Peugeot 508 GT w teście: lew nie tylko salonowy

Jedno trzeba przyznać na wstępie – nawet wyjątkowo paskudna pogoda, w jakiej przyszło nam przeprowadzać test, nie zatarła wrażeń z Genewy. „508” z długim nadwoziem, które ma wysokość niewiele ponad 1,4 m, ze ściętym dachem, efektownymi lampami i smukłą sylwetką sprawia, że wszyscy się za nią oglądają – jak na nowy model przystało.

Opadający dach, czyli dwie strony medalu. Jeśli komuś zależy na wyglądzie, będzie wniebowzięty, jeśli z tyłu mają siadać pasażerowie o wzroście ponad 1,80 m - będzie problem

WYGLĄD KOSZTEM WYGODY

W poprzednim wcieleniu model 508, jeśli chodzi o długość nadwozia, był przez jakiś czas numerem jeden w klasie średniej. Ale samochody konkurentów Peugeota urosły i nowa „508” nie jest już najdłuższa, jej nadwozie jest nawet o 4,2 cm krótsze niż dotychczas, krótszy jest także rozstaw osi. Niespecjalnie to jednak widać, bo samochód stał się niższy – wzrost 1405 mm to rekordowy wynik w tym segmencie – a zabieg w postaci opadającego dachu wizualnie wydłuża sylwetkę modelu. Ten sam trik znamy z aut typu coupé – podobnie jak bezramkowe drzwi, które po prostu zawsze wyglądają dobrze, niezależnie od klasy samochodu. To, że wysokość auta zmalała o kilka centymetrów odczują jednak pasażerowie siedzący z tyłu, a już na pewno ci, którzy mają wzrost ponad 1,80 m.

W ogóle widać, że przestronność (z tyłu) poświęcono na rzecz wyglądu, bo oprócz miejsca wokół głowy brakuje go też na stopy (zwłaszcza gdy obniży się fotele z przodu). Narzekać nie można natomiast na przestrzeń na kolana, choć Peugeotowi daleko do tego, co oferują konkurenci, nie mówiąc już o możliwościach Skody Superb czy VW Arteona pod tym względem. Poniżej średniej jest też bagażnik, który z pojemnością 467 litrów w tej klasie na nikim wrażenia nie zrobi. Broni się przynajmniej tym, że pomyślano o umieszczeniu w nim jednego haczyka na reklamówkę, a krawędź załadunku poprowadzono nisko, więc zakupów nie trzeba podnosić wysoko, żeby je włożyć do środka. Szybko i cicho działa też elektrycznie podnoszona i opuszczana pokrywa bagażnika, którą – to znów ukłon w stronę tych, którzy ze sklepu wychodzą obładowani – można otworzyć (lub zamknąć) ruchem stopy pod zderzakiem. Kończąc temat transportowy, „508” daje radę pod względem schowków i uchwytów – jest gdzie odłożyć dwa kubki z kawą, na tunelu środkowym są dwa zamykane schowki (jeden w podłokietniku), a także półka z indukcyjną ładowarką i miękko wyściełana „szuflada” przed pasażerem. Kabina jest równie oryginalna jak nadwozie.

Fotele mają elektryczne sterowanie, siedzisko z regulacją podparcia dolnej części ud oraz funkcję masażu, w tym masaż o nazwie "koci pazur" - dlaczego nie lwi? Eleganckie wykończenia z drewna (pozyskane z prawdziwego, a nie plastikowego drzewa) to w tej klasie rzadkość

Peugeot 508 - wnętrze

Typowo dla Peugeota mamy więc bardzo małą kierownicę, za nią jest wyświetlacz, który daje możliwość wybrania zestawu informacji, które ma pokazywać, 10-calowy ekran dotykowy, a pod nim rząd przycisków do głównych funkcji menu oraz „taflę” z przyciskami do sterowania m.in. podgrzewanymi siedzeniami. Forma jest elegancka i nowoczesna zarazem, ale swoje robią też materiały – przede wszystkim naturalne drewno (standard w wersji GT, za dopłatą 700 zł w GT Line) oraz przyjemna w dotyku skóra i miękkie plastiki.

Dzisiaj to jedno z najlepiej zaprojektowanych i wykonanych wnętrz w autach klasy średniej. Jego wyjątkowy klimat podkreśla też nastrojowe podświetlenie. Jedna uwaga, co do ekranów – można regulować intensywność ich świecenia, ale naszym zdaniem tę funkcję ukryto zbyt głęboko w menu systemu. O tym, że regulowanie temperatury wymaga co najmniej dwukrotnego, a więc wymagającego uwagi, dotknięcia ekranu nawet nie chce nam się pisać. Chwytając za niewielką kierownicę masz od razu ochotę pognać na najbliższy kawałek ulubionej drogi i choć skrajne położenia kierownicy dzielą trzy obroty, to jej niewielkie ramiona sprawiają, że nie trzeba mocno kręcić, żeby zmotywować koła do skrętu. A propos kierownicy – w cenniku nie doszukaliśmy się opcji jej podgrzewania. Podobnie zresztą jak funkcji auto hold, więc np. kiedy stoimy na światłach, prawa stopa nie ma wolnego, bo musi „trzymać” hamulec.

Drzwi bez ramek stosuje niewiele producentów - Peugeot właśnie stał się jednym z nich

Duży wyświetlacz zamiast zegarów to coś, do czego Peugeot nas nieustannie przyzwyczaja i w sumie dobrze mu to wychodzi; w 508 można niemal dowolnie konfigurować sobie to, co będzie pokazywane po prawej lub lewej stronie - do wyboru m.in. nawigacja, widok nocny albo "czysty" minimalizm

Peugeot 508 - skrzynia automatyczna

Nadwozie, które ma w sobie wiele z gran coupé pasuje do charakteru prawdziwego długodystansowca – z „508” najlepiej żyje się podczas dalekich podróży. Przyczyn tego stanu rzeczy jest kilka. Silnik 2.0 BlueHDi w tandemie z 8-biegową przekładnią automatyczną to prawdopodobnie jeden z najbardziej zgranych duetów na planecie. Skrzynia nie szarpie przy ruszaniu (a przekładniom dwusprzęgłowym to się zdarza), migiem zmienia biegi, przy czym prędkość maksymalną Peugeot osiąga na siódmym biegu, a ósmy „automat” wybiera przy około 110 km/h. Długie ostatnie przełożenie oznacza, że nawet przy wysokich prędkościach w kabinie panuje cisza. Gdyby komuś zależało na tym, żeby zmieniać biegi ręcznie, musi pamiętać o dwóch rzeczach. Łopatki są umieszczone za kierownicą, a nie na niej – to raz. Dwa – tryb ręcznej zmiany biegów da się wywołać wyłącznie poprzez trącenie jednej z dwóch łopatek, przycisku do ręcznej zmiany przy wybieraku skrzyni na tunelu środkowym brak.

Wystarczy chwycić mikrą kierownicę, żeby od razy chcieć nacisnąć na gaz i wyruszyć na pierwszą lepszą krętą drogę w okolicy

Bardzo porządnie, i nie mówimy tylko o wyglądzie, zaprojektowano fotele. Da się je ustawić blisko podłogi, miłym dodatkiem jest funkcja masażu. Wiele systemów, w tym asystent jazdy w korku czy Night Vision, który w nocy zauważa pieszych na jezdni, potrafią wspomóc kierowcę kiedy trzeba i jak trzeba – a najważniejsze, że nie irytują, co nie jest oczywiste w przypadku wszystkich układów, którymi obdarowują nas producenci. Zawieszenie z amortyzatorami o regulowanej twardości (standard w GT, dopłata 3400 zł w pozostałych wersjach) stara się robić wszystko, żeby do pasażerów nie docierały informacje o stanie drogi, po jakiej jadą. Nawet w trybie komfort nadwozie nie irytuje kołysaniem, czego nie można powiedzieć o każdym modelu konkurencji. Tak, mamy na myśli Skodę Superb.

Nad prężącym się lwem umieszczono nazwę modelu - to nawiązanie do dawnych modeli Peugeota

W mieście, już poniżej 20 km/h, system start/stop usypia silnik, co z jednej strony przekłada się na niezły wynik zużycia paliwa (w korkach ok. 8 l/100 km), z drugiej jednak denerwuje, gdy chcemy zaparkować. Układ S&S jest bowiem tak zmotywowany do pracy, że może wyłączyć silnik nawet wtedy, gdy zatrzymujemy się, żeby z przełożenia „D” zmienić na „R”. Na testowej ścieżce (miasto-autostrada-droga ekspresowa-trasa) „508” przez 100 km zużyła 7 litrów oleju napędowego, a przy lekkiej nodze i niewielkim ruchu, potrzebowała tylko 5,9 l/100 km.

LIMUZYNA I COUPÉ? A więc w klasie średniej rozłam, a jeśli nie rozłam, to przynajmniej pęknięcie – coraz więcej w niej modeli, które są czymś więcej niż tylko tradycyjnie stylizowanymi limuzynami. Peugeot 508 chce najechać na odcisk VW Arteonowi, a być może i większej od niego Kii Stinger, a nawet konkurencji z gatunku premium (Audi A5 Sportback). W stadzie Passatów i Superbów taki ruch to przyjemna dla oka odmiana.

Peugeot wykonał kawał roboty, jeśli chodzi o detale. We wnęce tylnych drzwi umieszczono element z włókna węglowego; na reflektorach informacja o natężeniu strumienia światła (w lumenach)

LED-owe paski kojarzą się jednoznacznie - z kłami lwa lub ewentualnie tygrysa szablozębnego

Peugeot 508 - jazda

„508” trudno wytrącić z równowagi nawet nagłymi manewrami. Reakcje samochodu na zmianę obciążenia kół, zacieśnianie skrętu czy hamowanie na skręconych kołach są przewidywalne. Przewidywalne, choć niespecjalnie angażujące, mimo że tryb Sport wyraźnie wyostrza naturę samochodu (układ kierowniczy, reakcje silnika na dodanie gazu, siłę wspomagania). W 99% przypadków najprzyjemniej jeździ się w trybie Comfort, czyli z kierownicą kręcącą się z lekkim oporem, z łagodnymi reakcjami na gaz i płynną zmianą biegów. Być może w bezpośrednim porównaniu z konkurentami okazałoby się, że 508 to jeden z najzwinniejszych modeli w klasie, z pewnością natomiast postęp w stosunku do poprzednika jest ogromny. Osiągi 180-konnego diesla 2.0 są niezłe i nie trzeba się o nie specjalnie starać, skrzynia dobrze odczytuje intencje kierowcy i świetnie dobiera przełożenia. Nawet reakcja na wciśnięty gaz nie jest ospała, a to przecież znana przypadłość jednostek turbodoładowanych.

Z miejscem na kolana kłopotu nie ma - to plus. Kanapa jest wygodna, a przy tym świetnie wygląda - to drugi plus. Ale z miejscem na stopy i wokół głowy jest krucho

Peugeot 508 występuje w czterech wersjach wyposażenia (nie licząc premierowej First Edition, która już znika z oferty), z dwoma silnikami benzynowymi i trzema dieslami do wyboru. Tu ciekawostka – skrzynia mechaniczna jest dostępna wyłącznie z najsłabszym dieslem (130 KM). Cennik startuje od 123 900 zł, ale z łatwością można skończyć przy ponad 200 tysiącach w przypadku takiej wersji jak testowa. Jeśli jednak ktoś powie, że za tę cenę kupuje przede wszystkim styl, to my dodamy, że kupuje również bardzo porządne auto. Dobra robota, Peugeot.

Zobacz także: nowa Skoda Octavia