Od Smarta po Mercedesa EQV: TEST 18 samochodów elektrycznych

Można odnieść wrażenie, że w ostatnim roku pojawiło się więcej modeli elektrycznych niż przez ostatnie sto lat. Tu zebraliśmy ich 18 – od miejskich maluchów, przez kompakty, crossovery i duże SUV-y, aż po vana. Z przymrużeniem oka można powiedzieć, że reprezentują one aktualny stan samochodowej elektryfikacji. Jaki to stan – szczegóły na następnych stronach.

auta elektryczne Fot. Jacek Hanusz

Francja, Niemcy, Stany, Włochy, Japonia, Korea, Wielka Brytania, Szwecja i Czechy. Nasza „18” pokrywa większą część samochodowej mapy świata. I chociaż na polskich drogach aut elektrycznych przybywa powoli, to w dużych miastach modele takie jak Nissan Leaf, czy kolejne Tesle są już zjawiskiem codziennym. Będzie ich tylko więcej, może jeszcze nie jutro ani w przyszłym miesiącu, ale w najbliższych latach na pewno.

1. SMART EQ FORTWO - Przywiązany do miasta

2. FIAT 500 CABRIO - Samochód-gadżet

3. MINI COOPER SE - Gokart z iskrą

4. DACIA SPRING - Elektryzująca cena

5. HONDA e - Jak z kreskówki

6. CITROËN ë-C4 - Kompakt nie na miarę czasów

7. PEUGEOT e-2008 - Zaprojektowany z głową

8. NISSAN LEAF e+ - Wszystko do siebie pasuje

9. KIA e-NIRO - Zwyczajna, a dobra

10. VW ID.3 PRO - Bilans plusów i minusów

11. MAZDA MX-30 - Z prądem, lecz pod prąd

12. VOLVO XC40 RECHARGE - Wysokie kompetencje

13. SKODA ENYAQ 80 iV - Rodzina w komplecie

14. TESLA MODEL 3 LONG RANGE - W swoim rytmie

15. FORD MUSTANG MACH-E - Elektryczny muscle car

16. AUDI E-TRON SPORTBACK 55 - Zawodnik wagi ciężkiej

17. PORSCHE TAYCAN 4S - Samochód epokowy

18. MERCEDES EQV 300 - Elektrobus

 

 

Kilka uwag. Średnie zużycie energii, jakie podajemy przy każdym modelu, to zużycie zmierzone w warunkach drogowych. Składa się na nie w większej części jazda miejska – bo to jest główne środowisko samochodów elektrycznych – w mniejszej zaś jazda w trasie. Zasięg został obliczony na podstawie tego zużycia oraz pojemności netto akumulatorów, czyli mówiąc obrazowo – użytkowej.
Czas ładowania akumulatorów podajemy w trzech formach, uwzględniając zarówno ładowanie we własnym garażu za pośrednictwem wallboxa, jak i korzystanie z tzw. szybkich ładowarek. W tym pierwszym wypadku podajemy czas pełnego ładowania z wallboxa typowego dla danego modelu; jest to najbardziej powszechny, codzienny sposób „tankowania” energii elektrycznej przez użytkowników aut elektrycznych na tych rynkach, na których tych samochodów jest sporo. Z kolei mówiąc o szybkim ładowaniu prądem stałym, uwzględniamy zarówno maksymalną moc ładowania danego modelu (te mogą się bardzo różnić, np. 50 kW w wypadku Mini, 150 kW w Audi czy 270 kW w Porsche), jak i jedną, wspólną dla wszystkich moc ładowania 50 kW, bo ładowarki o tej mocy są u nas dość powszechne. Trzeba też zwrócić uwagę, że czasy ładowania są orientacyjne, bo zależą od wielu czynników, jak temperatura akumulatorów, otoczenia itp.
A teraz – niech popłyną elektrony.

REKLAMA

smart eqFot. Jacek Hanusz

SMART EQ FORTWO
Przywiązany do miasta

Dziś Smart występuje już tylko z napędem elektrycznym, co jeszcze mocniej uzależniło tego malucha od zatłoczonych centrów miast.

To się nie zmieniło – niewielki rozmiar  i niespotykanie mały promień skrętu pozwalają zawracać Smartem w miejscu

Decyzja o tym, żeby Smart produkował już tylko pojazdy elektryczne była słuszna – te małe samochodziki i tak wykorzystuje się głównie w mieście, a to idealne środowisko dla elektronów. Pozbycie się silnika benzynowego ma więcej zalet niż można się spodziewać. Wcześniej silnik Smarta powodował drgania nadwozia, dźwięk benzynowej jednostki był dokuczliwy, a przekładnia szarpała podczas dynamicznej jazdy – teraz te wady wyeliminowano. W miejscu silnika benzynowego znalazł się elektryczny o mocy 60 kW (82 KM), zamiast zbiornika paliwa montuje się zespół akumulatorów (są w podłodze), mogących zmagazynować energię o wartości 17,6 kWh, a moc na koła kieruje przekładnia jednobiegowa.

Smart EQ fortwoFot. Jacek Hanusz
Smart EQ fortwoFot. Jacek Hanusz
Smart EQ fortwoFot. Jacek Hanusz
Wnętrze Smarta okazuje się przestronne dla dwóch osób; stan naładowania akumulatora można obserwować na ekranie lub osobnym wskaźniku na desce rozdzielczej; jakość materiałów jest dość dobra


Smart chce zaliczać się do aut klasy premium, a nawet do aut-gadżetów. Jest atrakcyjnie stylizowany, ma zaskakująco dobre wyposażenie (nawigacja, kamera cofania, reflektory LED), a przede wszystkim... jest drogi. Do takiego wizerunku nie pasuje fakt, że silnik elektryczny włącza się w nim, przekręcając kluczyk w stacyjce. To pozostałość po benzynowej przeszłości auta. Silnik uruchamia się bezszelestnie, a samochód rusza, wytwarzając ledwo słyszalne dźwięki typowe dla aut elektrycznych. Brak odgłosu pracy jednostki napędowej (powtórzymy, to bardzo dobra zmiana w Smarcie) uwydatnił inne hałasy, np. te dochodzące z nadkoli. Auto przyspiesza bardzo ochoczo, momentalnie reaguje na gaz i nawet jeżeli jego potencjał topnieje powyżej 60 km/h (choć na obwodnicy miasta rozpędzi się do 130 km/h), to nadal jest to jeden z najdynamiczniejszych samochodów w mieście. Niestety, z pedału przyspieszenia należy korzystać roztropnie, ponieważ osiągnięcie fabrycznego zużycia energii na poziomie około 16 kWh/100 km jest niemal niemożliwe, bez trudu jednak można uzyskać wartość 25 kWh i wyższą. Nie jest to największa bolączka napędu Smarta. Jest nią zestaw akumulatorów, którego nie wyposaża się w pompę ciepła, a w rezultacie użyteczna pojemność „baterii” spada, gdy tylko robi się chłodno. Podczas testu, kiedy temperatura utrzymywała się poniżej zera, samochód z „baterią” naładowaną do pełna wskazywał zasięg... 44 km. Maksymalnie wycisnęlibyśmy ze Smarta ok. 80 km, jednak przy korzystaniu z ogrzewania wnętrza i podgrzewania fotela kierowcy, po 65 km auto domagało się ładowania. W lecie możliwe jest pokonanie Smartem EQ mniej więcej 120 km, ale zimą zasięg spada prawie o połowę, a wtedy auto trzeba ładować co 1-2 dni. Małą „baterię” można oczywiście szybko uzupełnić, jak w hybrydzie plug-in, z gniazdka trwa to ok. 7 godzin, więc nie trzeba montować w garażu wallboxa. Szybkie ładowanie? Tylko prądem przemiennym o mocy do 22 kW. Smart nadal jest zwinny jak żadne inne auto, a napęd elektryczny pasuje do niego doskonale, jednak wybór wersji EQ wiąże się z długą listą wyrzeczeń.

Ocena

Nadal jest najsprytniejszym autem dla kierowcy, który nie opuszcza miasta

 minus Zwrotność i frajda z jazdy to spore zalety. Kolejną jest brak wibracji silnika benzynowego

 minus  Zasięg Smarta spada wraz z temperaturą na zewnątrz. Niewielki rozstaw kół i osi sprawia, że auto podskakuje na nierównościach

 

DANE TECHNICZNE  
Zespół napędowy
silnik
moc maksymalna
maks. moment obrotowy
rodzaj napędu

elektryczny AC
60 kW (82 KM)
160 Nm
na tylne koła
Zestaw akumulatorów
ilość zmagazynow. energii
maks. moc ładowania AC/DC
litowo-jonowe
17,6 kWh (16,7 kWh netto)
22 kW/niedostępne
Masa własna 1095 kg
Czas ładowania
do 100% z wallboxa
5-80% z ładowarki DC
na 100 km z ładowarki DC

57 min
niedostępne
niedostępne
Pomiary testowe
średnie zużycie energii
zasięg

22,2 kWh/100 km
79 km
Osiągi
0-100 km/h
prędkość maks.

11,6 s
130 km/h
Cena
wersji podstawowej
wersji testowanej

96 900 zł
108 089 zł

REKLAMA

Fiat 500 CabrioFot. Jacek Hanusz

FIAT 500 CABRIO
Samochód-gadżet

Najnowsza „500” ma już wyłącznie napęd elektryczny. I myśli o sobie
nie tyle jako o aucie, lecz raczej jako o lajfstajlowym dodatku.

Mimo że model najnowszej generacji jest sporo większy od poprzednika, Fiata 500 nie da się pomylić z żadnym innym autem

Szef Fiata Olivier François przyznaje, że w wypadku „500” w centrali firmy panuje lekka nerwowość. Decyzja, że model najnowszej generacji ma wyłącznie napęd elektryczny, to po prostu duże ryzyko i tylko czas pokaże, na ile była słuszna.
Z punktu widzenia konstrukcji maluch Fiata nie ma dosłownie nic wspólnego z poprzednikiem. Natomiast dla nas z oceną „500” sprawa jest bardzo prosta – to wyjątkowo „subiektywny” samochód. Pod względem samych parametrów nie wyróżnia się szczególnie. Moc silnika jest na przeciętnym poziomie, wyposażenie ma typowe dla współczesnych aut, realny zasięg jest dwa razy mniejszy od zmierzonego według procedury WLTP (najwyżej 200 km w porównaniu z podawanymi ponad 400 km), chociaż do jazdy miejskiej wystarcza. Natomiast cena auta okazuje się wyjątkowo wysoka.

Fiat 500 CabrioFot. Jacek Hanusz
Fiat 500 CabrioFot. Jacek Hanusz
Fiat 500 CabrioFot. Jacek Hanusz
Deska rozdzielcza jest minimalistyczna, tunelu środkowego nie ma. System multimedialno-nawigacyjny z ekranem 10,25’’ znajduje się w wyposażeniu najwyższych wersji. Na tablicy przyrządów najważniejsze wskazanie to prędkość jazdy


Fiat wyróżnia się natomiast tym, że prowadząc go po prostu świetnie się czujesz. To idealny przykład samochodu-gadżetu, który wybierasz właśnie dlatego, że chcesz mieć ten i tylko ten, a jego ograniczenia kompletnie się nie liczą. Przede wszystkim czujesz się jak w większym aucie. Kabina jest z przodu bardzo przestronna, fotele są świetnie wyprofilowane, a pozycja kierowcy okazuje się niezwykle wygodna. Dynamika jazdy jest bardzo dobra, auto jest zwinne i jeden za drugim start spod świateł oraz przemykanie ulicami miasta to sama przyjemność. Właściwości jezdne nie są zbyt ostre, ale dzięki precyzyjnemu układowi kierowniczemu auto jest „żywe” – pod tym względem Fiat zajmuje szczególne miejsce nie tylko wśród aut elektrycznych, ale wśród maluchów w ogóle. Tryb mocnego odzysku energii, w którym do zatrzymania „500” nie trzeba używać pedału hamulca, jest znakomity – docenią go ci, którzy lubią taką zabawę.
Natomiast największa wada auta to wysokie zużycie energii elektrycznej. Jeśli mały Fiat potrzebuje jej więcej niż o dwie klasy większe i znacznie cięższe Kia Niro czy Nissan Leaf, to znaczy, że – mówiąc starym językiem – po prostu bardzo dużo pali. Przekłada się to na mocno ograniczony zasięg, chociaż gadżeciarskiego charakteru samochodu nie zmienia.

Ocena

Znakomity do miasta, świetnie stylizowany i pełen uroku – ale również ograniczeń

 minus Przestronna kabina z przodu, bardzo wygodne fotele i wysoki poziom komfortu

 minus  Zasięg znacznie niższy od deklarowanego sprawia, że „500” jest autem tylko miejskim, do tego dość drogim

 

DANE TECHNICZNE
Zespół napędowy
silnik
moc maksymalna
maks. moment obrotowy
rodzaj napędu

elektryczny AC
87 kW (118 KM)
220 Nm
na przednie koła
Zestaw akumulatorów
ilość zmagazynow. energii
maks. moc ładowania AC/DC
litowo-jonowe
42 kWh (37,3 kWh netto)
11 kW/85 kW
Masa własna 1405 kg
Czas ładowania
do 100% z wallboxa
5-80% z ładowarki DC
na 100 km z ładowarki DC

4 h 15 min
35 min/50 min*
20 min/30 min*
Pomiary testowe
średnie zużycie energii
zasięg

21,4 kWh/100 km
174 km
Osiągi
0-100 km/h
prędkość maks.

9,0 s
150 km/h
Cena
wersji podstawowej
wersji testowanej

98 900 zł
144 900 zł
* – przy maks. mocy ładowania tego modelu/z ładowarki o mocy 50 kW

REKLAMA

Mini Cooper SEFot. Paweł Krzysków

MINI COOPER SE
Gokart z iskrą

Pojawił się na rynku niedawno, ale z miejsca stał się naszym faworytem
w wyścigu o tytuł „najfajniejszego” auta elektrycznego.

Jak przystało na Mini, Cooper SE uwielbia zakręty – kolejne ronda kierowca chce pokonywać szybciej i szybciej

Design modeli Mini zawsze był „cool”, dlatego limonkowe dodatki na karoserii i we wnętrzu pasują do wesołego stylu tego auta. A czy napęd elektryczny pasuje do tak reklamowanej, gokartowej frajdy z jazdy? I to jak! Mini Cooper SE jest jednym z tych samochodów, które zachwycają od pierwszego wejrzenia i od pierwszego zakrętu. Za kierownicą można przyjąć tzw. sportową pozycję, fotel mocno opina tułów, kierownica jest gruba, układ kierowniczy stawia przyjemny opór, a samochód przeskakuje z zakrętu w zakręt, jakby zaprojektowano go tylko w tym jednym celu. Frajda z jazdy elektrycznym Miniakiem jest naprawdę duża. Napęd elektryczny nie tylko w tym nie przeszkadza, ale też podkręca wrażenia z jazdy, bo umieszczone w podłodze akumulatory sprawiają, że środek ciężkości znajduje się niżej, reakcja silnika na pedał przyspieszenia jest znacznie szybsza niż w turbodoładowanych jednostkach stosowanych w innych wersjach tego auta, a dźwięk rozpędzającego się elektrycznego hatchbacka robi bardzo dobre wrażenie. Elektryczna odmiana prowadzi się, jak na Coopera przystało. Oczywiście samochód jest cięższy (o około 150 kg) od benzynowego, jego masa to 1365 kg, ale nadwagę czuć tylko podczas jazdy na granicy przyczepności. To dlatego, że zawieszenie jest dość sztywne i auto nie przechyla się w zakrętach.

Mini Cooper SEFot. Paweł Krzyśków
Mini Cooper SEFot. Paweł Krzyśków
Wnętrze wygląda znakomicie mimo upływu lat, a jakością materiałów wykończeniowych Mini może zawstydzić droższe auta. Nowoczesny wyświetlacz przed kierowcą pokazuje głównie poziom naładowania „baterii” i wykorzystania mocy


Czy to oznacza, że proces elektryfikacji Mini przeszło bezboleśnie? Niekoniecznie. Zużycie energii jest na dobrym poziomie (można zejść poniżej 20 kWh/100 km), ale wystarczy rzeczywiście korzystać z mocy, aby zbliżyć się do wartości z trójką z przodu, a do takiej jazdy auto stale prowokuje. Do tego zasięg Mini wynosi realnie około 150 km, co wystarczy na 3-5 dni miejskiej jazdy, jednak na podróż międzymiastową już niekoniecznie. Mimo kilku ograniczeń to nadal jeden z tych „elektryków”, którymi chce się jeździć przez cały czas.

Ocena

Mini sprawiło, że elektryczna wersja Coopera jest równie „cool” jak benzynowa

 minus Bardzo dobre dynamika i właściwości jezdne; obecność „baterii” nie zmniejszyła wnętrza ani pojemności bagażnika

 minus  Zasięg mocno spada podczas jazdy z prędkością powyżej 100 km/h. Małe Mini kosztuje tyle, ile znacznie większe auta elektryczne

 

DANE TECHNICZNE
Zespół napędowy
silnik
moc maksymalna
maks. moment obrotowy
rodzaj napędu

elektryczny AC
135 kW (184 KM)
270 Nm
na przednie koła
Zestaw akumulatorów
ilość zmagazynow. energii
maks. moc ładowania AC/DC
litowo-jonowe
32,6 kWh (28,9 kWh netto)
11 kW/50 kW
Masa własna 1440 kg
Czas ładowania
do 100% z wallboxa
5-80% z ładowarki DC
na 100 km z ładowarki DC

3 h 18 min
33 min/33 min*
29 min/29 min*
Pomiary testowe
średnie zużycie energii
zasięg

19,5 kWh/100 km
148 km
Osiągi
0-100 km/h
prędkość maks.

7,3 s
150 km/h
Cena
wersji podstawowej
wersji testowanej

142 000 zł
142 000 zł
* – przy maks. mocy ładowania tego modelu/z ładowarki o mocy 50 kW

REKLAMA

Dacia SpringFot. Jacek Hanusz

DACIA SPRING
Elektryzująca cena

Dacia Spring, najtańszy samochód elektryczny w Polsce, okazuje się
dynamiczna w mieście, ale nie rozpieszcza komfortem.

Zielona tablica rejestracyjna może zaskakiwać, ponieważ stylizacja Dacii Spring nie zdradza,
że mamy do czynienia
z autem elektrycznym

Spring wprowadza Dacię w świat samochodów elektrycznych i do segmentu miejskich aut klasy A. Dacia łamie tym modelem koncepcję handlową, która od 15 lat zapewniała jej sukces rynkowy. Skoro Spring jest niewielki, to czy może pochwalić się niską ceną? Tak i nie. Zakup samochodu klasy A za 76 900 zł trudno uznać za okazję. Niemniej jednak Dacia Spring to najtańsza furtka do świata przywilejów należnych użytkownikom aut elektrycznych. Chodzi o możliwość wjazdu do centrów miast, zezwolenie na poruszanie się po buspasach oraz o zwolnienie z opłat za parkowanie.
Po zajęciu miejsca za kierownicą Springa od razu nasuwa się skojarzenie z Fiatem Pandą. Siedzi się wysoko, podczas gdy kierownica, bez mechanizmu regulacji, jest umieszczona zbyt nisko. Przy nadwoziu o długości 3,73 m rozstaw osi ma 2,42 m, trudno więc oczekiwać, że wnętrze elektrycznej Dacii będzie przestronne. Jeśli z przodu usiądą wysokie osoby, z tyłu dorośli pasażerowie zmieszczą się z trudem. Za to bagażnik ma niezłą pojemność wynoszącą 270 litrów.

Dacia SpringFot. Jacek Hanusz
Dacia SpringFot. Jacek Hanusz
Dacia SpringFot. Jacek Hanusz
W wersji Comfort (za 76 900 zł) znajdują się klimatyzacja manualna, bluetooth i port USB. W Comfort Plus za 83 400 zł dostajemy dodatkowo nawigację z 7-calowym ekranem, funkcję duplikowania ekranu smartfona, kamerę cofania i system wspomagania parkowania tyłem


45 koni silnika elektrycznego wystarcza do sprawnego poruszania się w mieście. Podczas startu spod świateł Spring, nawet gdy nie wciska się gazu do oporu, zostawia z tyłu samochody spalinowe, bo do 50 km/h rozpędza się w ciągu 5,8 s. Przewaga niezbyt mocnego silnika elektrycznego nad spalinowym wynika m.in. z faktu, że kiedy wykorzystuje się w pełni jego potencjał, nie powstaje wrażenie, że wyciska się z niego ostatnie poty. Średnie zużycie energii przy warszawskim tempie jazdy, temperaturze 5 stopni, włączonej klimatyzacji, ogrzewaniu, wycieraczkach i radiu wyniosło 19,2 kWh. Oznacza to, że akumulator, który magazynuje 27,4 kWh energii, pozwoli pokonać na jednym ładowaniu 142 km. Trasa prowadziła głównie przez centrum miasta, ale też w 25 procentach po jego autostradowej obwodnicy.
Niska moc silnika Dacii Spring nie jest problemem podczas miejskiej jazdy, ale już ergonomia pozostawia co nieco do życzenia. Trudno natomiast podważyć fakt, że Dacia Spring to najtańszy sposób na poruszanie się samochodem elektrycznym. Z ekonomicznego punktu widzenia nie ma lepszego samochodu do carsharingu.

Ocena

W roli taniego samochodu elektrycznego Dacia Spring jest bezkonkurencyjna

 minus Niewielka masa sprawia, że ekonomiczny silnik o mocy 45 KM zapewnia wystarczającą dynamikę

 minus  Pozycja za kierownicą oraz marne wyciszenie dają się we znaki również podczas krótkich miejskich przejazdów

 

DANE TECHNICZNE
Zespół napędowy
silnik
moc maksymalna
maks. moment obrotowy
rodzaj napędu

elektryczny AC
33 kW (45 KM)
125 Nm
na przednie koła
Zestaw akumulatorów
ilość zmagazynow. energii
maks. moc ładowania AC/DC
litowo-jonowe
28,3 kWh (27,4 kWh netto)
6,6 kW/30 kW
Masa własna 945 kg
Czas ładowania
do 100% z wallboxa
5-80% z ładowarki DC
na 100 km z ładowarki DC

5 h
1 h/1 h*
45 min/ 45 min*
Pomiary testowe
średnie zużycie energii
zasięg

19,2 kWh/100 km
142 km
Osiągi
0-100 km/h
prędkość maks.

19,1 s
125 km/h
Cena
wersji podstawowej
wersji testowanej

76 900 zł
76 900 zł
* – przy maks. mocy ładowania tego modelu/z ładowarki o mocy 50 kW

REKLAMA

Honda eFot. Jacek Hanusz

HONDA e 
Jak z kreskówki

To samochód, do którego zawsze wsiada się z uśmiechem. I wysiada też. Szkoda, że satysfakcja w wykonaniu Hondy ma taką cenę.

Wyjątkowa mieszanka klasyki i nowoczesności. W sumie jest tu pięć ekranów, ale nie brakuje też tradycyjnych
przycisków i pokręteł, kierownica ma tylko dwa ramiona

Wystarczy zbliżyć się do niej z kluczykiem w kieszeni, a mała Honda od razu „mruga oczami”, zapraszająco odchyla klamki, a gdy kierowca zajmie miejsce na stylowym fotelu, natychmiast jest gotowa do jazdy, nie trzeba nawet wciskać startera. Być może takim entuzjastycznym podejściem model o lapidarnej nazwie „e” chce przykryć rozczarowanie, jakie pozostawia jego cena – ponad 155 tys. zł za podstawową, 136-konną wersję. Egzemplarz testowy, za sprawą opcjonalnych perłowego lakieru i szarej tapierki z tkaniny (dopłata 2500 zł), przebił nawet granicę 170 tys. zł. Szaleństwo. Zwłaszcza że to przecież typowo miejski samochód – akumulatory zdolne zmagazynować 35,5 kWh energii nie wystarczają na wiele. W mieście można jeszcze liczyć na zasięg zbliżony do 200 km, ale wyjeżdżając Hondą w trasę, a szczególnie na autostradę, trzeba pamiętać, że przejedzie się nie więcej niż 150 km.

Honda eFot. Jacek Hanusz
Honda eFot. Jacek Hanusz
Honda eFot. Jacek Hanusz
Żywiołem Hondy e są miejskie, ciasne uliczki, na których pomaga jej fantastyczna zwrotność. Ryby w akwarium, czyli sposób na nudę w korku. Klamki są oryginalne, ale niezbyt wygodne w użyciu


Przed podróżą warto sprawdzić prognozę pogody, w czasie trwania testu różnica kilku stopni Celsjusza znacząco wpływała na zasięg samochodu. Przy kilku stopniach komputer wskazywał np. niecałe 100 km, by chwilę później, przy około 15 stopniach, pokazać zasięg o 20 km większy. Tak czy owak, każdy kilometr przejechany Hondą e wywołuje na twarzy szeroki uśmiech. Auto jest ultrazwrotne i praktycznie zawraca w miejscu, układ kierowniczy spontanicznie reaguje na ruchy kierownicą, nadwozie niemal nie przechyla się nawet przy ostrzejszym tempie jazdy, a 154-konny silnik pozwala wygrywać uliczne starcia z dużo mocniejszymi, benzynowymi rywalami. Ogromnym plusem jest też możliwość ładowania akumulatorów z mocnych, 100-kilowatowych ładowarek. Nadwozie małej Hondy jest czterodrzwiowe i czteromiejscowe, a za zadziwiająco przestronną kabiną znalazł się jeszcze bagażnik, czy raczej schowek o pojemności 171 litrów. Wystarczy wrzucić do niego przewód do ładowania, a problem z pakowaniem zakupów zaczyna się już przy trzeciej torbie.
Podsumowując, świetny samochód, szkoda, że tak drogi.

Ocena

Honda e, ze względu na cenę, będzie u nas wyjątkowo rzadko widywana na ulicach

 minus Gdybyśmy przyznawali noty za styl, Honda dostałaby maksymalną. Znakomita jest przede wszystkim w mieście

 minus  Największe wady to ograniczony zasięg i bardzo wysoka cena. Bagażnik mógłby być
o kilka litrów większy

 

DANE TECHNICZNE
Zespół napędowy
silnik
moc maksymalna
maks. moment obrotowy
rodzaj napędu

elektryczny AC
113 kW (154 KM)
315 Nm
na tylne koła
Zestaw akumulatorów
ilość zmagazynow. energii
maks. moc ładowania AC/DC
litowo-jonowe
35,5 kWh (32 kWh netto)
6,6 kW/100 kW
Masa własna 1543 kg
Czas ładowania
do 100% z wallboxa
5-80% z ładowarki DC
na 100 km z ładowarki DC

4 h 10 min
15 min/31 min*
13 min/26 min*
Pomiary testowe
średnie zużycie energii
zasięg

22,2 kWh/100 km
144 km
Osiągi
0-100 km/h
prędkość maks.

8,3 s
145 km/h
Cena
wersji podstawowej
wersji testowanej

155 200 zł
168 200 zł
* – przy maks. mocy ładowania tego modelu/z ładowarki o mocy 50 kW

REKLAMA

Citroen C4Fot. Jacek Hanusz

CITROËN ë-C4
Kompakt nie na miarę czasów

Wygląd crossovera i wysoki komfort podróżowania to za mało, by e-C4 wyróżniał się w klasie. Elektryczny napęd mu nie pomaga.

Citroën ë-C4 nie zachwycił nas ani wydajnością elektrycznego układu napędowego, ani osiągami, ani ergonomią modelu spalinowego. Kompakt wyposażony w napęd elektryczny okazuje się bardzo „paliwożerny” – średnie zużycie energii podczas testu wyniosło 27,8 kWh/100 km, co oznacza, że ë-C4 z akumulatorem o pojemności 50 kWh nie jest w stanie przejechać nawet 200 km. Jego brat-bliźniak, Peugeot 2008, zadowala się średnim zużyciem o wartości 21,1 kWh/100 km.
Na początku testu, z akumulatorem naładowanym na 100%, zasięg ë-C4 wynosił obiecujące 310 km. Niestety podczas jazdy szybko okazało się, że kilometry zasięgu znikają dwa razy szybciej niż te naprawdę przejechane. Po pokonaniu zaledwie 100 km trzeba było zacząć rozglądać się za ładowarką. 45-minutowe ładowanie z mocą do 40 kW pozwoliło zasilić akumulator energią w ponad 80%, co miało dać zasięg 260 km. Tym razem udało się przejechać niecałe 150 km, ale tylko dlatego, że prędkość ograniczaliśmy stopniowo do 110 km/h, potem do 100 km/h, aż w końcu do 90 km/h, żeby z zasięgiem 1 km dotoczyć się do ładowarki. Nie weryfikowaliśmy w tym czasie ani prędkości maksymalnej (150 km/h), ani przyspieszenia do setki (9,5 s), co mogłoby mocno ograniczyć zasięg auta. ë-C4 po prostu tyle „pali”.

Citroen e-C4Fot. Jacek Hanusz
Citroen e-C4Fot. Jacek Hanusz
Ani wewnątrz, ani na zewnątrz nie widać, że mamy do czynienia z samochodem elektrycznym. Ekran na środku deski rozdzielczej jest tak szeroki, że do pokrętła, którym reguluje się głośność sprzętu audio dosięga się z trudnością


Citroënowi nie można odmówić komfortu, który – dzięki cichej pracy silnika elektrycznego – jest wyższy niż w większości konkurencyjnych aut z silnikami spalinowymi. Dobrze wyciszone wnętrze skutecznie tłumi hałas z zewnątrz. Skuteczniej niż w np. VW ID.3, w którego kabinie przy każdej prędkości jest o 2 dB głośniej niż w Citroënie ë-C4. Fotele, które w pierwszej chwili wydają się nieco za miękkie, okazują się wygodne i podczas krótkiej, i długiej podróży. Brak im bocznego podparcia, ale nie jest to samochód, który chcielibyśmy zabrać na szybką przejażdżkę krętą drogą.
Pod względem ergonomii ë-C4 powiela wady C4 bez ë – tryby pracy przekładni zmienia się niewygodnym suwakiem, a rozgryzienie zawiłości menu nie tylko systemu multimedialnego, ale nawet podstawowych ustawień, wymaga treningu i cierpliwości.

Ocena

Citroën C4 to jeden z modeli występujących w różnych wersjach napędu w tym samym nadwoziu

 minus Wysoki komfort resorowania, niski poziom hałasu, sporo miejsca z przodu

 minus  Wysokie zużycie energii elektrycznej, niewielki zasięg, mało intuicyjna obsługa

 

DANE TECHNICZNE
Zespół napędowy
silnik
moc maksymalna
maks. moment obrotowy
rodzaj napędu

elektryczny AC
100 kW (136 KM)
260 Nm
na przednie koła
Zestaw akumulatorów
ilość zmagazynow. energii
maks. moc ładowania AC/DC
litowo-jonowe
50 kWh (45 kWh netto)
11 kW/100 kW
Masa własna 1541 kg
Czas ładowania
do 100% z wallboxa
5-80% z ładowarki DC
na 100 km z ładowarki DC

5 h 4 min
47 min/1 h 20 min*
19 min/45 min*
Pomiary testowe
średnie zużycie energii
zasięg

27,8 kWh/100 km
161 km
Osiągi
0-100 km/h
prędkość maks.

9,5 s
150 km/h
Cena
wersji podstawowej
wersji testowanej

136 400 zł
155 400 zł
* – przy maks. mocy ładowania tego modelu/z ładowarki o mocy 50 kW

REKLAMA

Peugeot e-2008Fot. Jacek Hanusz

PEUGEOT e-2008
Zaprojektowany z głową

Elektryczny crossover? W tej klasie królują auta grupy PSA – jednym z nich jest e-2008, który wygląda tak, że wybacza się mu wszystko.

Masywne i atrakcyjnie stylizowane nadwozie sprawia wrażenie, że auto jest większe niż wynika z danych technicznych

S UV to najlepszy, a raczej najbardziej wdzięczny, rodzaj nadwozia, jakie można wykorzystać do budowy auta elektrycznego. Jest już podwyższony, więc umieszczenie w podłodze akumulatorów okazuje się łatwiejsze. Nic dziwnego, że w byłym PSA powstały aż cztery takie auta – Citroën e-C4, Opel Mokka-e, DS 3 Crossback E-Tense i właśnie Peugeot e-2008. Zbudowano je na modułowej platformie, którą zaprojektowano tak, żeby na jej bazie można było stworzyć modele z silnikiem benzynowym, wysokoprężnym, z zespołem hybrydowym plug-in lub z napędem elektrycznym. Brawa za wszechstronność.
Model e-2008 ma zespół akumulatorów litowo-jonowych magazynujących 50 kWh energii elektrycznej i jeden silnik, montowany z przodu, o mocy 100 kW (136 KM). Peugeot opakował podzespoły auta atrakcyjnym, nowoczesnym nadwoziem i stworzył niemal futurystyczne, wypełnione ekranami wnętrze, które wykończono materiałami dobrej jakości, a na metce umieścił niezbyt niską cenę – od 149 400 zł. Co dostajemy za te pieniądze? Dość przestronnego crossovera (akumulatory nie zmniejszyły wnętrza ani bagażnika), który jest dynamiczny, ale przede wszystkim – oszczędnie obchodzi się z „paliwem”.

Peugeot e-2008Fot. Jacek Hanusz
Peugeot e-2008Fot. Jacek Hanusz
Peugeot e-2008Fot. Jacek Hanusz
W futurystycznym wnętrzu Peugeota obsługa nowoczesnych multimediów czy cyfrowych wskaźników jest logiczna, czasem można się natomiast przy korzystaniu z przycisków pod ekranem – jedne są fizycznymi klawiszami, inne to pola dotykowe


Deklarowany zasięg to 320 km i pewnie jest on osiągalny w wyjątkowych warunkach, jednak patrząc bardziej realnie – pokonanie 250 km nie powinno być wielkim wyzwaniem. Peugeot ma cechę, którą bardzo cenią kierowcy aut elektrycznych, a więc prognozowany zasięg zmniejsza się w bardzo rozsądnym tempie. Jest tak nie tylko dlatego, że napęd auta dopracowano i przemyślano, ale również dlatego, że e-2008 nie prowokuje do szybkiej jazdy, a raczej zachęca do spokojnego przemieszczania się. We wnętrzu jest bardzo cicho, nie dostają się do niego żadne wibracje i gdyby tylko zawieszenie skuteczniej tłumiło nierówności, moglibyśmy uznać, że jazda e-2008 jest relaksująca. Doceniamy coś jeszcze – w Peugeocie dopracowano działanie pedału hamulca podczas rekuperacji (w hybrydach jego nieliniowe działanie bardzo irytuje), więc z łatwością można dawkować stopień odzyskiwania energii podczas hamowania. Czuć, że w aucie postawiono na duży zasięg, kosztem osiągów, dlatego w każdym trybie, poza sportowym, osiągi są ograniczone. Do e-2008 pasuje jednak spokojna jazda.

Ocena

2008 to przykład auta elektrycznego, które naprawdę przemyślano i dopracowano

 minus Udane połączenie cech crossovera z zaletami auta elektrycznego; najmocniejszą stroną e-2008 jest design

 minus  Przeciętne osiągi w innych trybach niż Sport, sztywne zawieszenie wstrząsa pasażerami na nierównościach

 

DANE TECHNICZNE
Zespół napędowy
silnik
moc maksymalna
maks. moment obrotowy
rodzaj napędu

elektryczny AC
100 kW (136 KM)
260 Nm
na przednie koła
Zestaw akumulatorów
ilość zmagazynow. energii
maks. moc ładowania AC/DC
litowo-jonowe
50 kWh (45 kWh netto)
11 kW/100 kW
Masa własna 1548 kg
Czas ładowania
do 100% z wallboxa
5-80% z ładowarki DC
na 100 km z ładowarki DC

5 h 6 min
25 min/51 min*
16 min/32 min*
Pomiary testowe
średnie zużycie energii
zasięg

21,1 kWh/100 km
213 km
Osiągi
0-100 km/h
prędkość maks.

8,1 s
150 km/h
Cena
wersji podstawowej
wersji testowanej

149 400 zł
165 000 zł
* – przy maks. mocy ładowania tego modelu/z ładowarki o mocy 50 kW

REKLAMA

Nissan LeafFot. Jacek Hanusz

NISSAN LEAF e+
Wszystko do siebie pasuje

Wygląda jak zwykły kompakt, jest wygodny i praktyczny. I jeździ nim więcej kierowców niż jakimkolwiek innym „elektrykiem” na świecie.

Gniazdo ładowania umieszczone z przodu okazuje się bardzo praktycznym rozwiązaniem

Od chwili pojawienia się na rynku ponad 10 lat temu, Nissan Leaf doczekał się modelu drugiej generacji, który z kolei zdążył już zostać poddany modernizacji. Wśród aut elektrycznych kompakt Nissana jest absolutnym bestsellerem z ponad pół milionem sprzedanych egzemplarzy.
I tak jak w wypadku bestsellerów, nie tylko samochodowych, Leaf stał się popularny, bo jest po prostu bardzo dobry. To pełnoprawny kompakt, z kabiną, dostępem do wnętrza, wyposażeniem, udogodnieniami i bagażnikiem typowymi dla innych modeli tej klasy. Auto jest oferowane z dwoma zestawami akumulatorów litowo-jonowych do wyboru, o „pojemnościach” 40 i 62 kWh.
Można Leafowi wytykać, że stylizacja jego nadwozia nie jest szczególnie wyszukana (bo nie jest), albo że deska rozdzielcza wygląda staroświecko (bo wygląda), jednak zdecydowanie bardziej liczy się to, że jeżdżąc tym autem, nie poświęcasz właściwie nic poza prędkością podróżowania po autostradzie (bo przy wyższej prędkości zasięg „znika” w tempie przyspieszonym, tak jak to jest w wypadku wszystkich aut elektrycznych).

Nissan Leaf e+Fot. Jacek Hanusz
Nissan Leaf e+Fot. Jacek Hanusz
Deska rozdzielcza jest bardzo tradycyjna, z umieszczonymi piętrowo na konsoli elementami obsługi. Oryginalny dżojstik to dźwignia „automatu” à la Leaf


Nissan jest za to wygodny, praktyczny, dynamiczny i przede wszystkim potrzebuje niewiele energii. Średnie testowe zużycie wyniosło 18,8 kWh/100 km, co jak na wielkość auta, jego osiągi i masę należy uznać za świetny wynik. Dzięki temu przy zwykłej, codziennej miejskiej jeździe jego akumulatory ładujesz zaledwie raz w tygodniu.
Jak na auto elektryczne reakcje na „gaz” są miękkie i spokojne, przez co Leaf przy starcie z miejsca nie sprawia wrażenia, że jego silnik rozwija moc aż 217 KM. Zawieszenie bardzo dobrze radzi sobie z ponad 1,7-tonową masą auta i zapewnia niezły komfort resorowania. Cały układ jezdny jest zestrojony, z braku lepszego określenia, leniwie i swoimi spokojnymi rekacjami auto zachęca do płynnej jazdy. Kiedy jednak spróbujesz ostrzej wrzucić Nissana w skręt, okazuje się, że jest bardzo przyczepny, a większe siły boczne robią wrażenie raczej na tobie, kiedy próbujesz utrzymać się w kiepsko trzymającym na boki fotelu.
Typowo dla modeli elektrycznych, do wyboru są tryby jazdy zwykły i eko, można też włączyć funkcję ostrego odzysku energii po zwolnieniu „gazu” i przez 90 procent jazdy do przyspieszania, hamowania i zatrzymania auta używać tylko jednego pedału.
Oto samochód, który pod żadnym względem szczególnie się nie wyróżnia, w którym jednak wszystko jest zgrane i doskonale do siebie pasuje. I wreszcie, jak na auto elektryczne tej wielkości (kompakt), tej mocy (ponad 200 KM) i tym zasięgu (ponad 300 km), nawet cena okazuje się przystępna.

Ocena

Przesiadając się do Leafa z auta spalinowego, prawie nic nie poświęcasz

 minus Wszystkie praktyczne cechy kompaktu plus dynamika jazdy i bardzo niskie zużycie energii

 minus  Największa wada to tzw. atmosfera kabiny, ze staroświecką deską rozdzielczą i podstarzałym systemem multimedialnym

 

DANE TECHNICZNE
Zespół napędowy
silnik
moc maksymalna
maks. moment obrotowy
rodzaj napędu

elektryczny AC
160 kW (217 KM)
340 Nm
na przednie koła
Zestaw akumulatorów
ilość zmagazynow. energii
maks. moc ładowania AC/DC
litowo-jonowe
62 kWh (59 kWh netto)
6,6 kW/100 kW
Masa własna 1715 kg
Czas ładowania
do 100% z wallboxa
5-80% z ładowarki DC
na 100 km z ładowarki DC

11 h 30 min
35 min/1 h 15 min*
12 min/25 min*
Pomiary testowe
średnie zużycie energii
zasięg

18,8 kWh/100 km
313 km
Osiągi
0-100 km/h
prędkość maks.

6,9 s
157 km/h
Cena
wersji podstawowej
wersji testowanej

123 900 zł
171 100 zł
* – przy maks. mocy ładowania tego modelu/z ładowarki o mocy 50 kW

REKLAMA

Kia NiroFot. Jacek Hanusz

KIA e-NIRO
Zwyczajna, a dobra

Pod względem sprawności układu napędowego, zasięgu i funkcjonalności niepozorna Kia e-Niro wyróżnia się na tle konkurentów.

Fakt numer 1 – Kia e-Niro zużywa średnio o 4,5 kWh energii na 100 km mniej niż konkurencyjna Mazda MX-30, czyli o blisko 25%. Fakt numer 2 – według WLTP zasięg testowanej e-Niro z akumulatorem o pojemności 64 kWh wynosi do 455 km, czyli jest całkiem spory. Fakt numer 3 – pod względem funkcjonalności elektryczna Kia w niczym nie ustępuje autom z silnikami spalinowymi. e-Niro jest oferowana w dwóch wersjach – z silnikiem o mocy 136 KM i akumulatorem o pojemności 39,2 kWh oraz 204-konnej z „baterią” 64 kWh. Ceny słabszej wersji zaczynają się od 146 990 zł, mocniejszej – od 167 990 zł. Testowany egzemplarz jest wart 188 990 zł.
Na co dzień bardziej niż zasięg wrażenie robią osiągi crossovera i sprawność 5-stopniowego układu rekuperacji, którego pracą steruje się łopatkami przy kierownicy. Tymi samymi, które w wielu autach z przekładnią automatyczną (lub taką, która może pracować jak automatyczna) służą do ręcznej zmiany przełożeń. Maksymalny poziom hamowania regeneracyjnego daje możliwość jazdy przy użyciu tylko pedału przyspieszenia. Nawet żeby zatrzymać auto, nie trzeba korzystać z pedału hamulca. Prędkość można wytracić do zatrzymania się za pomocą układu rekuperacji i przy użyciu łopatki przy kierownicy, co bardzo wydłuża żywotność hamulców. W wielu sytuacjach można z nich w ogóle nie korzystać. System hamowania regeneracyjnego może też automatycznie dostosować stopień odzysku energii, jeśli wykryje, że auto jadące z przodu zwolniło.

Kia e-NiroFot. Jacek Hanusz
Kia e-NiroFot. Jacek Hanusz
W przeciwieństwie do wielu aut elektrycznych w Kii e-Niro gniazdo ładowania znajduje się z przodu, a nie z boku, co jest lepszym rozwiązaniem. Tryby jazdy 1-biegowej przekładni zmienia się za pomocą pokrętła na konsoli środkowej


395 Nm maksymalnego momentu obrotowego, które silnik elektryczny oddaje do dyspozycji, w mgnieniu oka sprawia, że e-Niro ochoczo wyrywa do przodu przy każdej prędkości. Do maksymalnej włącznie, która wynosi 167 km/h i zupełnie wystarcza. 7,8 s do 100 km/h ze startu zatrzymanego to mniej, niż można oczekiwać od samochodu, którego silnik ma moc 204 KM. Tym bardziej że rozmiar auta nie zdradza, że masa własna małej Kii wynosi aż 1737 kg. Rozpędzanie od 80 do 120 km/h może trwać tylko 5 s. Takiego przyspieszenia bardziej oczekuje się od aut, które chcą uchodzić za sportowe.
Podróżowaniu Kią e-Niro towarzyszą dźwięki, mające kojarzyć się z jazdą w trybie „relaks” zamiast „maximum attack”. Początkowo mogą wydawać się nawet zbyt uspokajające, ale tylko dlatego, że dziś większość kierowców jest przyzwyczajona do innego brzmienia. Komfort akustyczny w kabinie i komfort tłumienia nierówności też sprzyjają relaksowi. Ten ostatni to zasługa charakterystyki zawieszenia i opon o stosunkowo wysokim profilu, wynoszącym 55 (rozmiar opon – 215/55 R17).

Ocena

e-Niro, w zależności od akumulatora, może być autem do miasta lub do wszystkiego

 minus Dobre osiągi, spory zasięg, niskie średnie zużycie energii, gwarancja na 7 lat

 minus  Wysoka cena, brak wersji z napędem na cztery koła

 

DANE TECHNICZNE
Zespół napędowy
silnik
moc maksymalna
maks. moment obrotowy
rodzaj napędu

elektryczny AC
150 kW (204 KM)
395 Nm
na przednie koła
Zestaw akumulatorów
ilość zmagazynow. energii
maks. moc ładowania AC/DC
litowo-jonowe
67,5 kWh (64 kWh netto)
11 kW/100 kW
Masa własna 1737 kg
Czas ładowania
do 100% z wallboxa
5-80% z ładowarki DC
na 100 km z ładowarki DC

6 h 35 min
55 min/1 h 30 min*
15 min/ 35 min*
Pomiary testowe
średnie zużycie energii
zasięg

18,7 kWh/100 km
342 km
Osiągi
0-100 km/h
prędkość maks.

7,8 s
167 km/h
Cena
wersji podstawowej
wersji testowanej

167 990 zł
188 990 zł
* – przy maks. mocy ładowania tego modelu/z ładowarki o mocy 50 kW

REKLAMA

vw ID3Fot. Jacek Hanusz

VW ID.3 PRO
Bilans plusów i minusów

ID.3 jest jak akumulator – ma i plusy, i minusy. Trudno oprzeć się myśli,
że z premierą tego modelu VW trochę się pospieszył.

Od marki takiej jak VW trzeba wymagać więcej. Dlatego nie możemy się pogodzić choćby z tym, że system multimedialny momentami działał tak wolno, jakby brakowało mu energii do czegokolwiek. Zaskakujące jest też to, że w tak nowoczesnym aucie nie przewidziano interfejsów Apple CarPlay/Android Auto. VW oczywiście jest tego wszystkiego świadomy i jeszcze w tym roku ma wprowadzić do systemu poprawki. Trudno będzie natomiast zrobić coś z plastikiem we wnętrzu, który po prostu nie przystaje jakością do auta w tej cenie. Teraz zalety. ID.3 ma udaną stylizację, jego kabina jest bardziej przestronna niż w niejednym kompakcie, bagażnik ma niezłą pojemność (385 litrów), widoczność ze środka jest dobra, a fotele okazały się wygodne zarówno na krótkim, jak i na długim dystansie.

VW ID3Fot. Jacek Hanusz
VW ID3Fot. Jacek Hanusz
VW ID3Fot. Jacek Hanusz
Plastiki o jakości nieprzystającej do ceny auta to drugi największy zarzut, jaki mamy do VW ID.3. Pierwszym jest bardzo powolne działanie multimediów. Przełącznik zmiany przełożeń przytwierdzono do ekranu prędkościomierza. ID.3 uzbrojono w tzw. eko-asystenta wykorzystującego kamerę i czujniki, dzięki którym „widzi” auta z przodu, a dzięki danym z nawigacji „wie” np. o zbliżającym się rondzie i sam zmniejsza prędkość


A propos dystansu, to ID.3 jest w stanie zabrać dwie osoby oraz ich sprzęt narciarski z Wrocławia do Czarnej Góry (250 km w dwie strony), ale tylko pod warunkiem jazdy w trybie Eco. Na naszej pętli pomiarowej (miasto, trasa, autostrada) średnie zużycie niespecjalnie nas zachwyciło. Okazało się np., że porównywalny Nissan Leaf potrafi przejechać na jednym ładowaniu o ponad 100 km więcej. Typowo dla „elektryków” ID.3 jest oszczędniejszy w mieście, kiedy częściej można korzystać z odzysku energii. W kategoriach związanych z samą jazdą ID.3 wypada naprawdę dobrze. Jego układ napędowy pracuje ciszej niż w innych autach elektrycznych, zwrotność, m.in. dzięki tylnemu napędowi, okazuje się znakomita, dynamika bardzo dobra, a komfort jazdy wysoki. Mimo niewielkich przechyłów nadwozia w zakrętach można nawet otrzeć się o coś w rodzaju przyjemności z jazdy, mimo że układ kierowniczy działa z małym oporem. Gdyby też w innych kategoriach ID.3 był tak dobry...

Ocena

Pod niektórymi względami to świetne auto, problem w tym, że tylko pod niektórymi

 minus Wszystko, co związane z jazdą, w tym komfort, zwrotność i dynamika

 minus  Zbyt wolno działające multimedia, brak interfejsów Apple CarPlay/Android Auto, przeciętna jakość tworzyw, wysokie zużycie energii elektrycznej i cena

 

DANE TECHNICZNE
Zespół napędowy
silnik
moc maksymalna
maks. moment obrotowy
rodzaj napędu

elektryczny AC
150 kW (204 KM)
310 Nm
na tylne koła
Zestaw akumulatorów
ilość zmagazynow. energii
maks. moc ładowania AC/DC
litowo-jonowe
62 kWh (58 kWh netto)
11 kW/125 kW
Masa własna 1815 kg
Czas ładowania
do 100% z wallboxa
5-80% z ładowarki DC
na 100 km z ładowarki DC

6 h 15 min
25 min/1 h*
5 min/ 16 min*
Pomiary testowe
średnie zużycie energii
zasięg

25,5 kWh/100 km
243 km
Osiągi
0-100 km/h
prędkość maks.

7,3 s
160 km/h
Cena
wersji podstawowej
wersji testowanej

136 890 zł
194 390 zł
* – przy maks. mocy ładowania tego modelu/z ładowarki o mocy 50 kW

REKLAMA

Mazda MX-30Fot. Jacek Hanusz

MAZDA MX-30
Z prądem, lecz pod prąd

Nie walczy o najdłuższy zasięg ani o najbardziej praktyczne wnętrze – za to pod względem stylu i harmonijnej jazdy ma wiele do zaoferowania.

MX-30 stworzono do życia w mieście i jego pobliżu. „Osłona chłodnicy” jest dużo mniejsza niż np. w Maździe CX-30

Gdyby nie dużo mniejsza niż w innych modelach „osłona chłodnicy”, MX-30 można by wziąć za kolejnego, utrzymanego w klasycznym stylu crossovera. Co innego, jeśli spotykamy ją na postoju, z otwartymi „pod wiatr” tylnymi drzwiami – wtedy nie ma już wątpliwości, że to pierwsza seryjnie produkowana elektryczna Mazda. O wnętrzu można powiedzieć, że zrobiono je w duchu „eko” – oprócz korka zastosowano tu np. tkaninę wykonaną z plastikowych butelek z odzysku.
Japończycy zdecydowali, że nie wezmą udziału w wyścigu na ilość zmagazynowanej w akumulatorach energii i postawili na „baterie” o przeciętnej pojemności 35,5 kWh – czyli takiej, jaką może pochwalić się Honda e, dużo mniejsza od Mazdy MX-30. Jeżdżąc tylko w mieście, rzeczywiście można osiągnąć deklarowany przez producenta zasięg około 200 km. Zmierzone przez nas zużycie energii spada wtedy poniżej 18 kWh/100 km.

Mazda MX-30Fot. Jacek Hanusz
Mazda MX-30Fot. Jacek Hanusz
Mazda MX-30Fot. Jacek Hanusz
Pod względem dostępu do wnętrza Mazda postawiła na oryginalność, która, jak wiadomo, nie zawsze wiąże się z wygodą. Z tyłu miejsca nie ma zbyt wiele, ale stylu MX-30 odmówić nie sposób. W systemie można zaplanować ładowanie lub włączyć klimatyzację o konkretnej godzinie. Cyfrowo-analogowe zegary są jak w typowej Maździe


Każda wycieczka poza miasto, a szczególnie ta z wykorzystaniem autostrady, oznacza jednak, że średnie zużycie energii wzrośnie, a zasięg auta spadnie do ok. 150 km. Plusem niewielkich akumulatorów jest to, że ich ładowanie nie trwa długo, więc fakt, że można korzystać z ładowarek o mocy maksymalnie 40 kW specjalnie nie przeszkadza. Nieco ponad pół godziny wystarcza, żeby w akumulatorze ilość energii wzrosła z poziomu rezerwy do 80%. Oczywiście najczęściej auto ładuje się w domu, przy użyciu ładowarki o mocy 6,6 kW. Ładowanie w tym samym zakresie trwa wtedy 5 godzin. Za 6100 zł Mazda oferuje „pakiet elektromobilność”, w skład którego wchodzą domowa ładowarka i przedpłacona karta do sieci ładowarek GreenWay.
Umiarkowana moc idzie w parze z zawieszeniem zestrojonym jak w typowej Maździe. Zapewnia ono spokój na nierównościach i pewność prowadzenia w zakrętach, ale bez ambicji zrobienia z MX-30 auta zdolnego do ostrzejszych manewrów. Jak na typowo miejski samochód przystało.

Ocena

Nie ma ambicji bycia pierwszym autem w rodzinie, raczej tym drugim, ale stylowym

 minus Wnętrze pełne niespotykanych materiałów wykończono starannie. Na drodze „MX-30” jest przewidywalna i komfortowa

 minus  Zasięg powinien być jednak większy. Ilość miejsca z tyłu zadowoli tylko dzieci

 

DANE TECHNICZNE
Zespół napędowy
silnik
moc maksymalna
maks. moment obrotowy
rodzaj napędu

elektryczny AC
105 kW (143 KM)
265 Nm
na przednie koła
Zestaw akumulatorów
ilość zmagazynow. energii
maks. moc ładowania AC/DC
litowo-jonowe
35,5 kWh (34 kWh netto)
6,6 kW/40 kW
Masa własna 1645 kg
Czas ładowania
do 100% z wallboxa
5-80% z ładowarki DC
na 100 km z ładowarki DC

6 h
36 min/36 min*
28 min/28 min*
Pomiary testowe
średnie zużycie energii
zasięg

23,1 kWh/100 km
153 km
Osiągi
0-100 km/h
prędkość maks.

9,7 s
140 km/h
Cena
wersji podstawowej
wersji testowanej

142 900 zł
156 900 zł
* – przy maks. mocy ładowania tego modelu/z ładowarki o mocy 50 kW

REKLAMA

Volvo XC40Fot. Szczepan Mroczek

VOLVO XC40 RECHARGE
Wysokie kompetencje

XC40 Recharge przyspiesza do setki w 4,9 s i może pokonać po jednym ładowaniu blisko 300 km. Sprawdzamy przedprodukcyjną wersję.

Wciskam gaz i moja głowa uderza o zagłówek. Takiego przyspieszenia spodziewałbym się po Porsche 911, a nie Volvo XC40. Szwedzi podają, że na osiągnięcie 100 km/h elektryczne Volvo potrzebuje 4,9 s, ale efekt działania 660 Nm niezakłócanych zmianą biegów wywołuje wrażenie, jakby auto było jeszcze szybsze. Być może to sylwetka rodzinnego SUV-a sprawia, że zaskoczenie przy pierwszym kontakcie jest tak duże. XC40 Recharge ma silnik o mocy 408 KM i akumulatory, które są zdolne zmagazynować 78 kWh energii.
Za pomocą centralnego ekranu można wybrać jedną z dwóch technik prowadzenia. Najpierw „one pedal drive”. Przy ujmowaniu gazu włącza się wtedy na tyle silny odzysk energii, że podczas płynnej jazdy w mieście nie trzeba używać pedału hamulca, a auto zwalnia aż do zatrzymania. Przeciwnicy tej techniki uważają, że u kierowcy może zaniknąć bezwarunkowy odruch wciskania hamulca w sytuacji awaryjnej. Nam przeszkadzała pewna inercja w reakcji na zdejmowanie nogi z pedału przyspieszenia. Z pomocą centralnego ekranu można wybrać tradycyjną technikę prowadzenia. Wtedy, gdy kierowca zdejmie nogę z gazu, samochód toczy się swobodnie i żeby się zatrzymać, trzeba użyć hamulca. XC40 zapewnia wysoki komfort jazdy, ale zestrojenie układu jezdnego nie jest aż tak dobre jak w zawieszeniach hybrydowych Volvo typu plug-in.

Volvo XC40 RechargeFot. Szczepan Mroczek
Volvo XC40 RechargeFot. Szczepan Mroczek
Volvo XC40 RechargeFot. Szczepan Mroczek
Tryb prowadzenia auta wybiera się na ekranie; wnętrze prawie nie różni się od tego w spalinowym XC40. Bagażnik za tylnymi fotelami ma wystarczającą pojemność 452 l, a dodatkowy schowek pod maską – 30 litrów. 


Komfortowe wnętrze, poza grafiką zegarów i kilkoma szczegółami, przypomina to z XC40 napędzanego silnikiem spalinowym. Inżynierom udało się umieścić akumulatory tak, by nie trzeba było podnosić podłogi.
A co z zasięgiem? Volvo podaje, że XC40 może, według cyklu WLTP, pokonać po jednym ładowaniu 416 km w cyklu mieszanym i 534 km w cyklu miejskim. Nasza trasa wiodła głównie ulicami Warszawy, ale jej 20-procentowy odcinek prowadził autostradową obwodnicą miasta. Okazuje się, że elektryczne XC40 konsumuje 27,4 kWh/100 km. Oznacza to, że gdy podróżuje się swobodnym tempem, bez oszczędzania energii, po jednokrotnym ładowaniu samochód jest w stanie pokonać 273 km. Przy płynnej jeździe z prędkością do 70 km/h można ograniczyć zużycie do 16 kWh, a wtedy zasięg wzrośnie do 480 km. To oznacza, że gdy kierowca porusza się w obrębie aglomeracji miejskiej, wyzbywa się nawyku nerwowego spoglądania na zegary w aucie, znanego z samochodów elektrycznych.
Dla Volvo elektryczny XC40 ma bardzo duże znaczenie. Marka stawia na silniki zasilane prądem i zapowiada rewolucję w ofercie. Już dziś Volvo udowadnia dzięki temu modelowi, że ma bardzo wysokie kompetencje w dziedzinie napędu elektrycznego. Można się spodziewać, że kolejne samochody będą nie tylko imponować osiągami i zasięgiem, ale też przestronniejszym wnętrzem – stanie się tak, jeśli Volvo zaprojektuje „elektryka” od podstaw.

Ocena

Znakomity debiut w świecie samochodów elektrycznych

 minus Osiągi i zasięg wzbudzają zaufanie do samochodów elektrycznych

 minus  Nieprecyzyjne dostrojenie instrumentów sterowania i zawieszenia

 

DANE TECHNICZNE
Zespół napędowy
silnik
moc maksymalna
maks. moment obrotowy
rodzaj napędu

2 elektryczne AC
300 kW (408 KM)
660 Nm
na cztery koła
Zestaw akumulatorów
ilość zmagazynow. energii
maks. moc ładowania AC/DC
litowo-jonowe
78 kWh (75 kWh netto)
11 kW/150 kW
Masa własna 2188 kg
Czas ładowania
do 100% z wallboxa
5-80% z ładowarki DC
na 100 km z ładowarki DC

8 h
45 min/2 h*
15 min /30 min*
Pomiary testowe
średnie zużycie energii
zasięg

27,4 kWh/100 km
273 km
Osiągi
0-100 km/h
prędkość maks.

4,9 s
180 km/h
Cena
wersji podstawowej
wersji testowanej

268 150 zł
285 850 zł
* – przy maks. mocy ładowania tego modelu/z ładowarki o mocy 50 kW

REKLAMA

Skoda Enyaq ivFot. Hans-Dieter Seufert

SKODA ENYAQ 80 iV
Rodzina w komplecie

Nowa konstrukcja i napęd elektryczny sprawiają, że to nowoczesne auto,
ale przede wszystkim nadal typowa, rodzinna Skoda.

Oczywiście wiele osób powie, że samochód elektryczny, z zasady przywiązany do miasta, nie musi być duży i rodzinny. Wystarczy jednak spojrzeć na właścicieli SUV-ów – oni też rzadko opuszczają miasto, a i tak wybierają duży, wygodny samochód. I właśnie dla nich jest Skoda Enyaq, czyli rodzinne auto elektryczne do przemieszczania się w mieście i jego okolicy.
Wysokością Enyaq jest niemal równy Kodiaqowi, chociaż długość nadwozia jest bliższa tej, jaką ma Octavia. Mimo to wnętrze okazuje się ponadprzeciętnie przestronne. Wygodnie usiądzie w nim nawet piątka pasażerów, bagażnik pomieści sporo bagażu (ma pojemność 585 l), a wnętrze jest pełne mniejszych i większych schowków. Jak na Skodę przystało, nie brakuje też tzw. sprytnych rozwiązań, nowością jest np. składana gąbka, którą można wyczyścić przewód do ładowania akumulatora przed włożeniem do bagażnika.
Ważny jest też komfort jazdy. I nie mówimy tutaj tylko o zaskakująco skutecznym resorowaniu nierówności – zaskakująco, bo obręcze kół w testowanym aucie mają 21 cali – ale o niespotykaną w autach spalinowych lekkość jazdy. Elektryczny Enyaq rozpędza się już w chwili dotknięcia pedału gazu, nie towarzyszą temu szarpnięcia, a we wnętrzu jest niemal całkiem cicho. Oczywiście do uszu dociera szum wiatru, dźwięk toczących się opon i świst pracy silnika elektrycznego, ale jednak Enyaq 80 iV jest dużo cichszy niż samochód spalinowy, a to mocno wpływa na komfort jazdy. Warto docenić także fakt, że w Skodzie kierowca może sam decydować o sile, z jaką jest odzyskiwana energia po zdjęciu nogi z pedału gazu. Hamowanie silnikiem może być bardzo mocne (wtedy zapalają się światła stop) lub może zostać wyłączone, a wtedy po odpuszczeniu gazu auto żegluje, prawie nie wytracając prędkości. Siłą rekuperacji można zarządzać, pociągając łopatki przy kierownicy.

Skoda Enyaq iV 80Fot. Hans-Dieter Seufert
Skoda Enyaq iV 80Fot. Hans-Dieter Seufert
Elektryczną Skodę powinni wybrać kierowcy, którzy rzadko podróżują w pojedynkę – auto ma przestronne wnętrze, a jego bagażnik pomieści pakunki całej rodziny. Realny zasięg około 340 km i ładowanie do 80% w 38 minut sprawiają, że można tym autem ruszyć nawet w dalszą trasę


Auto jest oczywiście dynamiczne, bo w wersji 80 iV silnik elektryczny osiąga moc 204 KM. Jednak czuć wyraźnie, że osiągi nie są tu najważniejsze, Enyaq ochoczo przyspiesza, ale nie ma co liczyć na zryw znany z mocniejszych aut elektrycznych. We wspomnianej wersji Skoda jest przede wszystkim praktyczna, co oznacza także duży zasięg – ze zużycia energii w teście można wywnioskować, że nawet ignorując zasady eco drivingu, można przejechać ponad 300 km. To co prawda mniej, niż deklaruje producent, ale absolutnie wystarczająco, by nie tylko poruszać się w mieście przez tydzień bez ładowania, ale żeby np. wyjechać z Wrocławia do Gdańska, zatrzymując się tylko raz na szybkie (ok. 40 min do 80%) ładowanie akumulatorów. Komfort, cisza i duży zasięg – to mocny zawodnik wśród elektrycznych SUV-ów.

Ocena

Enyaq 80 iV to dobry samochód elektryczny i bardzo dobra Skoda

 minus Przestronne wnętrze, bez wysokiego tunelu środkowego. Kabinę powiększono kosztem komory silnika

 minus  Osiągi nieco gorsze niż można się spodziewać po aucie elektrycznym

 

DANE TECHNICZNE
Zespół napędowy
silnik
moc maksymalna
maks. moment obrotowy
rodzaj napędu

elektryczny AC
150 kW (204 KM)
310 Nm
na tylne koła
Zestaw akumulatorów
ilość zmagazynow. energii
maks. moc ładowania AC/DC
litowo-jonowe
82 kWh (77 kWh netto)
11 kW/125 kW
Masa własna 2090 kg
Czas ładowania
do 100% z wallboxa
5-80% z ładowarki DC
na 100 km z ładowarki DC

8 h 45 min
38 min/1 h 27 min*
14 min/35 min*
Pomiary testowe
średnie zużycie energii
zasięg

23,5 kWh/100 km
328 km
Osiągi
0-100 km/h
prędkość maks.

8,6 s
160 km/h
Cena
wersji podstawowej
wersji testowanej

182 300 zł
211 700 zł
* – przy maks. mocy ładowania tego modelu/z ładowarki o mocy 50 kW

REKLAMA

Tesla 3Fot. Jacek Hanusz

TESLA MODEL 3 LONG RANGE
W swoim rytmie

Na świecie są auta elektryczne i jest Tesla – Model 3 potwierdza, że amerykańska marka pod pewnymi względami nadal tworzy auta wyjątkowe.

Kiedy pierwsze samochody Tesli trafiały do klientów w 2012 roku, duże i znane marki nie myślały jeszcze o elektryfikacji. Z czasem auta Tesli zyskały sporą popularność, jednak dziś, kiedy Audi, Mercedes, Volkswagen, Volvo i inni mają w ofercie jedno, dwa i więcej takich modeli, wybór Tesli nie jest już oczywisty. Czy mimo to warto zdecydować się na Model 3? Tak, z co najmniej dwóch powodów. Po pierwsze – z daleka widać, że to samochód niepodobny do innych. Nadwozie nie ma wyraźnych przetłoczeń ani atrapy osłony chłodnicy, wnętrze pozbawiono przycisków i pokręteł, są za to bardzo proste kształty i ogromny wyświetlacz, za pośrednictwem którego steruje się dosłownie wszystkimi funkcjami samochodu. Korzystając tylko z ekranu dotykowego, można np. otworzyć schowek przed pasażerem lub włączyć tryb, w którym przyciski na kierownicy wykorzystamy do regulacji położenia kolumny kierownicy. Ten samochód jest jakiś inny.

Tesla 3Fot. Jacek Hanusz
Tesla 3Fot. Jacek Hanusz
W Tesli króluje minimalizm zarówno w wyglądzie nadwozia, jak i wnętrza – w kokpicie nie ma przycisków, a ustawienia lusterek i kolumny kierownicy zmienia się poprzez ekran
Tesla 3Fot. Jacek Hanusz
We wnętrzu Tesli cztery osoby mogą podróżować po królewsku. Bardzo duży panoramiczny dach sięga od pokrywy bagażnika niemal do przedniej szyby


Po drugie – Tesla to gwarancja napędu najwyższej klasy. Wersja testowana to Long Range, która jest wyposażona w zestaw akumulatorów magazynujących 75 kWh energii elektrycznej. Elektryczny napęd na cztery koła (dwa silniki, po jednym przy każdej osi) oraz imponujące parametry (367 KM i 527 Nm) zapewniają błyskawiczne przyspieszenie – w naszym porównaniu z Teslą może się równać tylko Porsche Taycan. Model 3 przyspiesza do 100 km/h w 4,4 s, po wciśnięciu gazu brutalnie traktuje żołądek kierowcy, ma przestronną kabinę, zachowuje się stabilnie przy wyższej prędkości, zapewnia dobry komfort jazdy, a do tego zużywa 17 kWh energii elektrycznej na 100 km. To wynik, jaki codziennie osiąga właściciel tego egzemplarza, nam podczas testu udało się uzyskać 20,8 kWh, co nadal jest rezultatem lepszym niż w innych „elektrykach” o podobnych osiągach. No i cena – Tesla 3 Long Range kosztuje w Polsce co najmniej 244 tys. zł, a więc tyle, ile auta o niższych osiągach i mniejszym zasięgu. Tesla nadal ma się więc dobrze.

Ocena

Tesla jest jak najnowszy iPhone w obudowie smartfona taniej, chińskiej marki

 minus Niespotykane w innych autach połączenie osiągów z niskim zużyciem energii elektrycznej, rozbudowana sieć ładowarek Tesli

 minus  Jakość wykończenia wnętrza nie jest przeciętna, lecz bardzo zła

 

DANE TECHNICZNE
Zespół napędowy
silnik
moc maksymalna
maks. moment obrotowy
rodzaj napędu

2 elektryczne AC
270 kW (367 KM)
527 Nm
na cztery koła
Zestaw akumulatorów
ilość zmagazynow. energii
maks. moc ładowania AC/DC
litowo-jonowe
79 kWh (73,5 kWh netto)
11 kW/250 kW
Masa własna 1844 kg
Czas ładowania
do 100% z wallboxa
5-80% z ładowarki DC
na 100 km z ładowarki DC

8 h 21 min
15 min/1 h 23 min*
6 min/31 min*
Pomiary testowe
średnie zużycie energii
zasięg

20,8 kWh/100 km
353 km
Osiągi
0-100 km/h
prędkość maks.

4,4 s
233 km/h
Cena
wersji podstawowej
wersji testowanej

199 990 zł
244 990 zł
* – przy maks. mocy ładowania tego modelu/z ładowarki o mocy 50 kW

REKLAMA

Ford Mustang Mach-eFot. Jacek Hanusz

FORD MUSTANG MACH-E 4X EXTENDED RANGE
Elektryczny muscle car

Zaskakuje już od pierwszego kontaktu – najpierw nazwą, potem wyglądem,
a w końcu sposobem, w jaki zachęca do jazdy.

Efektowny, muskularny, zadziorny – stylistyka Mustanga wskazuje, że nie jest to auto do spokojnej jazdy

Powiedzmy to na wstępie – Mustang Mach-E ma z prawdziwym Mustangiem tyle wspólnego, co dwa silniki prądu przemiennego z wolnossącą benzynową „V8”. Z legendarnego Forda są jedynie logotyp, nazwa i kształt tylnych lamp. Nie oznacza to, że elektryczny model nie jest w stanie wywołać uśmiechu na twarzy. Przeciwnie. Pierwsze szkice elektrycznego SUV-a Forda nie zapowiadały niczego interesującego – ot, kolejny model. Ale ktoś w Fordzie uderzył chyba pięścią w stół, kazał zaprojektować naprawdę ładne, zwracające uwagę nadwozie i wykorzystać znaną nazwę. Tak powstał Mustang Mach-E, jeden z najodważniej stylizowanych SUV-ów. Jednak ważniejszy niż wygląd jest napęd. Auto ma nową konstrukcję, płaski zespół akumulatorów montowany w podłodze i dwa silniki elektryczne (w podstawowej wersji jeden, z tyłu), po jednym przy każdej osi. W rezultacie Mach-E ma napęd na cztery koła i zapewnia solidne osiągi.

Ford Mustang Mach eFot. Jacek Hanusz
Ford Mustang Mach eFot. Jacek Hanusz
Ford Mustang Mach eFot. Jacek Hanusz
Wnętrze Mustanga Mach-E składa się głównie z ekranu, który jest solidnie zamontowany i szybko reaguje na dotyk. Do wnętrza auta dostajemy się po wciśnięciu przycisku i pociągnięciu za fikuśny uchwyt. Pokrętło trybów jazdy umieszczono wysoko, tuż pod ręką


Już podstawowa, tylnonapędowa, wersja przyspiesza do 100 km/h w czasie 6,2 s, a testowany model – z silnikami o łącznej mocy 351 KM i momencie obrotowym 580 Nm oraz z „baterią” magazynującą 99 kWh – robi setkę w 5,1 s. Elektryczny Ford oczywiście szybko reaguje na gaz, ale nie tak zero-jedynkowo jak np. Tesla Model 3 czy Porsche Taycan. Z tego powodu dynamika jazdy, chociaż rewelacyjna, subiektywnie aż tak nie imponuje. Jednak w Mustangu na pierwsze miejsce wysuwa się inna cecha – usportowione napęd, układ kierowniczy i zawieszenie. W trybie sportowym auto jest sztywne i bardzo wyczulone na każde polecenie kierowcy. Układ kierowniczy pracuje z bardzo dużym oporem, a system odzyskiwania energii hamuje silnikami z taką mocą, jakby przy okazji uruchamiał układ hamulcowy. Dzięki temu nawet podczas szybkiej jazdy można poruszać się, używając tylko pedału gazu. Zaskakuje też charakterystyka napędu, bo auto na wilgotnej nawierzchni wyjeżdża z zakrętu w lekkim poślizgu, kierowca stale ma nad nim kontrolę – i nieschodzący z twarzy uśmiech. Mach-E spodoba się tym, którzy potrzebują usportowionego „elektryka”. Kierowcy szukający wygodnego, cichego i poruszającego się z lekkością samochodu muszą wybrać mniej charakterny model. Najważniejsze, że im więcej elektrycznych „Machów” Ford sprzeda w Europie, tym większa szansa, że „V8” z Mustanga GT zostanie z nami na dłużej.

Ocena

To jeden z najbardziej usportowionych i charakternych elektrycznych SUV-ów

 minus Błyskawiczne reakcje na wszystkie polecenia kierowcy, dzięki czemu Mach-E jeździ tak, jak wygląda – dynamicznie

 minus  Nawet w komfortowym trybie pracy nie zapewnia tak płynnej i wygodnej jazdy jak inne elektryczne SUV-y

 

DANE TECHNICZNE
Zespół napędowy
silnik
moc maksymalna
maks. moment obrotowy
rodzaj napędu

2 elektryczne AC
258 kW (351 KM)
580 Nm
na cztery koła
Zestaw akumulatorów
ilość zmagazynow. energii
maks. moc ładowania AC/DC
litowo-jonowe
99 kWh (88 kWh netto)
11 kW/150 kW
Masa własna 2182 kg
Czas ładowania
do 100% z wallboxa
5-80% z ładowarki DC
na 100 km z ładowarki DC

10 h
30 min/1 h 39 min*
14 min/44 min*
Pomiary testowe
średnie zużycie energii
zasięg

29,0 kWh/100 km
303 km
Osiągi
0-100 km/h
prędkość maks.

5,1 s
180 km/h
Cena
wersji podstawowej
wersji testowanej

216 120 zł
286 310 zł
* – przy maks. mocy ładowania tego modelu/z ładowarki o mocy 50 kW

REKLAMA

Audi E-TronFot. Paweł Krzysków

AUDI E-TRON SPORTBACK 55 QUATTRO
Zawodnik wagi ciężkiej

Modny SUV naszpikowany nowoczesną technologią, z dobrym
przyspieszeniem i deklarowanym zasięgiem ponad 400 km.

Potężne i nowocześnie stylizowane nadwozie nie pozostawia wątpliwości, że e-tron gra w lidze mistrzów. Potwierdza to nie tylko jakość materiałów we wnętrzu, ale też liczba technicznych gadżetów. Opcjonalne matrycowe reflektory wyświetlają symbole na drodze przed autem, a kamery i ekrany w drzwiach mogą pojawić się zamiast lusterek zewnętrznych. Cel podróży wprowadza się, pisząc palcem po ekranie – system nie tylko bezbłędnie rozpozna litery, lecz także zaplanuje podróż, uwzględniając konieczność ładowania pojazdu. Multimedia można skonfigurować według własnych potrzeb, liczba opcji jest spora. Miejsca wpięcia pasów bezpieczeństwa są podświetlane, co świadczy o poziomie dopracowania wnętrza.

Audi e-Tron SportbackFot. Paweł Krzyśków
Audi e-Tron SportbackFot. Paweł Krzyśków
Chociaż wnętrze zdominowały ekrany, pozostawiono pokrętło do regulacji głośności. Na ekranie nawigacji można wyświetlić mapę aktualnego zasięgu


E-tron jest autem szybkim, ale przy masie własnej wynoszącej ponad dwie i pół tony – bardzo ciężkim. Nisko znajdujący się środek ciężkości, moment obrotowy o wartości 664 Nm i skuteczne hamulce pozwalają jednak o tym zapomnieć. Podczas szybkiej jazdy zużycie energii staje się nieprzyzwoicie duże i zapewne dlatego prędkość maksymalna Audi wynosi „tylko” 200 km/h. Na autostradzie, podczas przepisowej jazdy, co 300 metrów zasięg „spada” o jeden kilometr. Poruszając się tylko w mieście i po drogach lokalnych, można liczyć na średnie zużycie do 30 kWh/100 km, dające w praktyce ok. 300 km zasięgu. Nam – wykorzystując hamowanie z odzyskiwaniem energii – udało się uzyskać w trasie 18,5 kW. W sytuacji awaryjnej, gdy znajdziemy się poza zasięgiem ładowarki, ładowanie z gniazdka 230 V „doda” około 100 km zasięgu, tyle że dopiero po 12 godzinach. W trasie konieczne są 40-minutowe postoje przy szybkich ładowarkach lub co najmniej godzinne przy ładowarkach o mocy 50 kW. Jeśli ktoś jest w stanie to zaakceptować, duży i pojemny
e-tron może być dla niego jedynym autem w rodzinie. Jednak lepiej sprawdzi się, jeżdżąc głównie w mieście lub do 150 km od miejsca zamieszkania.

Ocena

Świetny SUV, gdyby miał większy zasięg w trasie, byłby prawie idealny

 minus Rozbudowany i bardzo intuicyjny w obsłudze system multimedialny, wysoka jakość materiałów w kabinie

 minus  Wysokie zużycie energii elektrycznej podczas jazdy autostradą

 

DANE TECHNICZNE
Zespół napędowy
silnik
moc maksymalna
maks. moment obrotowy
rodzaj napędu

2 elektryczne AC
300 kW (408 KM)
664 Nm
na cztery koła
Zestaw akumulatorów
ilość zmagazynow. energii
maks. moc ładowania AC/DC
litowo-jonowe
95 kWh (86 kWh netto)
22 kW/150 kW
Masa własna 2595 kg
Czas ładowania
do 100% z wallboxa
5-80% z ładowarki DC
na 100 km z ładowarki DC

5 h
40 min/1 h 45 min*
15 min/45 min*
Pomiary testowe
średnie zużycie energii
zasięg

35,8 kWh/100 km
240 km
Osiągi
0-100 km/h
prędkość maks.

5,7 s
200 km/h
Cena
wersji podstawowej
wersji testowanej

319 700 zł
357 000 zł
* – przy maks. mocy ładowania tego modelu/z ładowarki o mocy 50 kW

REKLAMA

Porsche Taycan 4SFot. Paweł Krzysków

PORSCHE TAYCAN 4S
Samochód epokowy

Ma czworo drzwi i dużo mocy, ale to nie jest ani szybka limuzyna, ani mocne auto elektryczne. Taycan to rasowy samochód sportowy.

Budowa Taycana jest – typowo dla współczesnych aut elektrycznych – prosta. Duży zestaw akumulatorów pod podłogą, przy każdej osi silnik, i tyle. Jednak w wypadku Porsche cała tajemnica polega na dwóch rzeczach – zestrojeniu układu jezdnego i sterowaniu momentem obrotowym.
Zespół napędowy Taycana 4S standardowo rozwija moc 490 KM, a z funkcją Launch Control na kilka sekund rośnie ona do 571 KM. Te liczby same w sobie nie robią piorunującego wrażenia w czasach, w których często oglądamy wyższe – w końcu topowy Taycan Turbo S rozwija moc aż 761 KM.
Jednak wystarczy raz mocniej wcisnąć gaz, by okazało się, że Taycan 4S nie jest szybki, lecz piekielnie szybki. Trzymasz kierownicę, widzisz wybrzuszone błotniki, a świat zachowuje ostrość tylko w tym punkcie, w który masz wbity wzrok. Właściwości jezdne Porsche, jego poziom przyczepności, wyważenie i precyzję prowadzenia można określić tylko jako zdumiewające. Jest jak rasowe auto sportowe, a absolutnie kluczowy okazuje się tu sposób, w jaki Taycan radzi sobie ze swoją masą. O ile podczas zwykłej jazdy uważny kierowca wyczuje charakterystyczne dla ciężkich aut ruchy nadwozia podczas tłumienia nierówności, o tyle już przeskakując z zakrętu w zakręt, ostro hamując i wbijając przód Porsche w kolejny skręt, można odnieść wrażenie jakby Taycan był o dobre pół tony lżejszy.

Porsche Taycan 4SFot. Paweł Krzyśków
Porsche Taycan 4SFot. Paweł Krzyśków
Elementami wykończeniowymi deski rozdzielczej na konsoli Taycana są... ekrany. Obręcze kół zostały zaprojektowane zarówno przez stylistów, jak i speców od aerodynamiki


Jazda jest jak narkotyk. Nawet kiedy siły boczne przekraczają 1g, masz wrażenie, że dla Porsche to dopiero początek zabawy. System sterowania rozdziałem momentu obrotowego koryguje jego porcje znacznie szybciej i precyzyjniej niż w wypadku aut spalinowych, dzięki czemu auto zachowuje stabilność, a przy wyjściach z zakrętów ma fantastyczną trakcję.
Największa wada to wysokie zużycie energii, nawet przy zwykłej jeździe, wynik 33 kWh/100 km pozwala na pokonanie 250 km. Taycanem da się oczywiście przejechać znacznie dłuższy dystans (ok. 350 km), wymaga to jednak bardzo łagodnej jazdy z prędkością nieprzekraczającą 85-90 km/h.
Biorąc pod uwagę osiągi i cenę, Taycan 4S to naszym zdaniem najlepsza wersja z całej gamy. Auto epokowe i wizytówka samochodowej elektryfikacji. Nawet jeśli dużo pali.

Ocena

Krótko i do rzeczy: prawdopodobnie najlepszy samochód elektryczny świata

 minus Fantastyczne osiągi, znakomite właściwości jezdne, uzależniające wrażenia z jazdy – i do tego wysoki poziom komfortu

 minus  Wysokie zużycie energii, nawet jak na samochód elektryczny

 

DANE TECHNICZNE
Zespół napędowy
silnik
moc maksymalna
maks. moment obrotowy
rodzaj napędu

2 elektryczne AC
420 kW (571 KM)
650 Nm
na cztery koła
Zestaw akumulatorów
ilość zmagazynow. energii
maks. moc ładowania AC/DC
litowo-jonowe
93,4 kWh (84,7 kWh netto)
11 kW/270 kW
Masa własna 2220 kg
Czas ładowania
do 100% z wallboxa
5-80% z ładowarki DC
na 100 km z ładowarki DC

9 h
23 min/1 h 30 min*
5 min/28 min*
Pomiary testowe
średnie zużycie energii
zasięg

33,0 kWh/100 km
253 km
Osiągi
0-100 km/h
prędkość maks.

4,0 s
250 km/h
Cena
wersji podstawowej
wersji testowanej

389 000 zł
480 949 zł
* – przy maks. mocy ładowania tego modelu/z ładowarki o mocy 50 kW

REKLAMA

Mercedes EQVFot. Jacek Hanusz

MERCEDES EQV 300
Elektrobus

Skoro po ulicach jeżdżą elektryczne autobusy, to należy także dać szansę elektrycznemu vanowi – takiemu jak Mercedes EQV.

EQV występuje z nadwoziem w wersji długiej (na zdjęciu – 5,14 m) i ekstradługiej (5,37 m).

Różnice w stosunku do modelu spalinowego, czyli Klasy V, są drobne – inny przód z bardziej płaskim logo i wzór „osłony chłodnicy”, schowane pod klapką gniazdo ładowania umieszczone pod lewym reflektorem i kilka emblematów z niebieskim napisem EQV. W sumie nic dziwnego – model ten bazuje przecież na tej samej płycie podłogowej, co Klasa V. Akumulatory umieszczono pod podłogą, żeby nie ograniczały miejsca. EQV może zabrać w podróż nawet osiem osób, dając im różne możliwości ustawienia foteli – np. w drugim rzędzie mogą znaleźć się dwa osobne fotele, a w trzecim trzyosobowa kanapa. Nawet z kompletem pasażerów pojemność bagażnika wynosi nieco ponad 1000 litrów.
Przy spokojnej jeździe moc elektrycznego silnika to tylko 95 KM, natomiast tzw. moc szczytowa – 204 KM – jest dostępna, gdy kierowca mocniej wciśnie pedał przyspieszenia. Do wyboru są tryby jazdy Eco+, Eco, Comfort i Sport oraz pięć poziomów rekuperacji – słaby, bardzo słaby, mocny, bardzo mocny i automatyczny. W dwóch pierwszych, po zdjęciu nogi z gazu, kierowca ma wrażenie, że auto nie tylko nie zwalnia, ale wręcz utrzymuje prędkość (podobne uczucie jest w Maździe MX-30). W trybie odzysku energii hamowanie silnikiem okazuje się na tyle mocne, że zapalają się światła stopu. EQV, jak na swoje gabaryty, wcale nie zużył w teście dużo energii, choć pomiar znacznie odbiega od tego, co podaje producent (40 kWh kontra 28,2 kWh). Pod względem dynamiki Mercedes EQV robi lepsze wrażenie w czasie przyspieszania np. z 40 do 80 km/h, niż ze startu zatrzymanego, kiedy na pierwszych metrach rozpędza się dość wolno, chociaż płynnie.

Mercedes EQV 300Fot. Jacek Hanusz
Pod względem wykończenia i jakości materiałów EQV to stuprocentowy Mercedes – trudno zresztą, żeby przy tej cenie było inaczej
Mercedes EQV 300Fot. Jacek Hanusz
Mercedes EQV 300Fot. Jacek Hanusz
Wersję elektryczną można poznać m.in. po „ekonomizerze” w miejscu obrotomierza. W środku na pasażerów czekają wygodne fotele i rozkładane stoliki


Pod względem jazdy EQV jest jak Klasa V, tyle że niemal bez efektów dźwiękowych. Długie nadwozie potrafi wykonać mocny skłon podczas pokonywania nierówności, ale taka jest już natura dużych vanów. Komfort jazdy, nawet bez zawieszenia pneumatycznego, to jednak mocna strona Mercedesa, nie tylko na tle aut podobnego rodzaju. W zakrętach EQV mocno opiera się na przednim, zewnętrznym kole, ale nisko umieszczone „baterie”, przesuwające środek ciężkości w dół, są jego sprzymierzeńcami. O tym, że jedzie się wielkim vanem świadczy więc raczej wysoka pozycja za kierownicą, niż sposób, w jaki auto pokonuje zakręty. To samo można powiedzieć zresztą o eleganckim wnętrzu i rozbudowanym systemie multimedialnym. Do roli dużej, hotelowej taksówki EQV nadaje się znakomicie. Tylko ta cena...

Ocena

Elektryczna natura nie pozbawiła EQV ani komfortu, ani zalet praktycznych

 minus Ma wszystkie mocne strony Klasy V – wygodę, przestrzeń, jakość. Komfort jazdy jest jeszcze wyższy dzięki cichemu napędowi

 minus  Cena, zwłaszcza po dodaniu opcji, jest wysoka. Zużycie energii różni się od danych producenta

 

DANE TECHNICZNE
Zespół napędowy
silnik
moc maksymalna
maks. moment obrotowy
rodzaj napędu

elektryczny AC
150 kW (204 KM)
362 Nm
na przednie koła
Zestaw akumulatorów
ilość zmagazynow. energii
maks. moc ładowania AC/DC
litowo-jonowe
100 kWh (90 kWh netto)
11 kW/110 kW
Masa własna 2807 kg
Czas ładowania
do 100% z wallboxa
5-80% z ładowarki DC
na 100 km z ładowarki DC

10 h
50 min/1 h 45 min*
25 min/1 h 15 min*
Pomiary testowe
średnie zużycie energii
zasięg

40 kWh/100 km
225 km
Osiągi
0-100 km/h
prędkość maks.

12,1 s
140 km/h (160 km/h w opcji)
Cena
wersji podstawowej
wersji testowanej

342 924 zł
418 765 zł
* – przy maks. mocy ładowania tego modelu/z ładowarki o mocy 50 kW

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA