doskonale amortyzuje nierówności drogi, można go też doposażyć w bogaty zestaw systemów asystujących, dzięki którym jazda staje się bezpieczniejsza i wygodniejsza. Jednak przy koncentracji właśnie na bezpieczeństwie dziwi nas, że mimo opcjonalnych sportowych hamulców (tarcze o większej średnicy z przodu) i sportowych opon A 250 nie hamuje dużo lepiej niż konkurenci.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

W oczy rzuca się, że ta wersja Klasy A jest mocniejsza, ale nie inna od pozostałych. Tak jak w wypadku jej krewnych, trzeba pochwalić dobre fotele i wysoką jakość wykonania. Auto nie jest zbyt przestronne w środku, ale dzięki znakomitemu systemowi sterowania głosem można przynajmniej raz-dwa dogadać się z nim w najważniejszych sprawach, co przy korzystaniu z dotykowego ekranu albo gładzików byłoby dużo bardziej skomplikowane.
A 250 nie budzi wielkich emocji, spokojnie wpisujemy więc uzbierane przez niego punkty do testowego formularza. Na koniec okazuje się, że wystarcza ich do zajęcia drugiego miejsca.

Golf GTI: bez szaleństw

Fot. Achim Hartmann

Golf GTI „ósemka”: z przodu blokada mechanizmu różnicowego ze sprzęgłem wielopłytkowym, z tyłu spojler na krawędzi dachu

Mając 45 lat, Golf GTI jest w wieku, w którym może jeszcze coś pokazać światu. Jednak przy czytaniu informacji prasowych na jego temat mina trochę nam rzednie. W 22-stronicowym tekście Volkswagen osiem razy uprzedza nas, że mamy do czynienia z ikoną. Biorąc pod uwagę, że ikony zazwyczaj przedstawiają wizerunki świętych, trudno sobie wyobrazić bardziej wiernopoddańczy hołd – i to w odniesieniu do modelu, który zaczynał jako młody rewolucjonista.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Przekraczanie granic? No, może w wypadku amortyzatorów, które można ustawiać także w pozycje wychodzące poza tryby Sport i Comfort. Poza tym na zewnątrz i w środku sporo sportowej stylistyki i silnik, który mimo swojego temperamentu ani przez moment nie traci dobrych manier

Oczywiście GTI na bazie Golfa ósemki ma wszelkie typowe cechy GTI, od czerwonych szwów na tapicerce, przez charakterystyczną osłonę chłodnicy (teraz podświetlaną), materiał w kratkę na wygodnych, świetnie przytrzymujących ciało fotelach, na spojlerze z tyłu kończąc. To wszystko nie jest jednak w stanie przesłonić faktu, że GTI, tak jak inne Golfy VIII, nie jest tak perfekcyjnie wykonany jak poprzednie generacje.
Nowy GTI może mieć tylko pięciodrzwiowe nadwozie, co jest nowością. Funkcjonalność (łatwość zajmowania miejsc w środku, składanie oparć, schowki) jest bez zarzutu, tak jak zaskakująco duża przy tych wymiarach auta ilość miejsca w środku. W GTI zastosowano ten sam, co w zwykłych Golfach „ósemkach” nowy system obsługi urządzeń, który z powodu dodatkowych funkcji jest w nim jeszcze bardziej skomplikowany. I tak można wybrać tryb, w którym ingerencje ESP są bardzo dyskretne, a do tego zwiększyć twardość amortyzatorów adaptacyjnych, ustawiając je w trybie sportowym. Jednak czasu, który trzeba poświęcić, żeby odnaleźć te funkcje w zawiłym menu na ekranie dotykowym, nie odzyska się nigdy, choćby się nowym GTI nie wiadomo jak dynamicznie jeździło.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

auto motor i sport

Nie pomoże nawet silnik, którego moc wzrosła do 245 KM. Inżynierowie VW zmodyfikowali jednostkę EA888 tak, że powstał silnik evo4 z filtrem cząstek stałych, spełniający normę Euro 6d. Zwiększono też ciśnienie wtrysku – z 200 do 350 barów – i zmniejszono tarcie wewnętrzne. Te zabiegi spowodowały właśnie wzrost mocy, ale też pozwoliły nieco zmniejszyć zużycie paliwa (w teście 8,3 l/100 km). W sprincie do setki Golf GTI traci 0,2 sekundy do Focusa ST – kiedyś byłby to dramat, dzisiaj znaczy niewiele. Bo też GTI nie ma żadnego problemu z rozwijaniem prędkości, zwłaszcza że dwusprzęgłowa skrzynia biegi zmienia tak błyskawicznie i dokładnie, że rzadko rodzi się potrzeba korzystania z dźwigienek przy kierownicy.
Później GTI pojawi się też z sześciobiegową przekładnią mechaniczną; w każdej wersji ma elektroniczną „szperę” mechanizmu różnicowego przedniej osi ze sprzęgłem wielopłytkowym. Takie rozwiązanie zwiększa trakcję i sprawia, że podsterowność nie pojawia się nawet wtedy, gdy auto pokonuje zakręty na granicy możliwości. Przekonujemy się o tym na torze. GTI może tu w pełni ujawnić zalety układu kierowniczego o zmiennym przełożeniu, który działa bezpośrednio, ale nigdy za ostro, a przy tym daje znać kierowcy o tym, co dzieje się na granicy kół i asfaltu. Auto niewzruszenie trzyma się drogi, nawet zmiany obciążenia kół w zakrętach nie mają wpływu na jego zachowanie na torze.
I właśnie z tych powodów nowy GTI nie ekscytuje aż tak bardzo – nie pozwala sobie po prostu na żadne szaleństwa. Jest komfortowy jak trzeba, zawieszenie ma dość twarde, ale nigdy nie powoduje ono dyskomfortu. Do tego trzeba dodać bogaty zestaw systemów asystujących, bardzo dobre hamulce i zwycięstwo w teście przychodzi naturalnie – dzięki dojrzałości, a nie szaleństwom młodości.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Fot. Achim Hartmann

auto motor i sport

auto motor i sport

zobacz galerię