Zaczęło się niewinnie – w 1994 roku Audi wprowadziło do sprzedaży niepozorne kombi, w którym trochę pogrzebali inżynierowie Porsche. Miało nadwozie mogące pomieścić rodzinę z toną bagaży, napęd Quattro i osiągi, których nie powstydziłoby się żadne sportowe auto z tamtych czasów. Tak narodził się nowy gatunek Audi, oznaczony literkami R i S.
DZIŚ – DUŻO I GROŹNIE
Dwadzieścia lat później wsiadamy do pięciu współczesnych przedstawicieli rodziny RS. Żaden nie ma mniej niż 350 KM mocy, najwolniejszy potrzebuje na sprint do setki 4,7 sekundy, a najtańszy kosztuje ćwierć miliona złotych. Jak na rodzinę przystało mają trochę cech wspólnych – ostre, sportowe rysy podkreślone przez ogromne wloty powietrza w przednich zderzakach i wielkie obręcze kół z lekkich stopów, skrywające superwydajne układy hamulcowe. Łączy je też np. jakość materiałów, jakimi wykończono ich wnętrza, spasowanie elementów czy klasa foteli – wszystko najwyższej próby. I każdy model wyposażono w układ ESP, który oprócz pracy w normalnym trybie może dać kierowcy więcej swobody w trybie sportowym albo zupełnie zostawić go na pastwę własnych umiejętności i daje się wyłączyć.
![]() |
Mimo sportowych aspiracji każdy z nich nadaje się do jazdy na co dzień i na wycieczkę z rodziną na drugi koniec Europy |
A pozostawienie kierowcy sam na sam z 560 (RS 6 i RS 7), a nawet z 367 koniami mechanicznymi (RS 3) to nie przelewki. Jednak podczas ostrej jazdy okazuje się, że każdy RS powstał w innym celu i najlepiej czuje się w pewnych, specyficznych warunkach.
Najlepsza linia przejazdu albo seria poślizgów – Ty wybierasz
STYL I SZYK
W tych kategoriach w ciemno stawialiśmy na RS 5 i RS 7 Sportback. Pierwszy – z klasyczną linią coupé, długą maską, napompowanymi nadkolami i z wyraźnie odznaczającym się kufrem. Drugi – elegancki jak limuzyna, ale praktyczniejszy, bo z pokrywą bagażnika unoszącą się razem z tylną szybą. RS 5 można pokochać za wolnossący silnik V8, płynnie oddający moc, dzięki czemu auto staje się superprzyjemne w prowadzeniu. Ale gdy zaczniesz je mocniej poganiać w zakrętach, staje się najbardziej podsterowne ze wszystkich RS-ów – najchętniej wyjeżdża przednimi kołami na zewnątrz zakrętu przy akompaniamencie piszczących opon. Być może to ciężki silnik daje o sobie znać, może to kwestia ustawień geometrii albo doboru opon – ciasne zakręty to nie jest ulubione środowisko RS 5.
Podobnie RS 7 – w technicznych zakrętach, pokonywanych z niewielką prędkością, również zaczyna mocno „wyjeżdżać przodem”. Na szybkim, leśnym odcinku toru w Miedzianej Górze ta przypadłość nie jest już tak odczuwalna, a 560 KM pozwala na imponujące przyspieszenia między zakrętami. Ale w gronie RS-ów mamy od tego lepszych specjalistów.
RS 7 nadaje się natomiast na króla niemieckiej autostrady. Szczególnie gdy zdejmie się fabryczny kaganiec, ograniczający prędkość maksymalną do 250 km/h i rozpędzi auto do 305 km/h. Ale to wymaga zapłacenia 68 tys. zł za pakiet RS Dynamic Plus, obejmujący m.in. ceramiczne hamulce i sztywniejsze zawieszenie sportowe z systemem dynamicznej kontroli jazdy, dzięki któremu możesz zapomnieć o przechylaniu się nadwozia w zakrętach, czy jakimkolwiek nurkowaniu podczas hamowania.