Pięć Audi RS na torze

Zaczęło się niewinnie – w 1994 roku Audi wprowadziło do sprzedaży niepozorne kombi, w którym trochę pogrzebali inżynierowie Porsche. Miało nadwozie mogące pomieścić rodzinę z toną bagaży, napęd Quattro i osiągi, których nie powstydziłoby się żadne sportowe auto z tamtych czasów. Tak narodził się nowy gatunek Audi, oznaczony literkami R i S.

DZIŚ – DUŻO I GROŹNIE
Dwadzieścia lat później wsiadamy do pięciu współczesnych przedstawicieli rodziny RS. Żaden nie ma mniej niż 350 KM mocy, najwolniejszy potrzebuje na sprint do setki 4,7 sekundy, a najtańszy kosztuje ćwierć miliona złotych. Jak na rodzinę przystało mają trochę cech wspólnych – ostre, sportowe rysy podkreślone przez ogromne wloty powietrza w przednich zderzakach i wielkie obręcze kół z lekkich stopów, skrywające superwydajne układy hamulcowe. Łączy je też np. jakość materiałów, jakimi wykończono ich wnętrza, spasowanie elementów czy klasa foteli – wszystko najwyższej próby. I każdy model wyposażono w układ ESP, który oprócz pracy w normalnym trybie może dać kierowcy więcej swobody w trybie sportowym albo zupełnie zostawić go na pastwę własnych umiejętności i daje się wyłączyć.

Mimo sportowych aspiracji każdy z nich nadaje się do jazdy na co dzień i na wycieczkę z rodziną na drugi koniec Europy

A pozostawienie kierowcy sam na sam z 560 (RS 6 i RS 7), a nawet z 367 koniami mechanicznymi (RS 3) to nie przelewki. Jednak podczas ostrej jazdy okazuje się, że każdy RS powstał w innym celu i najlepiej czuje się w pewnych, specyficznych warunkach.

Najlepsza linia przejazdu albo seria poślizgów – Ty wybierasz

STYL I SZYK
W tych kategoriach w ciemno stawialiśmy na RS 5 i RS 7 Sportback. Pierwszy – z klasyczną linią coupé, długą maską, napompowanymi nadkolami i z wyraźnie odznaczającym się kufrem. Drugi – elegancki jak limuzyna, ale praktyczniejszy, bo z pokrywą bagażnika unoszącą się razem z tylną szybą. RS 5 można pokochać za wolnossący silnik V8, płynnie oddający moc, dzięki czemu auto staje się superprzyjemne w prowadzeniu. Ale gdy zaczniesz je mocniej poganiać w zakrętach, staje się najbardziej podsterowne ze wszystkich RS-ów – najchętniej wyjeżdża przednimi kołami na zewnątrz zakrętu przy akompaniamencie piszczących opon. Być może to ciężki silnik daje o sobie znać, może to kwestia ustawień geometrii albo doboru opon – ciasne zakręty to nie jest ulubione środowisko RS 5.

Podobnie RS 7 – w technicznych zakrętach, pokonywanych z niewielką prędkością, również zaczyna mocno „wyjeżdżać przodem”. Na szybkim, leśnym odcinku toru w Miedzianej Górze ta przypadłość nie jest już tak odczuwalna, a 560 KM pozwala na imponujące przyspieszenia między zakrętami. Ale w gronie RS-ów mamy od tego lepszych specjalistów.

RS 7 nadaje się natomiast na króla niemieckiej autostrady. Szczególnie gdy zdejmie się fabryczny kaganiec, ograniczający prędkość maksymalną do 250 km/h i rozpędzi auto do 305 km/h. Ale to wymaga zapłacenia 68 tys. zł za pakiet RS Dynamic Plus, obejmujący m.in. ceramiczne hamulce i sztywniejsze zawieszenie sportowe z systemem dynamicznej kontroli jazdy, dzięki któremu możesz zapomnieć o przechylaniu się nadwozia w zakrętach, czy jakimkolwiek nurkowaniu podczas hamowania.

PEŁEN OGIEŃ
RS 4 Avant i RS 6 Avant to nasi faworyci, gdy mowa o adrenalinie i zabawie na torze. RS 6 jest konstrukcyjnie bardzo podobne do RS 7, ma ten sam napęd i tak samo ciężki przód, ale jest bardziej chętne do agresywnego pokonywania zakrętów. Podobało nam się szczególnie, dopóki nie przegrzaliśmy opon – mocno obciążone Continentale po kilku okrążeniach krętego toru przestały „lepić”. 21-calowe obręcze wymuszają montaż opony z miękkim barkiem do jazdy na co dzień – twarda opona oznaczałaby gorszy komfort jazdy. Continental gwarantuje sensowny poziom komfortu i znakomite hamowanie, ale na tor dobrze byłoby przywieźć w bagażniku komplet twardszych gum, które lepiej poradzą sobie z masą auta i pozwolą na pokonywanie zakrętów na bieżniku, a nie napisach na boku opony.

Podobny zestaw można polecić do RS 4 – naszym zdaniem RS-a dającego kierowcy najwięcej radości z prowadzenia. Tak jak w RS 5 – V8 pod maską nie ma turbosprężarki, która nagle dmuchnie i zaskoczy kierowcę raptownym wzrostem momentu obrotowego. I uwielbia wysokie obroty – kręci się aż do 8500 obr/ min, a maksymalny moment obrotowy uwalnia dopiero powyżej 4000 obrotów. 450 KM i napęd na cztery koła poprowadzą Cię dokładnie jak tego chcesz – posłusznie pobiegną najlepszą linią przejazdu, gdy walczysz o czas, albo chętnie pomogą w smażeniu opon, gdy zechcesz pokonać łuki efektownymi poślizgami (to zasługa m.in. opcjonalnego mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu wewnętrznym). I wcale nie zaszkodziłoby, gdyby jego silnik był jeszcze mocniejszy – a właściwie to przydałoby się dołożyć jeszcze trochę koni, bo czuć, że ta konstrukcja zniosłaby jeszcze wiele. Trzeba by odwiedzić jakiegoś tunera.

Napompowane nadkola RS 4 wyglądają jak bicepsy. Szkoda, że młodsze RS-y już ich nie mają

WIĘCEJ NIŻ NAMIASTKA
Zaskakująco dużo potrafi też najmłodszy w tym gronie – RS 3 Sportback. Jako jedyny nie ma pod maską silnika V8 – tak jak RS 2 sprzed dwudziestu lat jest napędzany przez pięciocylindrowy silnik, ale tym razem o pojemności 2,5 litra, oczywiście wspierany przez turbosprężarkę. Auto waży niewiele ponad 1,5 tony, jak na kompakt – sporo, ale przy pozostałych RS-ach jest leciutkie. Każdy z 367 koni mechanicznych musi poruszyć tylko 4,14 kg masy auta. I tę lekkość czuć wyraźnie, gdy zagoni się „trójkę” na techniczny odcinek toru z ciasnymi zakrętami, gdzie imponuje swoją zwinnością. Dużą rolę odgrywa tu system Torque Vectoring, który w zakręcie przerzuca więcej siły napędowej na zewnętrzne koła, dzięki czemu za kierownicą odnosisz wrażenie, że auto samo zacieśnia zakręt. Do tego w trybach Dynamic i Sport system stabilizacji toru jazdy ESP przekazuje więcej mocy na tylną oś (w ekstremalnych sytuacjach nawet do 100%).

Dzięki temu RS 3 na nawierzchni o niskim współczynniku tarcia – jeśli sobie tego zażyczysz – pozwala na jazdę w poślizgu. A wszystkiemu towarzyszy znakomita oprawa dźwiękowa w postaci charakterystycznych, gardłowych odgłosów pracy silnika wynikających z rytmu i kolejności zapłonu poszczególnych cylindrów (1–2–4–5–3) i opcjonalnego, sportowego układu wydechowego. Gdybyś dał się wsadzić do auta z zawiązanymi oczami, słysząc je przysiągłbyś, że siedzisz w Lamborghini Gallardo.

Nie wiemy, czy to celowy zabieg inżynierów Audi, ale wydech RS 3 zestrojono tak, że brzmi jak w Lamborghini Gallardo

Najsłabszym elementem całości jest natomiast według nas oprogramowanie odpowiadające za zmianę biegów – dwusprzęgłowy S tronic na torze nie nadąża za samochodem, więc pozostaje korzystanie z dźwigni lub manetek za kierownicą. Te ostatnie są jednak zbyt krótkie i sprawiają wrażenie jakby pochodziły z kierownicy do gry komputerowej.

I w zasadzie taki wniosek może pasować do Audi RS w ogóle: dostarczają wrażeń, jakie kojarzą się raczej z grami komputerowymi i to tymi najwyższych lotów. Tyle że tu owe wrażenia odczytuje się wszystkimi zmysłami. A tego nie daje żadna gra.