Pierwsza jazda BMW M4: M jak more power

"Czujesz to? To guma, synu. Nic na świecie tak nie pachnie. Uwielbiam zapach palonych opon o poranku”.

Tak, parafrazując słowa kapitana Williama Kilgore’a z „Czasu apokalipsy”, można by opisać uczucie towarzyszące spotkaniu z BMW M4. Ale wcale nie umiejętnością błyskawicznego zmniejszania ilości bieżnika to auto imponuje najbardziej.

M4, czyli M3 coupé

Zgodnie z obecną nomenklaturą bawarskiego producenta stylistycznie najbardziej sportowe odmiany zwykłych modeli tworzą nowe serie, oznaczone parzystymi cyframi.

Seria 3 oferowana jako sedan i kombi, w wersji coupé i cabrio nazywa się 4. Podobnie jest z M – M3 to sedan, a wybierając dwudrzwiowe coupé albo kabriolet dostajesz M4. Obydwa samochody mają tę samą długość, identyczny rozstaw osi i praktycznie tę samą szerokość nadwozia. Coupé jest natomiast o 5 cm niższe od sedana, pozwala kierowcy usiąść bliżej podłogi i tym samym pod względem pozycji za kierownicą góruje nad M3.

Obie M-ki prezentują się świetnie – wielkie wloty powietrza w zderzakach każdej z nich, garb na pokrywie silnika i nadmuchane nadkola od razu zdradzają, że mamy do czynienia z autem o nieprzeciętnych osiągach. Za te ostatnie odpowiada rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności trzech litrów i oczywiście napęd na tylną oś.

Według producenta od 0-100 km/h M4 z automatem rozpędza się w 4,1 s, ale podobno jest jeszcze szybsze

R6 zamiast V8

Podczas prezentacji M4 inżynierowie BMW zapewniali, że rezygnacja z silnika V8 na rzecz R6 wspomaganego przez dwie turbosprężarki była odpowiedzią na potrzeby klientów.

Podobno oczekiwali oni bardziej ekologicznej, oszczędniejszej jednostki napędowej i jeszcze lepszych osiągów. Pozostaje nam wierzyć na słowo. Teoretycznie wszystko jest w porządku – nowy silnik jest jeszcze mocniejszy niż poprzedni (431 vs 420 KM), ma wyższy moment obrotowy (550 vs 400 Nm), a przy tym jest oszczędniejszy (średnie zużycie 8,8 vs 12,4 l/100 km).

Ale jeśli zdarzyło Ci się spróbować V8 w M3 poprzedniej generacji, z jego liniowym przyrostem mocy i genialnym brzmieniem, z którego można było precyzyjnie wyczytać, co dzieje się z silnikiem i na ile ugniatania gazu jeszcze można sobie pozwolić, nieszybko polubisz nowy model.

Na co dzień nie ma problemów – M4 jest nieprzyzwoicie szybkie, setkę osiąga w 4 sekundy, a wyprzedzanie trwa tyle, co mgnienie oka. Ale spróbuj pojechać szybko po krętych drogach na mokrej nawierzchni – dmuchnięcie turbiny odczuwalne przy dwóch tysiącach obrotów i wynikający z niego nagły przyrost momentu obrotowego, sprawiają, że auto staje się bardzo nerwowe i do akcji wkracza DSC, zapobiegając nagłemu poślizgowi.

Jeszcze raz – podczas spokojnej jazdy nie stanowi to problemu, ale przecież nie do takiej jazdy zostało stworzone M4. Aha, i oczywiście zgodnie z regułą obowiązującą w BMW dźwięk silnika, jaki słyszysz zza kierownicy, jest wspomagany przez elektronikę.

Przyczepności moc

Mimo naprawdę mocnego silnika i ogromnego momentu obrotowego dostępnego w szerokim zakresie obrotów, po suchym asfalcie tylnonapędowe BMW sunie jak przyklejone – trzeba operować gazem i kierownicą zupełnie bez wyobraźni, żeby wprowadzić je w nieplanowany poślizg.

Dużą rolę odgrywają tu opony Michelin Pilot Super Sport w wersji opracowanej specjalnie do tego modelu BMW. Znakomicie „lepią” nawet przy wyłączonym układzie stabilizacji toru jazdy. Gdy przegniesz, a DSC jest włączone, błyskawicznie doprowadza auto do porządku, dohamowując odpowiednio poszczególne koła. Można je uśpić, by pozwoliło tyłowi auta na wejście w niewielki poślizg albo całkowicie deaktywować, oddając kontrolę tylnej osi w ręce kierowcy.

Przyciskami na kierownicy i obok dźwigni zmiany biegów regulować można też szybkość reakcji silnika na wciśnięcie gazu, poziom twardości zawieszenia oraz szybkość reakcji układu kierowniczego na ruchy kierownicą, a w automacie również szybkość zmiany przełożenia. Dzięki temu M4 może być całkiem wygodnym połykaczem kilometrów, ale jak zechcesz, będzie twarde jak taczka, ostre jak brzytwa i bardzo chętne do udowadniania, że dym z palonych opon to najlepsze, co może Cię spotkać nie tylko o poranku.

Swoje kosztuje

Żeby wykorzystać pełnię możliwości M4, trzeba jednak wydać sporo więcej niż cennikowe 341 tysięcy złotych. Znakomita dwusprzęgłowa, siedmiobiegowa skrzynia M Drivelogic kosztuje dodatkowe 20 tysięcy, niesamowite ceramiczno-karbonowe hamulce z felgami 19” – 47 tysięcy, adaptacyjne zawieszenie – kolejne 10 tys. I trzeba jeszcze doliczyć ok. 2,5 tysiąca za parę opon na tylną oś. A w ciągu sezonu z pewnością trzeba będzie wymienić je kilka razy.

Adam Majcherek

Redaktor AMiS

Naszym zdaniem

M z numerem 4 jest świetne, ale sztywniejsze i bardziej agresywne stylistycznie M3 zrobiło na nas jeszcze lepsze wrażenie.

zobacz galerię