"Czujesz to? To guma, synu. Nic na świecie tak nie pachnie. Uwielbiam zapach palonych opon o poranku”.
Tak, parafrazując słowa kapitana Williama Kilgore’a z „Czasu apokalipsy”, można by opisać uczucie towarzyszące spotkaniu z BMW M4. Ale wcale nie umiejętnością błyskawicznego zmniejszania ilości bieżnika to auto imponuje najbardziej.
M4, czyli M3 coupé
Zgodnie z obecną nomenklaturą bawarskiego producenta stylistycznie najbardziej sportowe odmiany zwykłych modeli tworzą nowe serie, oznaczone parzystymi cyframi.
Seria 3 oferowana jako sedan i kombi, w wersji coupé i cabrio nazywa się 4. Podobnie jest z M – M3 to sedan, a wybierając dwudrzwiowe coupé albo kabriolet dostajesz M4. Obydwa samochody mają tę samą długość, identyczny rozstaw osi i praktycznie tę samą szerokość nadwozia. Coupé jest natomiast o 5 cm niższe od sedana, pozwala kierowcy usiąść bliżej podłogi i tym samym pod względem pozycji za kierownicą góruje nad M3.
Obie M-ki prezentują się świetnie – wielkie wloty powietrza w zderzakach każdej z nich, garb na pokrywie silnika i nadmuchane nadkola od razu zdradzają, że mamy do czynienia z autem o nieprzeciętnych osiągach. Za te ostatnie odpowiada rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności trzech litrów i oczywiście napęd na tylną oś.
Według producenta od 0-100 km/h M4 z automatem rozpędza się w 4,1 s, ale podobno jest jeszcze szybsze
R6 zamiast V8
Podczas prezentacji M4 inżynierowie BMW zapewniali, że rezygnacja z silnika V8 na rzecz R6 wspomaganego przez dwie turbosprężarki była odpowiedzią na potrzeby klientów.
Podobno oczekiwali oni bardziej ekologicznej, oszczędniejszej jednostki napędowej i jeszcze lepszych osiągów. Pozostaje nam wierzyć na słowo. Teoretycznie wszystko jest w porządku – nowy silnik jest jeszcze mocniejszy niż poprzedni (431 vs 420 KM), ma wyższy moment obrotowy (550 vs 400 Nm), a przy tym jest oszczędniejszy (średnie zużycie 8,8 vs 12,4 l/100 km).
Ale jeśli zdarzyło Ci się spróbować V8 w M3 poprzedniej generacji, z jego liniowym przyrostem mocy i genialnym brzmieniem, z którego można było precyzyjnie wyczytać, co dzieje się z silnikiem i na ile ugniatania gazu jeszcze można sobie pozwolić, nieszybko polubisz nowy model.
Na co dzień nie ma problemów – M4 jest nieprzyzwoicie szybkie, setkę osiąga w 4 sekundy, a wyprzedzanie trwa tyle, co mgnienie oka. Ale spróbuj pojechać szybko po krętych drogach na mokrej nawierzchni – dmuchnięcie turbiny odczuwalne przy dwóch tysiącach obrotów i wynikający z niego nagły przyrost momentu obrotowego, sprawiają, że auto staje się bardzo nerwowe i do akcji wkracza DSC, zapobiegając nagłemu poślizgowi.
Jeszcze raz – podczas spokojnej jazdy nie stanowi to problemu, ale przecież nie do takiej jazdy zostało stworzone M4. Aha, i oczywiście zgodnie z regułą obowiązującą w BMW dźwięk silnika, jaki słyszysz zza kierownicy, jest wspomagany przez elektronikę.
Przyczepności moc
Mimo naprawdę mocnego silnika i ogromnego momentu obrotowego dostępnego w szerokim zakresie obrotów, po suchym asfalcie tylnonapędowe BMW sunie jak przyklejone – trzeba operować gazem i kierownicą zupełnie bez wyobraźni, żeby wprowadzić je w nieplanowany poślizg.
Dużą rolę odgrywają tu opony Michelin Pilot Super Sport w wersji opracowanej specjalnie do tego modelu BMW. Znakomicie „lepią” nawet przy wyłączonym układzie stabilizacji toru jazdy. Gdy przegniesz, a DSC jest włączone, błyskawicznie doprowadza auto do porządku, dohamowując odpowiednio poszczególne koła. Można je uśpić, by pozwoliło tyłowi auta na wejście w niewielki poślizg albo całkowicie deaktywować, oddając kontrolę tylnej osi w ręce kierowcy.
Przyciskami na kierownicy i obok dźwigni zmiany biegów regulować można też szybkość reakcji silnika na wciśnięcie gazu, poziom twardości zawieszenia oraz szybkość reakcji układu kierowniczego na ruchy kierownicą, a w automacie również szybkość zmiany przełożenia. Dzięki temu M4 może być całkiem wygodnym połykaczem kilometrów, ale jak zechcesz, będzie twarde jak taczka, ostre jak brzytwa i bardzo chętne do udowadniania, że dym z palonych opon to najlepsze, co może Cię spotkać nie tylko o poranku.
Swoje kosztuje
Żeby wykorzystać pełnię możliwości M4, trzeba jednak wydać sporo więcej niż cennikowe 341 tysięcy złotych. Znakomita dwusprzęgłowa, siedmiobiegowa skrzynia M Drivelogic kosztuje dodatkowe 20 tysięcy, niesamowite ceramiczno-karbonowe hamulce z felgami 19” – 47 tysięcy, adaptacyjne zawieszenie – kolejne 10 tys. I trzeba jeszcze doliczyć ok. 2,5 tysiąca za parę opon na tylną oś. A w ciągu sezonu z pewnością trzeba będzie wymienić je kilka razy.
Dane producenta | BMW M4 |
Cena | 341 300 zł |
Silnik i przeniesienie napędu | |
Rodzaj napędu | benzynowy, R6, 3.0 |
Pojemność skokowa | 2979 cm3 |
Moc maks./przy obrotach | 431 KM/5500-7300/min |
Maks. moment obr./przy obrotach | 550 Nm / 1850-5500 obr/min |
Przeniesienie napędu | na tylne koła; 6-biegowa przekładnia mechaniczna |
Osiągi | |
0–100 km/h | 4,3 s |
Prędkość maksymalna | 250 km/h |
Zużycie paliwa | |
Średnie | 8,8 l/100 km |
Emisja CO2 | 204 g/km |
Nadwozie | |
2-drzwiowe, 4-miejscowe coupé, długość x szerokość x |
Adam Majcherek
Redaktor AMiS
Naszym zdaniem
M z numerem 4 jest świetne, ale sztywniejsze i bardziej agresywne stylistycznie M3 zrobiło na nas jeszcze lepsze wrażenie.