Pięć pomysłów na auto 4x4

Wyczerpały nam się wstępy do artykułów o crossoverach – bo ile można pisać o „aktualnie panującej modzie”? A więc do rzeczy.

Fiat Panda Cross – dobry, ale drogi
W wypadku Fiata jedną rzecz usuwamy z drogi na samym początku – z ceną ponad 70 tys. zł Panda Cross jest droga jak nieszczęście. Natomiast największa ciekawostka jest taka, że jest innym stworzeniem niż zwykła Panda oraz – teraz będzie duży komplement – że trudno znaleźć jakiekolwiek istotne jej wady. Prezentuje się znakomicie, z jasnym nadwoziem i kontrastowymi czarnymi plastikami Panda z twarzy wygląda jak panda, a osłony zderzaków sprawiają wrażenie jakby były stworzone do czołgania się po kamieniach. Natomiast absolutnie najlepszy detal to zaczepy z przodu w kolorze alarmowej czerwieni – Panda prawdopodobnie może pociągnąć coś bardzo ciężkiego, tyle tylko, że na wstecznym.

Natomiast na drodze Cross to kompletnie inny samochód niż zwykła Panda, układ jezdny jest jakby z innego auta, bardziej komfortowy, mniej podatny na szarpaninę na nierównościach, z bardziej „konkretnie” działającym układem kierowniczym; i tylko przechyły nadwozia, wynikające głównie ze sporego wzrostu Fiata, są podobne do tego jak zachowuje się w zakrętach zwykła Panda.

80-konny turbodiesel ma niezłą dynamikę – przyspieszenie do setki niby wynosi ponad 14 s, ale to bardziej życiowe przyspieszenie, czyli do 50, 60 lub 70 km/h, jest bardzo dobre; dobra jest też elastyczność małego silnika. Wreszcie – napęd na cztery koła okazuje się bardzo skuteczny na śliskim. Byle tylko miała porządne zimówki, Panda Cross zajedzie w miejsca, w których inni potrzebują łańcuchów. Nic dziwnego, że we włoskich Dolomitach jest to jeden z najpopularniejszych maluchów. U nas ze swoją ceną nie ma szans, niestety.

Czerwone zaczepy Pandy Cross to świetny detal	Kabina jest wykończona inaczej niż w zwykłych wersjach małego Fiata	Jak na samochód z niespełna czterometrowym nadwoziem, Panda ma dosyć przestronną kabinę

Renegade – Dobry, miękki Jeep
Jeep Renegade to niespodzianka. Zaprojektowany w Auburn Hills i Turynie, testowany na Alasce i na torach Fiata we Włoszech, produkowany w zakładach Melfi razem z Fiatem 500X i z wnętrzem zaprojektowanym przez Niemca jest prawdziwym internacjonałem.

Renegade ma bardziej przestronną kabinę niż sugerują to kompaktowe wymiary nadwozia, bardzo wygodne fotele, świetny dostęp do kabiny, a po zatrzaśnięciu drzwi kierowca ma wrażenie jakby nic nie było w stanie mu zagrozić. Ciekawe, że w atmosferze wnętrza nie ma Fiata – siedzenia, przełączniki, elementy obsługi są jeepowskie.

Taplanie się w błocie Jeep ma w genach	W użytkowym stylu – kabina Renegade’a	Jeep ma zestaw systemów ułatwiających jazdę po bezdrożach

W wersji ze 140-konnym turbodieslem Renegade występuje tylko z bogatym wyposażeniem Limited za – teraz szeptem – 107 tys. zł. Na drodze Jeep okazuje się lepszy niż można się spodziewać. Zawieszenie zapewnia dobry komfort resorowania, a w zakrętach auto jest świetnie zbalansowane – nawet na zimowym ogumieniu bardzo dobrze trzyma się asfaltu, a podsterowność jest umiarkowana.

Mocny turbodiesel zapewnia bardzo dobrą dynamikę, ze względu na cenę prawdopodobnie będzie to jednak rzadko spotykany silnik; większość Renegade’ów będzie miało benzynową jednostkę 1.6 (110 KM) lub 1.4 turbo (140 KM). Leniwy jest natomiast układ kierowniczy – w sposób charakterystyczny dla Jeepa. Chwilami jazda Renegade- ’em sprawia wrażenie, jakby podróżowało się większym Cherokee. Ale najważniejsze, że Renegade po prostu do siebie przekonuje – jest wszystkim tym, czym Compass i Patriot od początku powinny być, a nigdy nie były. 

Volvo V40 CC – Szczypta Crossa 
V40 Cross Country zostało potraktowane oszczędnie, z zewnątrz wyróżniają je nakładki na zderzakach i progach, pod podwoziem zaś siedzi sprzęgło typu Haldex i na tym kończą się istotne różnice między Cross Country i zwykłym V40.

Gdybyśmy mieli wymienić jakąś zaletę kompaktowego Volvo, to wymienilibyśmy od razu dwie – ciszę i komfort. Kabina jest bardzo dobrze odizolowana od hałasu silnika, opon i powietrza, natomiast fotele (typowo u Volvo) to małe mistrzostwo świata.

Egzemplarz testowy miał pięciocylindrowy silnik 2.0 turbo, niby już poprzedniej generacji, ale jednak tak charakterystyczny dla Volvo. I bardzo dobrą dynamikę. Spora moc 180 KM i soczysty moment obrotowy 300 Nm dają przyjemny zapas osiągów; nawet przy wyższych prędkościach tempo rozpędzania Volvo V40 jest bardzo dobre. Z silnikiem standardowo współpracuje sześciobiegowy automat – przyzwoity, chociaż z tą wadą, że często wyrywa się do odpowiedzi jeszcze zanim usłyszy pytanie – niepotrzebnie, bo te próby odgadywania zamiarów kierowcy prowadzą do przesady i jazda chwilami nie jest tak płynna, jak mogłaby (i powinna) być.

Natomiast większa wada to zużycie paliwa – z wynikiem, który w mieście (zima i korki) oscyluje poniżej 12 l/100 km więcej niż spore. Zawieszenie zestrojono sztywnawo, co poprawia reakcje auta, ale sprawia też, że zachowanie V40 Cross Country nie sposób odróżnić od zachowania zwykłego V40. Bo i tak jest – Cross Country w V40 jest nawet jak na crossovera miękki – tak samo jak Skoda Superb Outdoor. 

V40 CC – od zwykłej wersji różni się tylko nakładkami np. na zderzaki
Delikatna osłona i napis „Cross Country” wyróżniają tę wersję V40	Kabina V40 to klasyka Volvo	Silnik T4 ma 5 cylindrów, rozwija 180 KM i standardowo współpracuje z automatem

Superb Outdoor – Superb + plastiki
Jeszcze raz skrótem – Superb Outdoor to zwykły Superb, tyle że z kilkoma nakładkami na zderzaki, progi i błotniki. Zawieszenie jest takie, jak we wszystkich innych Superbach, silników w ofercie jest aż siedem, a ceny wszystkich wersji są po tamtej stronie stu tysięcy złotych. W ofercie są napęd na cztery koła (9 tys. zł ekstra) oraz dwusprzęgłowa przekładnia DSG (10 tys.zł), przy czym te opcje mogą występować razem tylko w dwóch najmocniejszych wersjach – 2.0 TDI (170 KM, 143 tys. zł) i 3.6 FSI (260 KM, 170 tys. zł).

W wersji z napędem 4x4 Superb świetnie radzi sobie na śliskim
Superb Outdoor od Superba Combi i Superba 4x4 różni się tylko kilkoma listwami	Wnętrze jak z każdego innego Superba	Z tyłu miejsca jak w Audi A8

Testowy Outdoor miał skromniejszą benzynową jednostkę 1.8 TSI, w sam raz dla auta wielkości Superba, dynamiczną, cichą, świetnie dającą sobie radę z dużym, ważącym ponad 1,6 tony autem. Jedyne zastrzeżenie jakie mamy jest takie samo, jak w wypadku Volvo i dotyczy apetytu na 95-oktanową zupę – o ile przy łagodnym trybie jazdy jest ono niewysokie (10,5 l/100 km w mieście), to już średnio entuzjastyczna jazda szybko odbija się na ekranie komputera pokładowego wynikiem o 2-3 litry większym.

O przestrzeni dużej Skody zdarzyło nam się już parę razy pisać, więc tylko przypomnimy – w Superbie miejsca jest więcej niż w autach typu Mercedes E czy Audi A6, na kanapie można siedzieć z nogą założoną na nogę, a ponad 600-litrowy bagażnik po złożeniu oparcia kanapy powiększa się trzykrotnie. Jeśli ktoś potrzebuje auta większego niż przeciętna, to nie musi dalej szukać.

Na dodatek Skoda ma nieźle zestrojone zawieszenie i nawet jeśli nie inspiruje ono do entuzjastycznej jazdy to na potrzeby jazdy codziennej jest więcej niż dobre. Lista zalet jest więc znacznie dłuższa niż wad, chociaż Outdoor w tym wypadku zaczyna się i kończy na nazwie.

Audi A6 Allroad – potęga za 300 tys. 
Jakość totalna, totalny infotainment, „allroad, outdoor i cross” potraktowane totalnie i osiągi totalne – to w zasadzie mówi wszystko o uterenowionej odmianie A6. Wszystkie trzy turbodiesle w ofercie Allroada Audi dla niepoznaki określa jako 3.0 TDI. Dwie słabsze wersje (218 i 272 KM) mają przekładnie dwuprzęgłowe, natomiast najmocniejsza odmiana, z dwustopniowym doładowaniem, rozwija 320 KM i ma do pary automat – pewnie dlatego, że moment obrotowy 650 Nm ukręciłby przekładni dwusprzęgłowej łeb.

Pomijając cenę tej ostatniej wersji, wynoszącą ponad 300 tys. zł, Allroad nie ma żadnej choćby średnio istotnej wady. Nawet dwie tony masy własnej, normalnie powód do wstydu jak stąd do Ingolstadt, tu nie mają większego znaczenia, bo zapas osiągów jest taki, że A6 porusza się jakby ważyło o 500 kg mniej. Najlepiej możliwości silnika kwituje fakt, iż przy mocnym gazie, na tamtą stronę 100 km/h duże kombi przenosi kierowcę w zaledwie 5,5 s.

Znakomite na drodze niezależnie od warunków – Audi A6 Allroad
Silnik 3.0 TDI w 320-konnej wersji rozpędza Allroada do setki w 5,5 s	Kabina jest minimalistyczna, z samoczynnie chowanym, centralnym ekranem	Ekran na tablicy przyrządów bardzo dobrze sprawdza się z systemem nawigacji

Jedną z wielkich zalet Allroada jest pneumatyczne zawieszenie (na naszym rynku montowane standardowo), z amortyzatorami o zmiennej charakterystyce tłumienia oraz potrafiące zwiększyć prześwit aż o 6 cm (Audi zdrowo liczy sobie natomiast za tzw. dynamiczny układ kierowniczy oraz tzw. sportowy mechanizm różnicowy, odpowiednio 6400 i 5900 zł).Komfort jest znakomity, wyraźnie wyższy niż w zwykłym, sztywnawo zawieszonym A6, co sprawdza się w trasie, kiedy Allroad okazuje się doskonałym, krążownikiem. Z kolei na śliskim stały napęd na cztery koła jest bezwzględnie skuteczny.

To pytanie oczywiście pomija ludzkie gusta, ale nasuwa nam się za każdym razem kiedy mamy w rękach A6 Allroada – skoro jest takie auto, to po co komu Q7?