Opel Astra PHEV: Dowody tożsamości - TEST

Po kilku zakrętach okazuje się, że hybrydowa Astra może dać kierowcy sporo przyjemności z jazdy. Slalom zalicza z prędkością 63,2 km/h, a tor jazdy potrafi bezpiecznie zmienić i wrócić na poprzedni przy 128,2 km/h

Nic nie powszednieje tak szybko, jak nowoczesne wynalazki. Idee dojrzewają latami w laboratoriach inżynierów, potem przez krótki czas zażywają wielkiej sławy, by z czasem stać się oczywistością. Albo wręcz anegdotą, z której przez lata natrząsają się inni, mądrzejsi o późniejsze doświadczenia. Uhonorujmy go więc należycie – zewnętrzny wlew paliwa. Tak, właśnie jego.
Minęło przecież dopiero 60 lat od czasu, gdy właściciele Garbusów wtykali pistolet z dystrybutora paliwa pod przednią pokrywę auta, by napełnić zbiornik. Prawie zawsze kończyło się to pochlapaniem bagażu albo co najmniej koła zapasowego. W tych okolicznościach w 1962 roku Opel pochwalił się doniosłym wynalazkiem i wraz z premierą Kadetta A jako wielką innowację wprowadził wlew paliwa z klapką umieszczoną na zewnątrz nadwozia. Pewnie dlatego, jako ukłon w stronę miłośników historii, Opel udostępnił nam dzisiaj do testu Astrę z aż dwiema klapkami na zewnątrz, czyli model w hybrydowej wersji plug-in zasilany energią elektryczną i benzyną.
180-konny tercet składający się z silnika benzynowego 1.6 z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbosprężarką, jednostki elektrycznej o mocy 81 kW i ośmiostopniowej automatycznej skrzyni biegów pochodzi z koncernu Stellantis. Tak samo jak płyta podłogowa EMP2, na której można zamontować każdy rodzaj napędu – od silnika Diesla, przez benzynowy i hybrydowy plug-in, po wyłącznie elektryczny. Oczywiście ujednolicenie konstrukcji dotyczy nie tylko układu napędowego, lecz także zawieszenia, systemów bezpieczeństwa, asystujących i oświetlenia, aż po system obsługi urządzeń we wnętrzu auta. Na platformie EMP2 w koncernie Stellantis powstaje ponad 20 modeli. Czy więc Opel jest w stanie nadać Astrze specyficzny charakter i zachować jej tożsamość, nawet jeśli uwzględnić, że w ramach tej samej płyty podłogowej można stosować cztery różne rozstawy kół, pięć rozstawów osi, dwa rodzaje kokpitu i dwa tylnej osi? Owszem, jest w stanie, m.in. dzięki stylistycznym sztuczkom.

Fot. Achim Hartmann

Opel Astra PHEV - Odrobina wspomnień

Mimo ograniczenia, jakim jednak jest wspólna płyta, Astra L na pewno wygląda bardziej wyraziście niż jej poprzednicy z literkami F, G, H, J i K, oznaczającymi kolejne generacje modelu (literę I opuszczono, żeby nie myliła się z cyfrą 1). To zasługa nowej, ale w jakiś sposób nawiązującej do tradycji osłony chłodnicy, a także pewnych szczegółów nadwozia. I tak przy słupkach dachowych C znajdują się ryflowane panele z tworzywa, widziane ostatnio w Kadetcie E, a kratka nawiewu z lewej strony przypomina tę z Opla Rekoda E – takie drobne nawiązania do przeszłości, które ucieszą fanów marki, ale na pewno nie wprowadzają stylu retro.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Umiar zachowano także, gdy idzie o gabaryty auta. Astra jest dłuższa od poprzedniej tylko o 0,3 cm i ma 4,37 metra, co oznacza, że pozostaje modelem kompaktowym, także w środku. W przeciwieństwie do Skody Octavii, która wykazuje tendencję do przesady pod względem ilości miejsca w kabinie, w Astrze jest go tyle, żeby pasażerowie nie czuli się ani stłoczeni, ani onieśmieleni jego nadmiarem. Miejsca jest tyle, ile wynika z definicji samochodu klasy kompaktowej – dla czterech pasażerów dużo, a dla pięciu jeszcze wystarczająco.
Fakt, że z bagażem czasami może być kłopot, wynika z tego, że hybrydowa Astra ma litowo-jonowy akumulator gromadzący 13,2 kWh energii elektrycznej. Zabiera on 70 litrów pojemności, która – w postaci przestrzeni pod podłogą bagażnika – zwykle jest do dyspozycji użytkowników auta. Poza tym w bagażniku poniewiera się torba z uniwersalnym przewodem do ładowania z mocą od 1,8 do 22 kW (dopłata 4028 zł; w standardzie jest przewód, który można obciążyć mocą do 1,8 kW z gniazda 230 V). Osobom, którym taki bagażnik nie wystarcza, doradzamy zakup Astry kombi (Sports Tourer) – 6000 zł różnicy w cenie w stosunku do hatchbacka nie powinno zniechęcić, przy cenie hybrydy wynoszącej co najmniej 159 900 zł (wersja Elegance).

Fot. Achim Hartmann

My testowaliśmy Astrę w bogatej wersji GS Line, kosztującej 167 900 zł. Dopiero do niej (a są jeszcze trzy uboższe wersje i jedna bogatsza) można dokupić, za 5000 zł, reflektory matrycowe rozświetlające ciemności 84 diodami umieszczonymi w każdym z nich. Można też zamówić inne ekstrasy, np. 18-calowe trójkolorowe obręcze kół z lekkich stopów (1300 zł) czy fotel kierowcy z regulacją elektryczną, pamięcią ustawień i tapicerką z alcantary (3300 zł).
System obsługi Astry jest podobny do tego, jaki ma Peugeot 308 (ten sam koncern). Kiedyś żartowalibyśmy sobie, że wszystko działa lekko i prosto, ale np. wyłączanie wyświetlacza head-up jest niewygodne. Dzisiaj, po dwóch latach konfrontacji z dramatem, jakim jest system obsługi w Golfie i pokrewnych mu modelach, uważamy raczej za stosowne pochwalić wygląd, sprawność działania i przejrzystość systemu multimediów z ekranem reagującym na dotyk bez jakichkolwiek opóźnień oraz cały funkcjonalny system obsługi korzystający i z przycisków dających bezpośredni dostęp do ważnych funkcji, i z przejrzystych pól dotykowych.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Na ekranie można obserwować animację przedstawiającą pracę układu napędowego. W trybie wyłącznie elektrycznym pełny akumulator wystarcza do przejechania 57 km. Gdy hybrydową Astrę wyposaży się w ładowarkę pokładową o mocy 7,4 kW (1500 zł) i podłączy do wallboxa o mocy 22 kW, po 2 godzinach i 15 minutach akumulator będzie znowu naładowany do pełna.
Już moc samego silnika elektrycznego (81 kW) pozwala rozpędzić auto do 135 km/h i zupełnie wystarcza do jazdy w mieście. Dopiero gdy jest potrzebna większa moc, uruchamia się jednostka benzynowa. Przełączanie, odłączanie i dołączanie raz jednego, raz drugiego silnika odbywa się płynnie, także za sprawą automatycznej skrzyni biegów, która dyskretnie wybiera odpowiednie z ośmiu przełożeń. Nawet jadąc w trybie Sport, kierowca nie zawsze ma ochotę własnoręcznie zmieniać je dźwigienkami przy kierownicy. A temperamentu nowej Astrze nie brakuje, tym bardziej że z braku modeli GSi czy OPC najmocniejszą wersją będzie na razie właśnie hybryda plug-in, wkrótce również w wersji osiągającej moc 225 KM.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Gdy akumulator jest rozładowany, silnik elektryczny wspomaga spalinowy taką ilością energii, jaką zdoła odzyskać w wyniku rekuperacji. Nie można zresztą powiedzieć, żeby samochód poruszał się wtedy oszczędnie. W trybie hybrydowym potrzebował średnio 7,2 l benzyny na 100 km, czyli tyle, ile jego niehybrydowy poprzednik z silnikiem 1.4 turbo o mocy 145 KM. Golfowi GTE – mocniejszemu o 60 KM i 80 Nm niż hybrydowa Astra – wystarcza 6,7 l/100 km.

Fot. Achim Hartmann

W trybie hybrydowym Astra zużywa 7,2 l benzyny na 100 KM, w elektrycznym przejeżdża 57 km

Odzysk energii w trybie B powoduje, że po zdjęciu nogi z pedału gazu samochód mocno hamuje silnikami spalinowym i elektrycznym. Przypomina to sposób jazdy z wykorzystaniem pedału hamulca. Odzysk energii okazuje się jednak większy niż podczas hamowania hamulcem w trybie D.
Swoją drogą, siłę odzysku trudno dozuje się pedałem hamulca, który sprawia takie wrażenie, jakby nadepnęło się na paczkę żelków. To zresztą niejedyna słaba strona, bo samo hamowanie nie jest zbyt ostre. Z prędkości 130 km/h i przy nierozgrzanych hamulcach Astra zatrzymuje się dopiero po 64,8 metra. I tu znowu dla porównania sięgniemy do poprzedniego modelu: potrzebował 59,2 m. Oznacza to, że gdy stara Astra już stała, nowa jedzie jeszcze z prędkością 38 km/h.
Rehabilituje się za to podczas jazdy – i to mimo że ma z przodu zwykłe kolumny McPhersona, a z tyłu belkę skrętną, teraz już bez drążka Watta (w Astrze J montowano go seryjnie, a w K za dopłatą). Już choćby z powodu masy własnej wynoszącej 1652 kg podstawowe zestrojenie zawieszenia Astry okazuje się twarde i auto daje odczuć, kiedy jedzie po wybojach lub dziurawym asfalcie, lepiej natomiast radzi sobie z koleinami.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Nie brzmi to za dobrze? Tym lepiej, bo są rzeczy ważniejsze. Wprawdzie trwa to do ósmego, dziewiątego zakrętu, ale w końcu jednak zauważasz, że Astra zachowuje się nie tylko pewnie i bezpiecznie, ale może też dawać podczas jazdy całkiem sporo frajdy. Gdy kierowca chce zwiększyć tempo, auto chętnie się do tego stosuje, zachowując się bezpiecznie. Inna rzecz, że precyzja układu kierowniczego i jego zdolność do informowania o tym, co dzieje się na styku kół z nawierzchnią, nigdy nie są na tyle intensywne, by kierowca poczuł mrowienie w palcach. Mimo to samochód jest przyjemnie dynamiczny i ma własny, zrównoważony charakter.

STABILIZACJA Po 88 latach przynależności do koncernu General Motors w 2017 roku Opel przeszedł pod skrzydła francuskiego koncernu PSA, a od 2021 r. z Peugeotem, Citroënem oraz 11 innymi markami jest częścią koncernu Stellantis. I chyba znalazł tu bezpieczną przystań – dowodem np. nowa Astra, która chociaż zbudowana z elementów Peugeota i spółki ma własny charakter. Zaprojektowano ją w mateczniku Opla w Rüsselsheim w Niemczech i tam jest produkowana. Już w przyszłym roku Astra ma się pojawić w wersji z napędem elektrycznym.

auto motor i sport Roman Skapski

Fot. Achim Hartmann

Na szczyt listy aut kompaktowych Astra plug-in być może nie trafi, jednak modele Opla dawno nie były tak dobre jak dziś. A nowa Astra okazuje się wśród nich najlepsza.

auto motor i sport

auto motor i sport