Sprawa wygląda tak - dzięki Merivie Opel jest aktualnie jedynym obok Rolls-Royce'a producentem oferującym samochód z tylnymi drzwiami otwieranymi do tyłu niezależnie od przednich. To brzmi dumnie, chociaż mało prawdopodobne, aby wpłynęło na sprzedaż. Meriva pierwszej generacji znalazła ponad milion nabywców - jeśli nowa ma powtórzyć ten wynik, będzie musiała go sama wywalczyć.
W porównaniu z modelem pierwszej generacji, Meriva wyraźnie urosła - o 24 cm na długość i 12 na szerokość, chociaż rozstaw osi zwiększył się tylko o 1,5 cm. W efekcie, z nadwoziem o długości prawie 4,3 m, mały van Opla nie jest już taki mały. Kabina jest przestronna, a pierwsze wrażenie po zajęciu miejsca w naszpikowanej wyposażeniem dodatkowym testowanej wersji Enjoy to poczucie świetnej jakości. Wygląd wnętrza nawiązuje do Insignii i Astry, fotele i kierownica mają szerokie zakresy regulacji, widoczność do przodu i na boki - dobra, choć jak w każdym vanie nieco ograniczają ją daleko wysunięte przednie słupki. Deska rozdzielcza jest klasyczna, a jedyna nowość pod względem obsługi to elektryczny hamulec postojowy.
Otwierane do tyłu drzwi nie są tylko oryginalnym dodatkiem - rzeczywiście ułatwiają dostęp do wnętrza. Podobnie jak przednie, również i one mają kąt otwarcia wynoszący 84 stopnie, dzięki czemu jeśli tylko da się je na całą szerokość otworzyć, miejsce na kanapie zajmuje się o wiele łatwiej i wygodniej niż w autach z drzwiami otwieranymi klasycznie. O cały świat łatwiej montuje się też foteliki dziecięce, gdy można stanąć twarzą w kierunku oparcia.
Aby uniknąć otwarcia tylnych drzwi podczas jazdy - kiedy pęd powietrza mógłby je wyrwać - wyposażono je w automatyczne blokady zamków aktywujące się powyżej 4 km/h. Od wewnątrz, tylne drzwi można otworzyć dopiero wtedy, kiedy Meriva stoi nieruchomo. Samoczynne odblokowanie drzwi następuje też w wypadku kolizji.
Ponieważ główną cnotą vana winna być funkcjonalność, Opel zadbał, aby Meriva miała jej pod dostatkiem - od dywaników po sufit. Poprzedni model posiadał świetny system składania oparć tylnych siedzeń zwany przez Opla FlexSpace. W wypadku nowego, każdy egzemplarz ma ów system w standardzie - tylne siedzenia są przesuwane niezależnie od siebie, ich oparcia składa się bardzo łatwo, a po położeniu powstaje idealnie płaska przestrzeń bagażowa. Podłoga w samej części bagażowej jest podwójna, co ma np. tę zaletę, że znajduje się na tej samej wysokości co próg i wyjmując ciężki bagaż nie trzeba go przez próg przenosić - wystarczy wysunąć. W kabinie Opel dorzuca system FlexRail, który może przykładem "całkowicie nowej koncepcji funkcjonalności" nie jest, jest za to praktycznym zestawem schowków oraz przesuwanego na specjalnych szynach podłokietnika. Na deser - zdrowy zestaw schowków w drzwiach, desce rozdzielczej, pod fotelami oraz kieszenie w oparciach przednich siedzeń. Nowością jest uchwyt rowerowy zintegrowany w tylnym zderzaku, jego obecność wyklucza jednak obecność koła zapasowego oraz czujników parkowania.
Biorąc pod uwagę wielkość i osiągi auta oraz poziom komfortu, w wypadku Merivy najbardziej atrakcyjna cenowo jest podstawowa wersja 1.4 Essentia (100 KM, 54 tys. zł) - z ostrożnie wybranymi dodatkami. W wypadku takiej jak testowana 1.4 Turbo Enjoy (140 KM), która na wejściu kosztuje prawie aż 70 tys. zł, Opel każe dopłacać za takie szczegóły jak dywaniki (150 zł), trzeci zagłówek z tyłu (200 zł), elektrycznie opuszczane szyby z tyłu (750 zł), skórzaną kierownicę (600 zł), komputer pokładowy (800 zł), czy zapasowe koło dojazdowe (200 zł) - a to już przesada niekoniecznie lekka. Do wyboru jest osiem pakietów wyposażenia, dzięki czemu niektóre elementy w grupach można mieć za nieco mniejsze pieniądze. Nie zmienia to jednak faktu, że Meriva jest po prostu droga.