Opel Mokka vs.Nissan Juke vs. Volkswagen T-Cross: Kwestia smaku - TEST

Opel Mokka nabrał charakteru, nie tylko pod względem wizualnym. Pod nadwoziem nowego modelu nie zostało wiele elementów poprzednika. Sprawdzamy, jak ten niewielki crossover wypada w porównaniu z Nissanem Juke’em i Volkswagenem T-Crossem.

Opel Mokka, VW t-Cross, Nissan Juke Fot. Achim Hartmann
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 79 730 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Opel Mokka potrzebuje najmniej paliwa, T-Cross najlepiej przyspiesza, Juke ma największy bagażnik

W wypadku Mokki Opel zdecydował się na gruntowną modernizację, ale nie na zmianę nazwy. Mokka pozostaje Mokką, bo takie imię doskonale pasuje do auta, które pachnie świeżością i ma pobudzać zmysły – zupełnie jak świeżo zmielona kawa zaparzona w eleganckiej filiżance.
Najmniejszy crossover Opla nie ma już krągłego nadwozia jak model pierwszej generacji. Wydoroślał i nabrał męskich cech, ma zdecydowane spojrzenie, jest postawny i stoi na szeroko rozstawionych kołach, co zawdzięcza nowej płycie podłogowej z zasobów koncernu Stellantis. Nie jest oczywiście jedynym autem, którego styliści poszli na całość – Nissan Juke również powszechnie przykuwa wzrok. Za to Volkswagen T-Cross, drugi konkurent Mokki, prezentuje odmienny styl. Jest po niemiecku kanciasty, kwadratowy i klasyczny. Nadaje się na wszelkie okazje, jak uniwersalna kurtka na każdą pogodę. Sprawdźmy, czy nowy Opel Mokka jest dobrze przygotowany do starcia z takimi przeciwnikami.

REKLAMA

 

Taka polityka

Małe crossovery cieszą się większą popularnością niż małe auta miejskie – i tylko ceny mają wyższe. Nissan Juke jest o 16 000 zł droższy od Micry, Opel Mokka o 18 000 zł od Corsy, a za VW T-Crossa trzeba zapłacić o 10 000 zł więcej niż za Polo. Testowane crossovery mają podobne wyposażenie, jednak gdy w Juke’u i Mokce zegary cyfrowe czy klimatyzacja automatyczna są seryjne, w T-Crossie trzeba za nie płacić dodatkowo. Za to w VW zestaw wskaźników jest bardziej rozbudowany, a klimatyzacja dwu- a nie jak u rywali jednostrefowa.
Jak zawsze w życiu – coś za coś.

Roman Skapskiauto motor i sport
Roman Skapski

 

Opel Mokka, VW t-Cross, Nissan JukeFot. Achim Hartmann
Trzycylindrowe silniki nie cierpią na nadmiar mocy – największą, 114 KM, wykazuje się 1.0 Juke’a 

REKLAMA

REKLAMA

Nissan Juke – poważna sprawa

Pierwszy Juke zadebiutował w 2010 roku, gdy na rynku było dużo mniej niż dzisiaj SUV-ów i crossoverów z nadwoziami nie przekraczającymi długości czterech metrów. Okrągłe oczy reflektorów skonstrastowane z umieszczonymi na krawędzi maski wąskimi skośnymi światłami, dziwaczny, garbaty tył z lampami o równie dziwacznym kształcie i ogólny wygląd auta kojarzący się niektórym z rybą głębinową sprawiły, że pierwszy Juke zajął szczególną pozycję w swojej klasie. Model drugiej generacji, z 2019 roku, pozostał w zasadzie wierny stylistyce poprzednika, łącznie z niepraktycznymi i trudnymi do znalezienia przez niewtajemniczonych klamkami w tylnych drzwiach. Juke numer dwa ma za to o około 10 cm dłuższe nadwozie i o tyle samo większy rozstaw osi. To z kolei pozwoliło wygospodarować w nim większy bagażnik (ma 422 litry i jest najpojemniejszy w gronie testowanych tu aut) oraz większą ilość miejsca z tyłu. I tak nie ma go tam jednak zbyt dużo, a przestrzeń nad głowami pasażerów okazuje się niewielka; podobnie zresztą jest w Oplu. Widoczność do tyłu i w tył po skosie okazuje się marna. To spadek po modelu pierwszej generacji – szyby z boku zwężają się ku tyłowi, a słupek dachowy jest bardzo szeroki.
Do wyposażenia seryjnego wersji N-Connecta, środkowej z pięciu dostępnych, należą czujniki parkowania z tyłu i kamera. Przednie czujniki (w VW T-Crossie Style za 1220 zł razem z tylnymi, a w Mokce w pakiecie z asystentem martwego pola lusterek za 1200 zł) są dostępne tylko w pakiecie „technologicznym” kosztującym 2750 zł. W jego skład wchodzą też system aktywnego utrzymywania auta na pasie ruchu, monitorowania martwego pola, kamera 360 stopni i kilka innych elementów – cena tak skalkulowanego zestawu wydaje się więc fair.

Nissan JukeFot. Achim Hartmann
Tablica rozdzielcza jest prosta i funkcjonalna – żadnych eksperymentów
Nissan JukeFot. Achim Hartmann
Nissan JukeFot. Achim Hartmann
Designerskie klamki z tyłu bawią się z pasażerami w chowanego, za to pokrętło-przycisk obok ekranu samo wpada w rękę


Jeśli ktoś, widząc ekstrawaganckie nadwozie Juke’a, spodziewa się równie dziwacznego wnętrza, będzie – zależnie od nastawienia – zaskoczony pozytywnie lub negatywnie. Kabinę wykończono głównie twardym plastikiem, unikając stylistycznych eksperymentów. Ma to dobre strony dla systemu obsługi różnych funkcji. W czasach, gdy większość producentów aut rezygnuje z tradycyjnych przycisków i pokręteł, zmuszając kierowców do klikania w kolejne pola na ekranie dotykowym, w Juke’u ostały się dwa pokrętła, całkiem sporo przycisków, a nawet – po prawej stronie ekranu multimediów – praktyczny przycisk i pokrętło w jednym.
Widok przed kierowcą także nastraja pozytywnie. Seryjne wskaźniki cyfrowe są duże, wyraźne i utrzymane w klasycznej bieli i czerni, między nimi znajduje się ekran wyświetlający ważne informacje i mapy nawigacji – to wszystko. Niczego nie trzeba mozolnie studiować, nic też nie irytuje, a nie o każdym współczesnym aucie da się to powiedzieć.
Do wizerunku praktycznego i wygodnego crossovera pasują duże, sprężyste fotele oraz zawieszenie, które skutecznie tłumi nierówności drogi. W kabinie nie słychać szumu powietrza opływającego nadwozie.

Nissan JukeFot. Achim Hartmann
Krawędź znajduje się dość wysoko, poza tym bagażnik Juke’a jest bez zarzutu i ma największą pojemność (422/1305 l).
Nissan JukeFot. Achim Hartmann
Osoby siedzące z tyłu nie mają zbyt wiele miejsca nad głową
Nissan JukeFot. Achim Hartmann
Drzwi bagażnika mogłyby unosić się wyżej – kto ma ponad 185 cm wzrostu, może zawadzić gową o wystający zamek


114-konny trzycylindrowy silnik 1.0 także nie robi hałasu, za to dobrze reaguje na dodanie gazu i z chęcią kręci się nawet powyżej 5000 obr/min. Drogi prowadzenia dźwigni sześciobiegowej przekładni mechanicznej są długie (jak w Oplu), układ kierowniczy okazuje się precyzyjny i daje dobre pojęcie o przyczepności kół, jednak w sportowym trybie jazdy pracuje zbyt ciężko.
Juke zwinnie porusza się w mieście i całkiem szybko na autostradzie, chociaż tu okazuje się podatny na podmuchy wiatru z boku. Jednak mały Nissan najlepiej czuje się na zwykłych drogach. Ich nawierzchnia nie musi być idealna, bo auto sprawnie amortyzuje nierówności, nadwozie nie drga przy tym ani nie wychyla się w zakrętach. Kierowcy, dla których liczy się głównie moc silnika, nie uwierzą, ale jazda Nissanem może sprawiać przyjemność. Tego wrażenia nie psuje nawet fakt, że zużywając średnio 7,3 litra benzyny na 100 km, Juke potrzebuje jej trochę więcej niż konkurenci, ani to, że hamulce – chociaż w sumie niezłe – wypadają jednak gorzej niż hamulce Opla i VW.

REKLAMA

Opel Mokka – liczy się styl

Nowy Opel, tutaj w wersji z opcjonalnymi 18-calowymi kołami, skrupulatnie zbiera punkty testowe. Na przykład za oświetlenie. Wprawdzie każde z trzech aut jest wyposażone seryjnie w reflektory LED-owe, jednak opcjonalne matrycowe światła IntelliLux (3100 zł) są rzeczywiście czymś specjalnym. To dobry początek dla nowej Mokki, która ma teraz bardziej wyraziste nadwozie, wąską osłonę chłodnicy nadającą jej demoniczny wygląd, szeroki tył z wąskimi lampami i wygląda jak członek gangu, który z innymi się nie liczy. Mokka z okrągłego pączka zmieniła się w umięśnionego atletę. Czy to oznacza, że teraz wszystko jest lepiej? Niekoniecznie, z powodu nowej płyty podłogowej crossover Opla stał się o 10 cm krótszy.
Zauważą to pasażerowie siedzący z tyłu, którym zabraknie miejsca na nogi, nie spodobają im się też wąskie drzwi otwierające się pod zbyt małym kątem, co nie ułatwia zajmowania miejsc ani wysiadania z auta. Pewnie dlatego także kanapa nie jest zbyt wygodna – w Oplu wyszli chyba z założenia, że i tak nikt nie będzie na niej długo siedział.

Opel MokkaFot. Achim Hartmann
Tablica rozdzielcza znajduje się wysoko, ekran multimediów okazuje się za mały, a obsługa urządzeń poprzez dotyk nie zawsze jest prosta
Opel MokkaFot. Achim Hartmann
Opel MokkaFot. Achim Hartmann
Nieprzeładowany informacjami ekran przed kierowcą. Przyciskiem po prawej wyłącza się system utrzymywania auta na pasie ruchu – znakomite rozwiązanie


Kierowca i pasażer obok niego mają niewiele lepiej, bo gdy ich fotele znajdują się w najniższym położeniu, siedzisko jest mocno pochylone. Poza tym, kiedy kierowca nie używa sprzęgła, ma za mało miejsca, żeby wygodnie oprzeć lewą stopę.
Spogląda za to na bardzo prostą, dla niektórych może zbyt prostą, tablicę rozdzielczą, a właściwie panel składający się z ekranów. Na monitorze bezpośrednio przed kierowcą z lewej strony znajduje się mały obrotomierz, w centrum całkiem duży prędkościomierz z cyferkami, a po prawej kolejna tarcza, na której są wyświetlane mniej istotne informacje. Można wybierać różne wskazania, w tym nawigacyjne, utrzymane zresztą najczęściej w ponurej kolorystyce. W przeciwieństwie do wyświetlacza cyfrowego w VW T-Crossie (1740 zł), ten w Oplu jest seryjny, ale nie przypomina wielkiego kolorowego ekranu pokazującego cuda, jakie tylko wymarzy sobie kierowca.
Wszelkie funkcje można znaleźć w menu komputera, znanym z modeli Peugeota i Citroëna, co nie wróży niczego dobrego. Strumieniem powietrza klimatyzacji można np. sterować tylko poprzez ekran dotykowy, przy czym poszczególne pola w menu są naprawdę niewielkie. Na pochwałę zasługuje natomiast fakt, że seryjny system utrzymujący samochód na pasie jezdni można wyłączyć zwykłym przyciskiem.

Opel MokkaFot. Achim Hartmann
Mokka ma najmniejszy bagażnik spośród aut w tym teście (350/1105 l).
Opel MokkaFot. Achim Hartmann
Opel MokkaFot. Achim Hartmann
Z tyłu pasażerowie nie są raczej mile widziani – wsiadanie i wysiadanie jest niełatwe, a kanapa niezbyt wygodna


Cieszy także to, że Mokka bardzo lekko i dynamicznie się porusza. Do operowania kierownicą, dźwignią zmiany biegów czy pedałami nie trzeba dużej siły, jednak układ kierowniczy i hamulce przekazują kierowcy niewiele informacji zwrotnych. W mieście to nie przeszkadza, ale podczas szybszej jazdy w plenerze człowiek chciałby dokładniej wiedzieć, jak wygląda sytuacja na styku opon z asfaltem.
O tym, co ma pod kołami, Mokka informuje za to w inny sposób i to dobitniej, niżby się chciało. Na drogach o nieco tylko gorszej nawierzchni niż ta idealnie równa, nadwozie zaczyna drgać i kołysać się. Psuje to przyjemność z jazdy, podobnie jak tzw. turbodziura i fakt, że podczas szybkiej zmiany biegu obroty silnika powoli spadają. Jednak crossover Opla, jako jedyny w teście, zadowala się mniej niż siedmioma litrami benzyny na 100 km. Inna rzecz, że tych kilometrów nie zalicza z nadzwyczajną pasją – prędkość maksymalną ma wystarczającą (188 km/h), ale zmierzając ku niej, nie wykazuje się przesadnym temperamentem. W każdym razie przyspiesza gorzej niż Juke i T-Cross.

REKLAMA

REKLAMA

Volkswagen T-Cross – nie taki nudny

Jeśli dotychczasowy opis nie wskazywał jednoznacznie, czy Mokka to mistrz nad mistrzami, w wypadku Volkswagena sprawa od razu jest jasna. T-Cross, jak większość modeli tej marki, wygląda najmniej ekscytująco, ale na co dzień znacznie ważniejsza jest jego funkcjonalność. Zaczyna się od wygodnego zajmowania miejsc, w kabinie cieszą duże schowki z przodu i z tyłu, dalej jest najlepsza widoczność z wnętrza (chociaż po skosie w tył – niezbyt dobra), a na koniec szerokie możliwości w dopasowywaniu układu wnętrza do chwilowych potrzeb transportowych. Kanapę w T-Crossie można przesuwać, a oparcie fotela pasażera z przodu złożyć na płasko (jedno i drugie seryjne w wersji Style). W tych okolicznościach problemem przestaje być nawet to, że regulowanej podłogi bagażnika (mają taką również Nissan i Opel) nie da się umieścić w najniższym położeniu, jeżeli w bagażniku (jak w testowanym egzemplarzu) znajduje się subwoofer będący elementem opcjonalnego sprzętu audio firmy Beats.

VW T-CrossFot. Achim Hartmann
Szczęśliwie T-Crossa nie wyposażono w najnowszy cyfrowy system obsługi o wątpliwej funkcjonalności
VW T-CrossFot. Achim Hartmann
Konwencjonalne, a więc praktyczne w użyciu przyciski na kierownicy
VW T-CrossFot. Achim Hartmann
Fotele kierowcy i pasażera bardzo dobrze wyprofilowano, nawet po długiej podróży pasażerowie nie poczują zmęczenia


T-Cross należy do starszego pokolenia modeli VW, dlatego do obsługi wszelkich urządzeń i funkcji przewidziano w nim tradycyjne przyciski, zamiast działających, jeśli chcą i jak chcą, pól dotykowych jak w młodszych autach marki. Jakość? Tak jak u konkurentów dużo twardego plastiku, a lakierowane tylko częściowo zaczepy w bagażniku wskazują, że oszczędzano każdy grosz. Jednak T-Cross sprawia wrażenie najbardziej solidnego z całej trójki.
Widać to po sposobie, w jaki zestrojono zawieszenie. Skutecznie neutralizuje ono ułomności nawierzchni, a przy tym zapewnia autu zwinność i dobre właściwości jezdne. Fotele i siedzenia z tyłu są najlepsze wśród testowanych modeli, a ponieważ nadwozie T-Crossa ma najbardziej regularny kształt, zarówno szyby, jak i dach nie ograniczają ani przestrzeni z tyłu, ani widoczności z wnętrza.

VW T-CrossFot. Achim Hartmann
Jeśli złożenie oparcia kanapy nie wystarczy, można też złożyć oparcie fotela z przodu
VW T-CrossFot. Achim Hartmann
Kanapa jest wygodna, a ilość miejsca z tyłu wystarczająca.


W małym Volkswagenie w zasadzie wszystko jest jak trzeba – dobrze hamuje, nie zużywa zbyt wiele benzyny (7,0 l/100 km), ma bogaty zestaw systemów asystujących, a za dopłatą można wyposażyć go we wspomniany zestaw zegarów cyfrowych. Obraz wyświetlany na ekranie za kierownicą jest bardzo ostry, a ukazujące się na nim mapy nawigacji szczegółowe. Czego chcieć więcej? Nawet cena testowanego T-Crossa okazuje się niższa niż Juke’a i Mokki. Pozostaje tylko kwestia smaku: rozpuszczalna kawa z kubka czy wysublimowana mokka z porcelanowej filiżanki?


Opel Mokka, VW t-Cross, Nissan Jukeauto motor i sport

REKLAMA

Opel Mokka, VW t-Cross, Nissan JukeFot. Achim Hartmann

 

Opel Mokka, VW t-Cross, Nissan Jukeauto motor i sport


Opel Mokka, VW t-Cross, Nissan Jukeauto motor i sport

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

NASZA OCENA

1. VOLKSWAGEN Już sama możliwość różnego kształtowania wnętrza (przesuwana kanapa, składane oparcie fotela z przodu) wyróżnia T-Crossa na tle konkurentów. Do tego dochodzą wysoki komfort podróżowania, dobre właściwości jezdne i najlepsze osiągi. Mało oryginalny? Nie, po prostu praktyczny na co dzień.

2. NISSAN Bardzo sympatyczny samochód. Pod ekstrawaganckim nadwoziem kryją się miłe niespodzianki – największe bagażnik i ilość miejsca z tyłu, dobre wyposażenie. Hamulce wypadają jednak słabo w każdej testowej dyscyplinie.

3. OPEL Wyposażenie z dziedziny bezpieczeństwa i znakomite opcjonalne reflektory to mocne strony Mokki, która zużywa też najmniej benzyny. Ilość miejsca i komfort podczas jazdy pozostawiają jednak nieco do życzenia.
CENA ZA PUNKT: Podzielenie ceny samochodu przez liczbę punktów zdobytych w teście pozwala odpowiedzieć na pytanie, który model ma najkorzystniejszy stosunek ceny do jakości. Najlepiej pod tym względem wypada VW T-Cross, w którym jeden punkt „kosztuje” 188 zł; w wypadku Nissana Juke’a jest to 214 zł, a Opla Mokki – 233 zł.

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA