Peugeot 208

Podbić serca tylu kobiet udało się niewielu. Spośród ponad 12 milionów klientów, którzy zdecydowali się na zakup modeli 205 i 206, większość to właśnie przedstawicielki płci pięknej, zachwycone niezwykłą stylizacją, jaką w swoich czasach wyróżniały się małe Peugeoty. Mimo szerokiego "uśmiechu na twarzy", sukcesu tego nie powieliła "207" - sprzedawała się lepiej niż przyzwoicie, ale do wyników swoich protoplastów brakuje jej sporo. Sześć lat po jej premierze Francuzi wytaczają więc nową broń - model 208. Ambitnie zapowiadają, że historię swej marki będą teraz dzielić na okres przed i po "208". I chyba coś w tym jest.

Podczas testu każdego auta, które trafia do naszej redakcji bacznie przyglądamy się, czy przyciąga wzrok ludzi mijanych na ulicach. Zwykle poziom zainteresowania rośnie proporcjonalnie do ceny i klasy auta. Za mniej epatującymi luksusem modelami klasy D czy kompaktami oglądają się głównie mężczyźni, którzy "z natury" śledzą rynek samochodów i dostrzegają nowości. Przyciagają one ich uwagę chyba w ten sam naturalny sposób, co ubrania z nowej kolekcji H&M, czy innej Zary, które momentalnie dostrzegają panie. Na nowe maluchy uwagę zwraca mało kto, chyba że nadwozie pokryto lakierem w bijącym w oczy kolorze. Testowa "208" zdecydowanie wyłamała się z tego schematu. Jej czerwono-czarnego lakieru do krzykliwych zaliczyć nie można, a i tak przyciągała wzrok przechodniów. I nie ma się co dziwić, bo to naprawdę ładne auto. Wzorem modelu 508, francuscy projektanci poprowadzili stylizację nadwozia w kierunku wyznaczonym przez koncepcyjny SR1, pokazany w Genewie w 2010 roku. Zniknął wielki wlot powietrza w zderzaku, pojawiło się sporo chromu i wiele przetłoczeń, podkreślających ostrą, dynamiczną linię nadwozia. Twoja żona na pewno ją pokocha.

Tak samo, albo jeszcze mocniej, zachwyci ją wnętrze francuskiej nowości z lwem na masce. Wzornictwa kabiny "208" nie sposób porównać z czymkolwiek, co dotąd mogliśmy oglądać w motoryzacyjnym świecie. Owszem, podstawowe elementy są bez zmian - kierownica tam gdzie trzeba, za nią zestaw zegarów, a po prawej konsola centralna. Do tego dwa fotele i kanapa. Wszystko to jednak podano w taki sposób, że wydaje Ci się, że auto, w którym siedzisz to model koncepcyjny, wprowadzony do produkcji w momencie, gdy odpowiedzialni za finanse szefowie Peugeota wyjechali na urlop. Zero nudy i "zwykłości", za którymi kryje się cięcie kosztów w produkowanych w milionach egzemplarzy popularnych autach. Kierownica jest zaskakująco mała, prawie jak w gokarcie, i ma kształt elipsy. Zegary przeniesiono wysoko pod szybę, dzięki czemu nie patrzysz na nie "przez kierownicę", ale ponad nią. Konsola centralna? Zapomnij o przesadnie oprzyciskowanych panelach, które zwykle wydłużały listę minusów w naszych testach. W "dwieścieósemce" liczbę przycisków ograniczono do minimum - osiem odpowiada za obsługę dwustrefowej klimatyzacji, dwa pozostałe to "dziękowanie" i obsługa centralnego zamka, a resztę załatwia ekran dotykowy o przekątnej sięgającej 7 cali. To dzięki niemu błyskawicznie ogarniesz nawigację, sprzęt audio i będziesz na bieżąco ze wskazaniami komputera pokładowego - i to bez studiowania opasłej instrukcji obsługi. Niestety, ekstras ten dostępny jest w standardzie dopiero w najwyższej wersji wyposażenia (Allure). W podstawowej (Access) w jego miejscu znajduje się "dziura" na radio 1DIN, a w średniej (Active) na zwykły radioodtwarzacz trzeba wydać dodatkowe 1500 zł. I tu ciekawostka: Peugeot idzie z duchem czasu i do lamusa każe odłożyć płyty CD. Oddaje do dyspozycji dwa gniazda USB, pozwala na streaming audio za pośrednictwem Bluetootha, ale za odtwarzacz CD każe sobie dodatkowo zapłacić 400 zł.

A jak te wszystkie niezwykłości sprawdzają się w "praniu"? Bez zarzutu. "Jajowata" kierownica świetnie leży w dłoniach, zegary zastępujące head-up display masz cały czas odrobinę poniżej linii wzroku, dzięki czemu nie musisz odrywać go od drogi, by sprawdzić, z jaką prędkością jedziesz i czy nie zapomniałeś włączyć świateł. Zarówno kierownica, jak i fotele mają zakres regulacji pozwalający na zajęcie wygodnej pozycji, niezależnie od gabarytów prowadzącego. I nie zmęczą nawet podczas długiej podróży. No, chyba że należysz do tych obdarzonych przez naturę ponadprzeciętnym wzrostem - wówczas pewnie wolałbyś, by fotele miały dłuższe siedziska. A z tyłu? Dzięki dodatkowym pięciu centymetrom między oparciami foteli a kanapą, spokojnie usadzisz z tyłu parę dorosłych. Trojgu będzie już ciasno, ale to normalne w aucie segmentu B. Jeśli za Twoimi plecami podróżować będą głównie nieletni, nie powinni narzekać; by zapewnić im dodatkową rozrywkę, możesz za 1600 złotych sprawić im szklany dach Cielo. Zapomnij o nim, jeśli będziesz woził na pokładzie rosłych nastolatków - będą wbijać głowy w sufit.

Kiedy już wszyscy pasażerowie zapakują swoje bagaże w 285-litrowym bagażniku (większym o 15 litrów niż w "207") i usadowią się na pokładzie, przyjdzie moment, gdy trzeba przekręcić kluczyk. I nikt nie przeoczy tej chwili - zimny silnik wysokoprężny pod maską budzi się z całkiem głośnym klekotem. Gdy się zagrzeje, nie jest już taki uciążliwy; a może to ucho przyzwyczaja się do jego charakterystycznego odgłosu. Dobre dla ucha i kieszeni jest to, że jednostka 1.6 należy do rodziny e-HDi, co oznacza między innymi, że wyposażono ją w system start/stop - zupełnie nie będzie przeszkadzała podczas stania w korkach. A jak sprawuje się ten silnik? Naszemu, w 92-konnej odmianie, trudno cokolwiek zarzucić. Swoje 230 Nm momentu obrotowego oddaje do dyspozycji kierowcy już przy 1750 obr/min, dzięki czemu rześko startuje spod każdych świateł i bez zwłoki zabiera się za wyprzedzanie. Jest przy tym całkiem oszczędny - w naszym teście wystarczyło mu średnio 5 litrów oleju napędowego na 100 km. Z dziennikarskiej skrupulatności dodamy, że na autostradzie robi się hałaśliwy, ale to głównie kwestia przełożeń skrzyni biegów - przy prędkości dozwolonej przez przepisy, dużo lepiej podróżowałoby się na szóstym biegu.

Ale przecież nie autostrada jest żywiołem małego lwiątka. A w mieście - swoim środowisku naturalnym - sprawdza się świetnie. Ma niecałe cztery metry długości, jest więc krótszy od poprzednika i większości klasowych konkurentów, ma krótkie zwisy i jest dobrze przeszklony - nawet niezbyt doświadczony kierowca zaparkuje nim w ciasnej uliczce. W Peugeocie uznali, że czujniki parkowania w przypadku "208" są zbędne i umieścili je na liście wyposażenia dodatkowego, dla tych, którzy wymagają ponadprzeciętnego dopieszczenia.

Nawet ci ostatni nie powinni narzekać na zachowanie samochodu na drodze. Koła wyciągnięto mocno ku narożnikom pojazdu, dzięki czemu jest bardzo stabilny nawet podczas szybko pokonywanych zakrętów. Zawieszenie jest zestrojone miękko, ale delikatne na tyle, by nierówności nawierzchni nie męczyły nadmiernie podróżujących Peugeotem 208. Nasze drogi szybko wystawią je na wymagającą próbę i mamy nadzieję, że wrażenia z jazdy nie pogorszą się, gdy na liczniku zacznie przybywać kilometrów.

Niestety - jak to w życiu bywa - miłość kosztuje. Testowany egzemplarz w bogatej wersji, z nawigacją, szklanym dachem, częściowo skórzaną tapicerką i dieslem pod maską wymaga wyłożenia 80 tysięcy złotych. Można wydać o połowę mniej i za niecałe 40 tysięcy kupić wersję podstawową, z bardzo sensownym, trzycylindrowym silnikiem VTI. Ale bez ekstrasów.

Czy Peugeot 208 zasługuje na miano kochanka doskonałego? Jego aparycji zarzucić czegokolwiek nie sposób, a bogate wnętrze również łapie głównie plusy. Serce tętni życiem i przesadnym łakomstwem nie grzeszy. Żona będzie Cię za niego uwielbiać, a jej koleżanki będą go zazdrościć. A kumple? Pewnie i tak będą się śmiali, że kupiłeś samochód na "f".

Tekst Adam Majcherek,
zdjęcia Mariusz Barwiński

Dane techniczne

PODSUMOWANIE

zobacz galerię