Podnoszenie poprzeczki - X5,Grand Cherokee, ML, Touareg i XC90

Powstały jako pojazdy niszowe, ale pod koniec lat 90. duże SUV-y dostały takiego przyspieszenia, że niemal z dnia na dzień przeobraziły się w odrębną klasę aut. Dziś na scenę wkracza drugie pokolenie. W teście porównawczym - BMW X5, Jeep Grand Cherokee, Mercedes ML, Volkswagen Touareg i Volvo XC90.

Zdążyły zdobyć sobie miłośników, ale i narobić wrogów. Pierwsi cenią uniwersalność dużych SUV-ów, a także komfort, osiągi i wizerunek. Inni ostro krytykują - wręcz wypowiadają wojnę pojazdom, które zużywają cysterny paliwa, zajmują miejsce na drogach i wyglądają trochę jak terenówki z wnętrzami limuzyn, przy czym nie służą do niczego konkretnego.

Popularność SUV-ów rośnie. Wymiana pokoleń właśnie się zaczęła. Jeep i Mercedes wytoczyły na scenę nowiutkie modele. Z pozostałej testowej trójki żaden nie jest już taki, jaki był w chwili debiutu. Touareg ma nowy silnik, jednostkę Volvo gruntownie zaś zmodyfikowano. Prawie emeryt BMW od dawna nie występuje już z taką samą jednostką Diesla, jaką miał w chwili rynkowego debiutu, ani nawet z takim samym układem przeniesienia napędu. Zacznijmy więc od najstarszego w tym gronie.

STARY, ALE JARY

SUV a'la BMW miał być pojazdem najlepszym w swojej klasie na asfalcie i kiedy X5 pojawił się w 1999 roku, z miejsca rozłożył wszystkich na łopatki. Teraz jest w wieku, który określa się jako "mocno posunięty" i... wciąż jest najlepszy.

Wydawałoby się, że duża masa, na dodatek umieszczona wysoko, to najlepszy przepis na najgorsze właściwości jezdne. BMW temu przeczy. X5 połyka zakręty z większą zwinnością niż wiele modeli mających się za usportowione. Wszystko jest zestrojone na ostro. Reakcje silnika na ruchy pedału gazu są tak szybkie, jak to we współczesnym 218-konnym turbodieslu możliwe. Auto jest świetnie wyważone i zawsze bardziej "pcha" tyłem niż "ciągnie" przodem, co jest najlepiej odczuwalne przy wyjściach z zakrętów. Jest mało podsterowności i dużo chęci do zaatakowania następnego zakrętu. I po nim następnego.

Taka charakterystyka jazdy to efekt zestrojenia zawieszenia, a także układu przeniesienia napędu (w nomenklaturze BMW zwany xDrive, w X5 jest oferowany od 2004 r.), stworzonego z myślą o wgryzaniu się w asfalt. Wały napędowe osi przedniej i tylnej są połączone przez skrzynkę rozdzielczą, w której funkcję centralnego mechanizmu różnicowego pełni elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe. Przepływ siły napędowej w kierunku przedniej osi zmienia się płynnie (możliwe jest nawet przeniesienie momentu obrotowego tylko na jedną oś), a kiedy trzeba, xDrive potrafi na sztywno "spiąć" obydwie osie. Możliwości trakcyjne auta są imponujące i nawet na śliskich nawierzchniach xDrive nie ma problemów z przeniesieniem potężnego momentu obrotowego silnika.

Jest jednak pewien rodzaj jazdy, jakiej w X5 należy unikać - wypuszczanie się poza asfalt. Nie ma z tym problemów tylko wtedy, kiedy droga szutrowa jest równa jak stół. Czyli nigdy. Okropność to łagodne określenie przeżyć, jakie zawieszenie auta funduje podróżującym. Owszem, X5 przejedzie po kamykach, prześlizgnie się po błocie, pokona płytki potok i ruszy z miejsca na piasku. Komfort jazdy jest jednak taki, jakby sankami zjeżdżać po kocich łbach. Od pierwszego kroku poza twardą nawierzchnią samochód szczerze i otwarcie przyznaje, że tego nie lubi. I w tym wypadku lepiej mu niczego na siłę nie udowadniać.

SILNIK TEN SAM

Jeśli się da, znajomość z najnowszym Grand Cherokee rozpocznij od razu od drugiej jazdy, pomijając pierwszą. Po przesiadce z X5 pierwsze wrażenie nie będzie specjalnie zachęcające. Dopiero później stwierdzisz, że echa zachowania typowego dla terenówek, jakie błąkają się po zawieszeniu Grand Cherokee w czasie jazdy po asfalcie, to niewielka cena za pierwszorzędną możliwość poruszania się po bezdrożach. I dojdziesz do wniosku, że na "czarnym" jest on prawdopodobnie tak dobry, jak to tylko było możliwe.

Ogromną zaletą auta jest silnik, bliźniaczy jednostce Mercedesa ML 320 CDI. Jeep nie przepada za określeniem "silnik Mercedesa", mówiąc, że od fuzji z 1998 roku koncern jest jeden, w związku z czym jest to silnik DaimleraChryslera. Skoro tak, to równie dobrze możemy mówić nie o Jeepie, a o Daimlerze- Chryslerze Grand Cherokee...

Trzylitrowa jednostka V6 powstała w Stuttgarcie, a pod maską Jeepa ma ciut niższą moc i nieco inną charakterystykę momentu obrotowego niż w Mercedesie ML. Dla jazdy ma to marginalne znaczenie. Grand Cherokee gra Mercedesowi na nosie uzyskując lepsze przyspieszenie do 100 km/h (i przy okazji najlepsze w teście), a także niższe średnie zużycie paliwa.

Układ przeniesienia napędu Quadra-Drive II jest tak pomyślany, żeby jak najwięcej działo się samo. Kierowca może zdecydować tylko o załączeniu przekładni redukcyjnej. Jeep ma blokady wszystkich trzech mechanizmów różnicowych (a ściślej - elektronicznie sterowane sprzęgła, które pełnią funkcję blokad). Układ błyskawicznie wychwytuje różnice w przyczepności poszczególnych kół i szybko żongluje momentem obrotowym, kierując większą jego porcję tam, gdzie będzie z niego największy pożytek. Siła napędowa jest przy tym płynnie przenoszona nie tylko między osiami, lecz również między kołami tej samej osi. W ekstremalnym wypadku Jeepowi do szczęścia wystarczy, żeby tylko jedno koło miało się w co wgryźć.

Ze swoimi pięcioma przełożeniami skrzynia biegów Jeepa może wyglądać mało "przyszłościowo" przy sześcio - i siedmiobiegowych przekładniach rywali, ale tylko na papierze. Ta skrzynia jest najlepszym przykładem na to, że wcale nie trzeba mieć sześciu biegów. Wystarczą dobry sterownik, szybki mechanizm zmiany przełożeń oraz ich perfekcyjne zestopniowanie.

W teście nie popisały się hamulce Jeepa, osiągając dobry wynik tylko podczas hamowania na zimno. Wydłużenie drogi hamowania (po załadowaniu auta i rozgrzaniu tarcz) o ponad 7,5 metra to zwyczajna katastrofa.

W porównaniu z europejską konkurencją, Grand Cherokee najwięcej traci pod względem przestronności wnętrza (jak na auto o tych rozmiarach z tyłu jest zwyczajnie ciasno), przeciętnej pojemności bagażnika (z czym kontrastuje dość duża ładowność) oraz jakości tworzyw. Wystarczy przesiąść się do Volvo albo Mercedesa, żeby różnica stała się aż nadto wyraźna.

SZWEDZKI PRAGMATYZM

To Volvo powinno było wymyślić dużego SUV-a. Mało który rodzaj samochodu tak odpowiada charakterowi szwedzkiej marki. Duży, wygodny, z nadwoziem typu kombi i topowym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa. Nie przypadkiem XC90 z marszu zdobyło uznanie klientów.

Filozofia jest dokładnie taka jak w wypadku BMW, inne tylko wykonanie. Ponieważ mało który z użytkowników tych SUV-ów wjeżdża na coś wyższego niż krawężnik, jaki jest sens wyposażania auta w wyrafinowany układ napędowy 4x4? Volvo twierdzi, że żaden. XC90 nie ma więc na wet stałego napędu na cztery koła. Moc silnika jest przekazywana na przednią oś (jest tak nawet w najmocniejszej wersji z benzynowym silnikiem V8), a kiedy przednie koła nie mogą znaleźć z podłożem wspólnego języka, sprzęgło typu Haldex kieruje porcję momentu obrotowego na koła tylnej osi. Ma to bardzo ograniczoną przydatność w terenie, ale jest stosunkowo proste (i tanie) w konstrukcji, bardzo szybkie w działaniu i zapewnia świetne właściwości trakcyjne.

Aby przynajmniej częściowo nadrobić dystans do konkurencji, od tego lata XC90 ma gruntownie zmodyfikowany silnik (nowe są np. turbosprężarka i układ wtryskowy). W efekcie moc pięciocylindrowca wzrosła ze 163 do 185 KM, maksymalny moment obrotowy zaś z 340 do 400 Nm. Rywale ze swoimi "szóstkami" wciąż pozostają poza zasięgiem, ale teraz już nie znikają za horyzontem tuż po starcie. Z wysokoprężnym silnikiem XC90 wciąż współpracuje tylko mechaniczna przekładnia, ale to zmieni się od stycznia, kiedy do oferty trafi sześciobiegowy automat (dopłata 9550 zł).

Bez namysłu da się wyliczać zalety Volvo, jak przestronna kabina, jakość wykonania, poręczność czy wizerunek. Ale największa to komfort. Tym autem można przejechać tysiąc kilometrów i nie poczuć tego. Owszem, właściwości jezdne XC90 nie są specjalnie porywające, reakcje na polecenia układu kierowniczego powolne i bardzo "zmiękczone", za to tłumienie nierówności, wyciszenie wnętrza i ogólnie izolacja od świata zewnętrznego - na najwyższym poziomie.

Auto ma swój dyskretny skandynawski styl. To wyświechtane stwierdzenie, powtarzane w odniesieniu do większości szwedzkich aut, ale one rzeczywiście coś takiego mają. W sumie, XC90 jest lepszą kontrpropozycją dla niemieckiej konkurencji wśród SUV-ów, niż pozostałe modele Volvo wśród aut osobowych.

OBIAD W PROSZKU

Bez dwóch zdań, pod względem technicznym Touareg to kawał dobrej roboty. Ma bardzo sztywne nadwozie, świetny silnik Diesla i sześciobiegową skrzynię automatyczną. Przekładnia redukcyjna jest montowana standardowo, podobnie jak blokady przedniego i centralnego mechanizmu różnicowego, natomiast blokadę tylnego można dołożyć (za 3800 zł). Może też mieć pneumatyczne zawieszenie, kiedy trzeba podnoszące komfort jazdy, kiedy indziej umożliwiające zwiększenie prześwitu.

Stylizacja nadwozia, początkowo krytykowana za brak oryginalności, robi znacznie lepsze wrażenie dziś, niż trzy lata temu w chwili debiutu auta. Touareg jest elegancki i wyróżnia się spośród rywali. We wnętrzu dominują potężna konsola środkowa oraz wielkie koło kierownicy.

To, że pod względem osiągów jest w tym gronie konkurencyjny, Volkswagen zawdzięcza wyłącznie bardzo dynamicznemu silnikowi, jest bowiem aż o blisko 300 kg cięższy niż drugie na wadze BMW. Płaci za to jednak najwyższym w teście średnim zużyciem paliwa - prawie 14 l/100 km. I o swojej otyłości Touareg przypomina również podczas pokonywania zakrętów. Poleceniom kierowcy auto podporządkowuje się z ociąganiem - jakby czekało aż wpierw zgodę na ich wykonanie wyrazi każdy z dwóch i pół tysiąca kilogramów jego masy. Przy tym "opóźnionym" zachowaniu, chwilami zbyt lekko działający układ kierowniczy daje wrażenie sztuczności. Pneumatyczne zawieszenie nieźle kontroluje przechyły w ustawieniu "sport", jednak wyraźnie kosztem tłumienia nierówności. Najlepszym wyjściem jest nie za szybka jazda i zawieszenie pracujące w trybie komfortowym.

Razem z Mercedesem i BMW, Touareg wykazał się za to znakomitymi hamulcami, których cechą jest wielka odporność na fading. Poza tym, obok Mercedesa i Jeepa, jest autem, które potrafi puścić się w trudny teren i wrócić z niego o własnych siłach i bez szwanku. Nawet na typowo "asfaltowych" oponach Volkswagen potrafi poradzić sobie w grząskim i śliskim terenie, walcząc o każdy skrawek ziemi, na którym można złapać przyczepność. Łapie ją i natychmiast wykorzystuje.

Jednak czegoś Touaregowi brakuje. Wszystko co trzeba wykonuje dobrze, ale nie nęci, żeby do niego ponownie wsiąść - na tej zasadzie na jakiej BMW kusi do jazdy po asfalcie, Jeep do kąpieli w błocie, a Mercedes do jednego i drugiego. Pod tym względem Volkswagen jest jak obiad w proszku. Są wszystkie niezbędne składniki odżywcze, ale zajadasz bez entuzjazmu.

Mercedes nie byłby sobą, gdyby nie chciał być najlepszy pod każ- dym względem. Nigdy nie jest to możliwe, ale najważniejsze, żeby samemu sobie kazać skakać coraz wyżej. Zwłaszcza jeśli się ma takich rywali.

Nowy ML jest dłuższy, szerszy i niższy od poprzednika (odpowiednio - o 158 mm, 71 mm i 5 mm), ma też większy rozstaw osi (o 95 mm). Jego sylwetka nabrała dynamiki, a suma ostrych krawędzi, wyrazistych linii i muskularnych błotników daje wygląd dość agresywny. ML otrzymał też nowoczesne wnętrze, w którym obok nagromadzenia gadżetów uwagę zwraca perfekcyjna jakość wykonania.

Po raz pierwszy ML dysponuje sześciocylindrowym turbodieslem - silnik DaimleraChryslera jest niezwykle dynamiczny (chociaż podczas sprintu Mercedes jest najlepszy dopiero powyżej 100 km/h), przy tym dość oszczędny i cichy. Można wybrać układ przeniesienia napędu porządny albo zaawansowany (ich wspólnym elementem jest 7-biegowa przekładnia automatyczna). W pierwszym wypadku jest to udoskonalony system 4Matic z kontrolą trakcji 4ETS - auto ma stały napęd na cztery koła, a w trudnych warunkach o właściwości trakcyjne dba elektronika, każąc przyhamowywać ślizgające się koła.

Natomiast po wybraniu pakietu Offroad Pro (10 236 zł plus 9926 zł za wymagane zawieszenie pneumatyczne "Airmatic") Mercedes wytacza wszystkie możliwe armaty. ML otrzymuje przekładni ę redukcyjną i dwie blokady mechanizmów różnicowych - tylnego i międzyosiowego - natomiast efekt blokady przedniego "dyfra" uzyskuje się poprzez przyhamowywanie kół. Tryb pracy układu napędowego jest wybierany prze- łącznikiem na konsoli.

Uzbrojony w to wszystko egzemplarz testowy potrafił taplać się w błocie i wdrapywać po śliskich kamieniach bez większego wysiłku. Stromizny, na których kierowcę i pasażerów bardziej w miejscu trzymają oparcia niż siedziska, ML zaliczał bezbłędnie, wykorzystując najmniejsze nawet skrawki przyczepnego terenu. Dzięki możliwości zwiększenia prześwitu o 8 cm, docierał w miejsca, w których aż żal wysiadać z auta, żeby go nie zabrudzić zajmując miejsce z powrotem.

Podobnie Mercedes zaskakuje na asfalcie. W chwilach skrętów przód auta bardzo chętnie podąża za kierownicą, ML sam "układa się" w zakręt. Nie jest tak zwinny jak BMW X5, ale nie ustępuje mu wiele, a pod względem komfortu resorowania w tym gronie nie ma sobie równych. W porównaniu z poprzednim modelem różnica jest jak nie o jedną, lecz dwie generacje.

W ten sposób - pod względem uniwersalności, dopracowania, komfortu, kombinacji osiągów i zużycia paliwa - Mercedes podniósł poprzeczkę o kolejny poziom nie tylko sobie. Klasa SUV-ów należy dziś do niego.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Ádám Szabó-Jilek