-b36e98f39b62466cd9cc031311abea6c.jpg)
-ec1d7dca401b104c969d1db7944169f6.jpg)
Z nadwątloną reputacją ciężko żyć, a jeszcze ciężej ją odbudować. Peugeot, opracowując „308”, musiał się szczególnie mocno przyłożyć, by nękające poprzednika problemy odeszły wraz z nim do lamusa. Jeszcze przed początkiem naszego testu długodystansowego wiadomo było, że francuski kompakt pod wieloma względami jest jednym z lepszych przedstawicieli swojej klasy. Ma obszerną kabinę, oszczędne silniki i pewne właściwości jezdne. Jedyna niewiadoma dotyczy zaś jego niezawodności. A raczej dotyczyła, bo teraz już co nieco możemy o niej powiedzieć.
Długodystansową trasę nasza „308” pokonała w szalonym tempie i bez dnia odpoczynku. Test rozpoczął się w marcu 2009 r., gdy na liczniku widniała liczba 3749 km, a zakończył, gdy wskazywał on przebieg 54 334 km. W tym czasie do baku Peugeota nalaliśmy łącznie 3237 litrów oleju napędowego za kwotę 12 270 zł, dwukrotnie oddaliśmy go na przegląd (po 20 i 40 tys. km) i raz, własnoręcznie, wymieniliśmy przepaloną żarówkę.
Do mniej więcej 16 200 km nic się nie działo. Auto nie wydawało z siebie żadnych niepokojących dźwięków, pokonywało jedną trasę za drugą, zmieniało kierowców i ponownie ruszało w świat. Potem obraz niezawodnego nowoczesnego kompaktu nieco zmąciły wibracje tarcz hamulcowych, objawiające się drżeniem kierownicy przy hamowaniu z większych prędkości. Jako że taka usterka nie była specjalnie dokuczliwa, Peugeot 308 trafił do serwisu dopiero na przegląd po 20 000 km. Werdykt był następujący – przednie tarcze oraz komplet klocków hamulcowych nadają się do wymiany. O żadnej gwarancji serwis nie chciał słyszeć, stąd koszt części i robocizny został zapisany na nasze konto. Razem 1134,10 zł.
-10f4f7aa97dc03152e352125e386d062.jpg "Test długodystansowy: Peugeot 308") |
 |
-c31e5d8aa31274c410494736e1c47b06.jpg "Test długodystansowy: Peugeot 308") |
| Wnętrze „308”, czyli przeciętna pozycja do jazdy, estetyczne wykończenie, dobra ergonomia i ogromna ilość miejsca na przednich fotelach | Konsola środkowa – ładna, nieprzeładowana; obsługa nieskomplikowana. Bardzo wygodny panel do „zarządzania atmosferą” wewnątrz auta | Wnęka przy fotelu to najlepsze miejsce do przechowywania drobnych, np. na opłatę za parking |
Niestety, jak się później okazało, dolegliwość Peugeota nie ustała na długo, bowiem już 7 tys. km dalej jeden z kierowców testowych zaczął ponownie uskarżać się na wibrację tarcz hamulcowych. Oznaczało to jedno – że znów czekają nas wydatki. Sprawę załatwiliśmy na drugim przeglądzie, płacąc kolejne 1114,10 zł (tym razem policzono nam o całe 20 zł mniej za robociznę). Razem, nieprzewidziane naprawy obciążyły nasz budżet na 2273,20 zł, z czego 25 zł zapłaciliśmy jeszcze za przepaloną żarówkę. Pechowo, na kilka tysięcy kilometrów przed końcem testu, hamulce ponownie zaczęły nieśmiało o sobie przypominać! Całkowicie niepotrzebnie...
Podobnie jak każde auto w teście długodystansowym, Peugeota oddaliśmy pod koniec jazd do „przebadania” przez rzeczoznawcę. Kontrola wykazała brak nadmiernego zużycia układu kierowniczego i zawieszenia przedniej osi, natomiast „dość” powiedział prawy tylny amortyzator, z którego wyciekł płyn roboczy. Od przebiegu około 41 000 km z okolic tylnej osi zaczęły się wydobywać niepokojące stuki. Winowajca takiego stanu rzeczy jest jeden – dziurawe polskie drogi. Cieszy za to fakt, że nawet pod koniec testu żadne dodatkowe dźwięki nie atakowały uszu pasażerów z okolic przedniego zawieszenia, a we wnętrzu nie pojawiło się dodatkowe źródło hałasu. Skóra pokrywająca kierownicę była w bardzo dobrym stanie, tak samo jak tapicerka siedzeń, po plastikach wokół progów nie było widać nadmiernego zużycia. W kabinie dwie rzeczy zasługują na krytykę.
Pierwsza to drążek zmiany biegów, z którego odpadł „kapsel” z oznaczeniem przełożeń, natomiast druga – wygnieciona poduszka fotela kierowcy po stronie zewnętrznej (od drzwi).
Za to 1,6-litrowy turbodiesel naszego Peugeota z upływem kilometrów był jak wino – im starszy, tym lepszy. Sprawdzian z przyspieszeń i elastyczności wykazał niewielką poprawę. Na odwrót było z hamulcami. Tutaj zanotowaliśmy z kolei niewielką obniżkę formy. Równą kondycję prezentował silnik pod względem zapotrzebowania na paliwo. Najniższe zanotowane zużycie oleju napędowego wyniosło 4,7 l i miało miejsce w normalnym ruchu, na trasie z Wrocławia do Wielunia i z powrotem (około 300 km). Największe zaś – na niemieckiej autostradzie, przy częstej jeździe z prędkością bliską maksymalnej. Wtedy każde 100 km okupione było około 7,8-litrowym zużyciem paliwa. Średnio w czasie całego testu „trzystaósemka” spalała 6,4 l/100 km.
niskie zużycie paliwa
słaba widoczność
