REKLAMA

Peugeot 508 – rozmiar XL

Chociaż zgrabna sylwetka maskuje jego rozmiary, następcy modelu 407 bliżej do aut klasy wyższej średniej niż średniej. Test Peugeota 508 pokazał, że z dwulitrowym dieslem pod maską wielki samochód może spalać... prawie nic.

Peugeot 508
Nowy wzorzec przodu z „odświeżonym” lwem i napisem Peugeot na środku wlotu powietrza do chłodnicy, tuż pod krawędzią pokrywy silnika – podobnie będą wyglądały inne modele
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 128 700 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, kombi-5
SPRAWDŹ OFERTY

Wśród nowych aut, które wciąż chcą zaliczać się do klasy średniej Peugeot 508 nie przerósł jedynie Opla Insignii. Pod względem długości nadwozia w pokonanym polu zostawia nawet mistrzów przestronności wnętrza i wielkości bagażnika w tej klasie, czyli Forda Mondeo i VW Passata. Nad tym ostatnim bardziej niż długością (+2 cm) góruje rozstawem osi (+11 cm). Mimo takiej przewagi, Peugeot 508 przegrywa nieznacznie porównanie z konkurentami na wielkość bagażnika. W kabinie Peugeota na brak powietrza narzekać nie można, ale pasażerowie tylnej kanapy nie pochwalą go za nadmiar miejsca na kolana.

Do stosunkowo niskiego auta (wysokość nadwozia "508" wynosi 1456 mm, a Mondeo i Passata, odpowiednio, 1500 mm i 1471 mm) wsiada się wygodnie. Szeroki otwór tylnych drzwi sprawia, że kanapa jest cała na widoku i łatwo na nią "wskoczyć". Nawet z tyłu i nawet wysokim pasażerom nie brakuje miejsca nad głową. Na wysokości ramion też jest go sporo. Dwie osoby podróżują z tyłu swobodnie i z myślą o tylu wyprofilowano kanapę. Ale trzecia też się zmieści. Z miejscem na nogi na środkowym miejscu - dzięki temu, że w tylnej części kabiny podłoga jest płaska - nie jest źle, bo nie trzeba siedzieć z tunelem między nogami. Szeroki podłokietnik (złożony - stanowi oparcie dla pleców osoby podróżującej na środku) nie jest oparciem zbyt komfortowym, ale "508" można wykorzystywać też jako auto 5-osobowe.

 

Stosunkowo krótkie zwisy nadwozia, szczególnie tylny, w porównaniu z ogromnym rozstawem osi sprawiają, że sylwetka "508" prezentuje się dynamicznie. Sportowego charakteru dodaje jej znacznie większy udział blachy niż powierzchni przeszklonych. Według takiego schematu projektuje się sportowe coupé, a nie rodzinne sedany. Zapał do tego, aby szybko "rozpychać" się między cząsteczkami powietrza podkreśla współczynnik oporu Cx, wynoszący 0,25.

Mniejszy opór poprawia nie tylko dynamikę ruchu, ale także komfort podróżowania. Pod względem poziomu hałasu we wnętrzu, Peugeot 508 może podobać się najbardziej. W czasie jazdy, nawet szybkiej po autostradzie, do kabiny nie przedostają się ani hałas powietrza opływającego karoserię, ani szumy toczenia opon, ani inne odgłosy mechaniczne. Pasażerowie nie muszą się przekrzykiwać. Sprzęt audio może być ustawiony na niską siłę głosu, a i tak słychać co jest grane. Wysokoprężna jednostka napędowa daje znać o swoim istnieniu jedynie tuż po rozruchu na zimno. Tylko wtedy na biegu jałowym do wnętrza przedostają się odgłos pracy i niewielkie wibracje. Po ruszeniu z miejsca i rozgrzaniu silnika stukot i wibracje znikają.

REKLAMA

REKLAMA

Nawet jeśli "508" waży mniej niż porównywalne wersje poprzednika, myśl o 140 KM nie robi wielkiego wrażenia. Przy masie własnej auta, która oscyluje wokół 1,5 tony nie jest to za wiele. Na szczęście, jak to we współczesnym dieslu, można polegać na momencie obrotowym, standardowo wynoszącym 320 Nm, a w porywach - przy funkcji overboost - nawet 340 Nm. Taką siłą napędową nie dysponuje żaden z trzech silników benzynowych, oferowanych do modelu 508. Tylko słabszy, 112-konny diesel osiąga moment obrotowy wcześniej niż dwulitrowa jednostka napędowa w testowanym egzemplarzu. Już od 2000 obr/min silnik dysponuje maksimum siły napędowej, które utrzymuje się w szerokim zakresie obrotów. Trzeba się tylko oswoić z jego charakterem.

140-konny diesel "działa" zero-jedynkowo. Do 2000 obr/min dzieje się niewiele. Dopiero powyżej tej prędkości obrotowej turbosprężarka zaczyna pełną parą tłoczyć powietrze do silnika i Peugeot zbiera się do ostrej jazdy. Dobrze widać to na przykładzie elastyczności. Przy 60 km/h prędkość obrotowa silnika na VI biegu wynosi zaledwie 1000 obr/min, a przyspieszenie do 100 km/h trwa 18 s. Ten sam manewr na V biegu zaczyna się od 1250 obr/min i zajmuje 12,1 s. Na IV biegu na starcie z 60 km/h wał korbowy silnika obraca się z prędkością 1500 obr/min, a przyspieszanie do 100 km/h trwa już tylko 7,2 s (2,5 raza krócej niż na VI biegu). Prawdziwy pazur lew pokazuje podczas rozpędzania na III biegu. Wtedy przy 60 km/h prędkość obrotowa silnika wynosi 2000 obr/min, a po wciśnięciu pedału przyspieszenia do podłogi "setka" na liczniku pojawia się nie wiadomo kiedy. Ponieważ prędkość maksymalna na III biegu to aż 136 km/h (ostatnie przełożenie, na którym silnik osiąga maksymalną prędkość obrotową, wynoszącą aż 5000 obr/min), do wyprzedzania na trasie trójka nadaje się najlepiej.

O ile podczas jazdy po mieście apetyt dwulitrowego diesla na olej napędowy aż o 3 l/100 km przewyższa ten, którym producent chwali się w danych technicznych - 9,4 l/100 km zamiast 6,4 l/100 km - o tyle na trasie 140-konny Peugeot 508 2.0 HDi zaskakuje wstrzemięźliwością. Na testowym odcinku o długości blisko 200 km zużył średnio jedynie 4 l/100 km. I to bez bezwzględnego słuchania podpowiedzi komputera, dotyczących jazdy w stylu eko. To była zwyczajna jazda - z przyspieszaniem i wyprzedzaniem oraz zwalnianiem w miejscowościach. Mechanizm 6-biegowej przekładni mechanicznej pracuje precyzyjnie, chociaż dość szorstko. Przełożenia można zmieniać szybko i bez zastanawiania się czy trafi się w odpowiednie.

REKLAMA

Przednie zawieszenie z kolumnami McPhersona, odchudzone o 12 kg w porównaniu z zawieszeniem "407", oraz wielowahaczowa oś z tyłu gwarantują kołom dobry kontakt z nawierzchnią, pewne zachowanie Peugeota 508 w czasie jazdy i dużą stabilność nadwozia. Łagodne nierówności koła "połykają" w sposób niezauważony dla pasażerów. Większe są tłumione szybko i pewnie. Zawieszenie nie rozpamiętuje tego, na co trafi ają koła. O niedoskonałościach nawierzchni informują zdecydowane i szybkie niewielkie ruchy nadwozia oraz stłumiony odgłos pracy zawieszenia. Bezpośredni układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem daje dobre poczucie tego, co w danej chwili dzieje się pod kołami.

Po zajęciu miejsca za kierownicą nie trzeba oswajać się z autem. Jedyną "odchyłką" od normy jest przycisk startera, umieszczony na desce rozdzielczej po lewej stronie kolumny kierownicy zamiast po prawej. Nieważne czy Peugeot pozazdrościł Porsche, ważne że przycisk jest dobrze widoczny i łatwo dostępny. Obsługi radia i klimatyzacji nie trzeba się uczyć. Wszystko jest czytelnie opisane. Dostęp do najważniejszych funkcji jest bezpośredni. Jak na wcześniejszy standard Peugeota, przyciski w "508" są duże. Kierownica dobrze leży w dłoniach i jest przyjemna w dotyku. Na niej też znajduje się kilka przycisków, które od razu wiadomo do czego służą i łatwo się nimi operuje. Zegary są na tyle duże, że między obrotomierzem i prędkościomierzem znalazło się miejsce na sporych rozmiarów wyświetlacz i na trzy analogowe (brawo!) wskaźniki - poziomu paliwa w zbiorniku oraz temperatury cieczy chłodzącej i oleju (jeszcze raz brawo!). Przy tak czytelnych zegarach wyświetlacz head up, umieszczony przy szybie, wydaje się tylko sztuką dla sztuki.

Nie tylko ze względu na head up display i dostęp do auta bez sięgania do kieszeni po kluczyk wyposażenie Peugeota 508 robi spore wrażenie. 4-strefowa klimatyzacja z trzema prędkościami automatycznego nawiewu (soft, auto i fast), ksenonowe reflektory skrętne z funkcją automatycznego przełączania się ze świateł mijania na drogowe i odwrotnie, czy elektrycznie regulowane fotele z wygodną wielopłaszczyznową podpórką pod lędźwie przekonują, że "508" ma się też podobać wymagającym klientom. Klientom, którzy za auto warte na starcie 75 800 zł będą gotowi zapłacić nawet dwa razy więcej.

Tekst Maciej Ziemek,
zdjęcia Mariusz Barwiński
amis 2/2011

REKLAMA

REKLAMA

Dane techniczne

Data publikacji 2/2011
Silnik R4; wysokoprężny z wtryskiem common-rail, wyposażony w turbosprężarkę i chłodnicę powietrza doładowującego/poprzecznie z przodu Rozrząd dohc, 4 zawory na cylinder, napęd łańcuchem
Moc kW (KM) 103 (140)
Przy obrotach (/min) 4000
Pojemność skokowa [cm3] 1997
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 320 (340 przy funkcji overboost)
Przy obrotach (/min) 2000
Maksymalne obroty (obr/min) 5000
Rodzaj paliwa ON
Skrzynia biegów 6-biegowa mechaniczna
Wielkość przełożeń I. 0,072, II. 0,1381, III. 0,2195, IV. 0,3095, V. 0,3804, VI. 0,4605
Nadwozie 4-drzw., 5-miejsc. sedan
Układ jezdny Zawieszenie przednie kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne, stabilizator Zawieszenie tylne oś wielowahaczowa, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator Układ kierowniczy przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne, 2,8 obr. kołem kierownicy
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane, średnica 304 mm
Hamulce z tyłu tarczowe, średnica 290 mm
Układy wspomagające ABS, ESP, CDS, AFU, REF, HA
Rozmiar kół i opon 8 J x 18, 235/45 Michelin Pilot Alpin
Koło zapasowe pełnowymiarowe, 16-calowe
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,25
Powierzchnia czołowa [m2] 0,62
Dł/szer/wys [mm] 1792/1853/1456
Rozstaw osi [mm] 2817
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1576/1548
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] b.d.
Poj. zbiornika paliwa [l] 72
Masa własna [kg] 1430
Dopuszczalne obciążenie [kg] 635
Poj. bagażnika [l] 473/1339
Norma emisji spalin Euro 5
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 0,78/0,54
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 981/1343
Gwarancja podzespoły (lata) jeszcze nie ustalona
Gwarancja lakier (lata) jeszcze nie ustalona
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) jeszcze nie ustalona
Wyposażenie wersji testowanej Czołowe i boczne poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera (z dezaktywacją tych po stronie pasażera), kurtyny powietrzne, układy – ABS, ESP, CDS (kontroli stabilności), AFU (wspomagania nagłego hamowania), REF (rozdziału siły hamowania), HA (wspomagania ruszania na wzniesieniu), automatyczny włącznik świateł i wycieraczek, ksenonowe reflektory skrętne, automatyczne przełączanie świateł mijania na drogowe i odwrotnie, elektrycznie sterowane szyby we wszystkich drzwiach, elektrycznie regulowane, podgrzewane i składane lusterka, wyświetlacz head up, automatyczna klimatyzacja czterostrefowa, tempomat i ogranicznik prędkości, radioodtwarzacz CD, wejście USB i AUX, sterowanie sprzętem audio na kierownicy, nawigacja satelitarna z dużym kolorowym wyświetlaczem, bezkluczykowe dostęp do auta i uruchamianie silnika, 18-calowe obręcze kół z lekkich stopów, elektrycznie uruchamiany hamulec postojowy, asymetrycznie dzielona tylna kanapa.
0-30 km/h (s) 1,9
0-50 km/h (s) 3,8
0-70km/h (s) 5,8
0-100 km/h (s) 10,6
0-130 km/h (s) 17,3
0-160 km/h (s) 28,4
400 m (km/h)/(s) 17,5 (131)
Prędkość maksymalna (km/h) 210
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s) 7,2/12,1
80-120 km/h na IV/V biegu (s) 7,6/9,1
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 4,0
Maksymalne (l/100 km) 9,4
średnie podczas testu (l/100 km) 7,3
zasięg (km) 986
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 30 km/h 27
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h 47
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h 77
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 97
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h 128
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 39

 

PODSUMOWANIE

Peugeot 508 2.0 HDi

Ocena:
3
(, )
Za niski poziom hałasu w kabinie i wyposażenie godne auta klasy wyższej średniej „508” należy się 5 gwiazdek. Za wystarczająco dynamicznego i megaoszczędnego diesla – też. Długość nadwozia i rozstaw osi powinny owocować znacznie przestronniejszym wnętrzem z tyłu i większym bagażnikiem.
Nadwozie
sporo miejsca z przodu
wygodne fotele o dużym zakresie regulacji
wysoki poziom bezpieczeństwa
dobra jakość wykonania
bardzo bogate wyposażenie
mało miejsca z tyłu na nogi
przeciętna pojemność bagażnika
Napęd
oszczędny i dynamiczny silnik
Komfort
niski poziom hałasu wewnątrz
dobry komfort podróżowania
przyjazna obsługa
Właściwości jezdne
pewne właściwości jezdne
Eksploatacja
bardzo szerokie środkowe słupki

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 (17)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA