Pokazywanie pleców

Trzydzieści lat temu świat zmienił się nie do poznania. Nagle Niemcy wymyślili Volkswagena Golfa GTI - pierwszego sportowego hatchbacka - który zrewolucjonizował motoryzację. Od tamtego czasu w jego ślady poszło wielu, a na szczytach klasy kompakt zaczęły rządzić auta o mocy około 200 i więcej koni mechanicznych.

W roku 2007 wyścig zbrojeń nabrał nowych barw. Śmietanka towarzyska w postaci m.in. Hondy Civic Type R i Seata Leona Cupry doczekała się godnych następców - mocniejszych i szybszych, ale za to mniej spartańskich. Swoje trzy grosze dorzuciło także Renault, które pod koniec zeszłego roku przedstawiło jeszcze ostrzejszą wersję Mégane'a RS, oznaczoną jako Sport F1 Team R26, a zbudowaną, by uczcić triumf marki w mistrzostwach świata Formuły 1. Znakiem rozpoznawczym tego modelu, prócz barw i naklejek na karoserii, jest zastosowanie w układzie przeniesienia napędu mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu wewnętrznym, oznaczonego jako HLSD. W takie cuda nie bawi się Volvo, które - po wielu latach nieobecności - modelem C30 powróciło do klasy kompakt. Znaczek T5 przyklejony gdzieś z tyłu nadwozia, w przypadku każdego auta tej marki zawsze oznacza to samo - zastosowanie 5- -cylindrowego, rzędowego silnika, wspomaganego przez turbosprężarkę. Na test miał dojechać także Citroën C4 VTS w limitowanej wersji "by Loeb", powstałej z okazji powrotu francuskiej marki do Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata. Niestety, plany pokrzyżowała zawierucha, w wyniku której auto zostało przygniecione przez drzewo. "Zwyczajny" VTS dotarł w ostatniej chwili.

Do tego jak zgrać osiągi z wyglądem nadwozia każdy producent podchodzi w indywidualny sposób. Spoglądając na najnowszą w porównaniu Hondę, nawet stojącą na parkingu, masz wrażenie, jakby właśnie wykonywała rozgrzewkę przed czekającym ją pojedynkiem. Civic Type R, szczególnie w czerwonym kolorze, działa na emocje jak żadne auto w teście. Z drugiej strony, niektórzy zarzucają mu, że idealnie komponowałby się nie z torem wyścigowym, a z dyskoteką. I chyba coś w tym jest.

Nie mniej sportowi są reprezentanci Francji - Renault Mégane F1 i Citroën C4 VTS - oraz hiszpański Seat Leon Cupra. Ten pierwszy urzeka przede wszystkim złotym lakierem, zmieniającym swój odcień w zależności od kąta padania promieni słonecznych. Świetną robotę wykonują także "przydymione", 18-calowe felgi aluminiowe, pod którymi wdzięczą się tarcze i klocki hamulcowe pochodzące ze znanej firmy Brembo. Że sam w sobie jest sportowy, C4 VTS wygląda niemal jak każda "C-czwórka" w wersji trzydrzwiowej. Oczywiście, także tutaj nie zapomniano o programie obowiązkowym, czyli większych niż seryjne, 17-calowych felgach i znaczkach VTS rozsianych po karoserii, a informujących o tym, że pod maską drzemie rzędowa dwulitrówka o mocy 177 KM. Równie skromnie przyodziano Leona Cuprę - najmocniejszego Seata w historii. O tym, że pod jego maską drzemie 240 KM informują tylko zmienione zderzaki i 18-calowe obręcze aluminiowe. Grubą kreską od reszty odcina się C30. Ale czy ktoś kiedykolwiek widział sportowe Volvo? Nie! Dlatego "szwed" ma w sobie więcej elegancji niż sportu i przy Civicu sprawia wrażenie pana ubranego w smoking. Miejscami ten smoking jest jednak jakby szyty innymi nićmi niż reszta, stąd 16-calowe felgi aluminiowe i sporych rozmiarów lotka, przedłużająca dach.

Współcześni sportowcy, także ci będący u szczytu władzy i panujący na niemieckich autostradach, muszą umieć stać w korkach, poruszać się ślamazarnym tempem po ulicach miast i być wystarczająco wygodni, by po krótkiej przejażdżce nimi nie trzeba było z miejsca zabierać się za rehabilitację tylnej części ciała (czytaj - kręgosłupa). Dlatego też pierwszą część naszego porównania przeprowadziliśmy na zwykłej drodze, w normalnym ruchu ulicznym.

Pokonujesz Citroënem C4 VTS kilkaset metrów i z miejsca wiesz, że francuski kompakt, odnoszący sukcesy na odcinkach specjalnych rajdowych mistrzostw świata, nawet w najmocniejszej wersji nie chce zrywać z tradycjami swojej marki. Jeden z redakcyjnych kolegów określił go zresztą mianem GTI dla emerytów. Nie bez powodu. Zawieszenie Citroëna z kolumnami McPhersona z przodu i osią zespoloną z tyłu jest bowiem nastawione bardziej na komfort niż na sport. C4 wyraźnie przechyla się na boki w ciasnych łukach, a przy ostrym hamowaniu robi dość głęboki skłon w przód. Przesiadasz się do Volvo i stwierdzasz, że jeszcze lepiej od francuskiego konkurenta wybiera krótkie nierówności, a po dłuższej przejażdżce stwierdzasz, że palma pierwszeństwa w kategorii komfort podróżowania wśród naszej piątki należy właśnie do niego. Zasługa w tym nie tylko zestrojenia układu jezdnego, ale także świetnego odizolowania karoserii od szumów toczenia i wiatru opływającego nadwozie. Nie mniejsze znaczenie mają także genialne fotele przednie - niemal tak dobre, jak domowe - oraz klubowa atmosfera wewnątrz auta, podkreślona przez bardzo wysoką jakość wykonania i równie dobre materiały użyte do wykończenia wnętrza.

Całkowicie po przeciwnej stronie skali znajduje się Honda Civic Type R. Jej zawieszenie jest najsztywniejsze w porównaniu z tym, co oferują testowi konkurenci, ale i tak o niebo bardziej komfortowe niż u poprzedniczki. Zadziwiające jest to, że mimo tak ostrych nastawów, Civic potrafi bardzo dobrze rozprawiać się z pojedynczymi nierównościami. Nawet gdy jedzie po mocno podniszczonej drodze, jego koła z niskoprofilowymi oponami muszą natrafić na naprawdę parszywą dziurę, byś przez chwilę poczuł się jak na desce, gdy sprężyny i amortyzatory osiągają kres swoich możliwości. Mniej sztywne są Renault Mégane F1 i Seat Leon Cupra, ale i one na drogach o gorszej nawierzchni dają popalić. W odróżnieniu od konkurentów, w tym pierwszym francuscy konstruktorzy nie ograniczyli się tylko do wymiany elementów sprężystych, a zastosowali na przedniej osi rozwiązanie (wyniesione prosto z wyścigów), w którym górny punkt obrotu zwrotnicy umieszczony jest w dodatkowym wsporniku, dzięki czemu koła lepiej przylegają do jezdni w czasie szybkiej jazdy po krętym.

Wyraźne różnice widać także w pracy układu kierowniczego, przekładającej się na precyzję prowadzenia. Wsiadasz do Leona, pokonujesz pierwsze metry i wiesz, że to jest to. Ruchy sportowej, mięsistej i świetnie leżącej w dłoni kierownicy przenoszone są na koła szybko, elektryczne wspomaganie wykazuje się dobrą progresją, a auto pewnie trzyma zadany tor jazdy. W Renault też wydaje się wszystko w porządku, ale tylko do pewnego momentu. Przy podróżowaniu na wprost z dużą prędkością i na nierównej drodze okazuje się, że układowi kierowniczemu Mégane'a brakuje precyzji w środkowym położeniu. W efekcie - musisz ciągle korygować tor jazdy. Układ kierowniczy Volvo jest nieco ospały w środkowym położeniu, jednak w miarę oddalania się od niego, staje się bardziej bezpośredni. Za to wspomaganie działa jak należy, czego nie można powiedzieć o tym zastosowanym w "C-czwórce", której pojęcie poczucia kontaktu kół z nawierzchnią jest obce. I ta kierownica... To ma być sportowa kierownica, z nieruchomym środkiem i masą przycisków? Dobrze, że Sebastien Loeb nie ma takiej w swojej rajdówce! Jak być powinno, najlepiej widać na przykładzie Civica Type R: niewielka kierownica, idealnie leżąca w dłoniach, i najlepszy w tym porównaniu układ kierowniczy, który wszelkie polecenia od razu wdraża w życie, oraz elektryczne wspomaganie działające jak bardzo dobre hydrauliczne. Tak powinno być w każdym samochodzie. Znamienne jest to, że przesiadając się bezpośrednio z Civica do Seata, masz wrażenie, że wszystko jest w nim zmiękczone.

Trzy na dwa - tak wygląda rozkład sił między przednimi kołami. Auta z końca skali alfabetu, czyli Renault Mégane F1, Seat Leon Cupra i Volvo C30 T5 wyposażone są w jednostki napędowe dotleniane za pomocą turbosprężarek. Najwięcej do powiedzenia w towarzystwie ma Leon, którego dwulitrowy silnik wytwarza moc 240 KM i maksymalny moment obrotowy o wartości 300 Nm w przedziale między 2200 a 5500 obr/min. By szybko przemieszczać się Leonem po zwykłej drodze, wcale nie musisz dokręcać jego silnika do "czerwonych" obrotów. Turbodziura, jak to ma miejsce u konkurentów, jest prawie nieodczuwalna, choć da się wyraźnie wyczuć, że jednostka Cupry pierwszy oddech łapie przy około 2000, gdy włącza się turbosprężarka, a drugi - po przekroczeniu 4000 obr/min. Pod względem dynamiki i radości z jazdy Seat ma najwięcej do powiedzenia, także dzięki bardzo dobrze zestopniowanej skrzyni biegów.

Mocno po piętach depcze mu 230-konne Renault, o mrugnięcie oka szybsze od "hiszpana" - do osiągnięcia prędkości 100 km/hwystarcza mu 6,4 zamiast 6,6 s. Silnik Mégane'a ożywa jednak przy około 3000 obr/min. Wtedy też osiąga swój maksymalny moment obrotowy o wartości 310 Nm. Jeszcze więcej do zaoferowania pod tym względem ma jedyna w teście jednostka napędowa o pięciu cylindrach i pojemności 2,5 litra, pracująca pod maską Volvo. 320 Nm kipi w przedziale 1500-4800 obr/min. Praktycznie nie musisz sięgać do skrzyni biegów, a przy każdych obrotach masz wystarczająco dużo mocy, by swobodnie przyspieszyć. Z drugiej strony używanie w C30 dźwigni zmiany biegów to prawdziwa przyjemność - przełożenia wchodzą z delikatnym oporem, a synchronizatory w razie potrzeby pozwalają na natychmiastową zmianę biegu. Zupełnie inaczej pracuje to urządzenie w Citroënie. Drogi prowadzenia są długie, nieprecyzyjne - wrzucając "piątkę" (C4, jako jedyne ma skrzynię pięciobiegową), za każdym razem zahaczasz o nogi pasażera obok. Silnik "C-czwórki" pozostawia zupełnie inne odczucia niż jego turbodoładowani konkurenci. Przesiadasz się z Mégane'a i masz wrażenie, że auto nie jedzie. Citroën potrzebuje konkretnych obrotów, a najlepiej jeździ powyżej 4500 obr/min, ale wtedy też najmocniej ze wszystkich aut wyje. Na deser - Honda ze swoim majstersztykiem, wyciskającym z dwóch litrów pojemności moc 201 KM! Tak jak prawdziwe piękno nie rodzi się w solarium, tak silnik Civica swoją moc czerpie z porządnej techniki. Jej wizytówka to układ zmiennych faz rozrządu, zmienny wznios zaworów ssących i zmienna długość przewodów dolotowych. Do 5500 obr/min Civic Type R zachowuje się jak samochód ze zwyczajną "dwulitrówką" zaprzęgniętą pod maską. Jednak to, co dzieje się powyżej, gdy w rogu deski rozdzielczej włącza się czerwona lampka przy napisie i-VTEC (informująca o pracy układu zmiennych faz rozrządu), jest nie do opisania. Silnik wyje, niczym wysilone jednostki A-grupowych rajdówek, a auto wystrzeliwuje do przodu. Dzięki bardzo precyzyjnej skrzyni biegów o krótkich przełożeniach (by rozpędzić Civica do 100 km/h - dotyczy to też Leona - trzeba wcześniej wrzucić "trójkę") auto okazuje się całkiem elastyczne, co czyni je zdatnym do codziennej jazdy.

Z takim rozeznaniem o predyspozycjach testowych modeli zajeżdżamy na tor, gdzie każde auto czeka sprawdzian na około 1900-metrowym odcinku specjalnym. Na pierwszy ogień idzie Leon Cupra. Dzięki kierownicy regulowanej w dwóch płaszczyznach i znacznemu zakresowi regulacji fotela, to właśnie w Seacie możesz dobrać najlepszą pozycję do sportowej jazdy. Przy szybkim starcie pojawiają się problemy z przeniesieniem momentu obrotowego na przednie koła, co nie dziwi przy tak dużej mocy, ale jeszcze większe zaskoczenie przynosi pierwsze hamowanie. Okazuje się, że wielkie jak płyty winylowe przednie tarcze hamulcowe (345 x 30 mm) nie spełniają swojego zadania. Nie, żeby Cupra źle hamowała - w czasie pomiarów na zimno i na ciepło osiągała najlepsze rezultaty - ale totalnym nieporozumieniem w jej przypadku jest skalibrowanie układu ABS, za sprawą którego w czasie torowych prób właśnie w Seacie trzeba najszybciej używać środkowego pedału. Duże wrażenie robi dynamika silnika, który jest bardzo żywy, natomiast precyzja pracy dźwigni zmiany biegów wymaga poprawy - zdarzało się, że przy szybkiej zmianie nie mogliśmy trafić w trzeci bieg. Niestety, Seat okazał się też mocno podsterowny, dlatego uzyskał dopiero trzeci czas próby - 1.24,03 min.

Jeszcze bardziej podsterowne jest C30, które także wyraźnie przechyla się na boki. Wielka kierownica Volvo o bardzo dużej możliwości regulacji i skórzane fotele nie są wymarzonym zestawem na tor. Jazda po nim każe jednak wyraźnie zweryfikować wcześniejsze uprzedzenia, bowiem kierowca nie spada z fotela. W odróżnieniu od Seata, ABS Volvo nie wtrąca się za szybko, ale po kilkunastu mocniejszych dohamowaniach hamulce wykazują oznaki przegrzania - w czasie pomiarów, po 10 próbach, ich skuteczność spadła o ponad 3 metry. W rezultacie C30 T5 uzyskało czas najlepszego przejazdu 1.24,75 min - pobity przez resztę stawki.

Czerwona tapicerka zaprasza, by zagrzać tu miejsce na dłużej. Bardzo dobre fotele Hondy znajdują się jednak za wysoko (niżej nie mogą, bo pod nimi umieszczono zbiornik paliwa) i mają niewystarczającą regulację oparcia. Ruszasz w drogę. Obroty trzeba mocno podkręcić, by wystartować z należytym impetem. Czujesz, że ABS "smyra" po stopie przy każdym mocniejszym wciśnięciu hamulca, ale nie zmniejsza ciśnienia w układzie, dlatego możesz pozwolić sobie na du- że opóźnienia. Układ kierowniczy jest ostry jak brzytwa, a zachowanie w zakrętach bardzo neutralne i przewidywalne. Umiejąc hamować lewą stopą, przy jednoczesnym dodawaniu gazu prawą, z tym autem można zrobić wszystko. Dosłownie! Czas - 1.22,59 min.

Jeszcze przed testem było wiadomo, że Mégane łatwo skóry nie sprzeda. Hamulce firmy Brembo, 230 KM mocy oraz "szpera" - z miejsca czyniły żółte Renault faworytem. Pierwszy przejazd po torze, i od razu najlepszy czas. W zakrętach F1 jest jeszcze lepsze od Hondy, daje się świetnie kontrolować, a mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu działa wręcz genialnie, szczególnie w szybszych zakrętach, kiedy jeszcze przed wyjazdem z łuku ciągnie auto do przodu. Rozczarowują fotele, które nie dość, że wysoko zabudowane, nie trzymają na boki. Czas Renault Mégane F1 mówi sam za siebie - 1.19,50 min.

Największe zaskoczenie na torze to Citroën C4 VTS. "GTI dla emerytów", mimo że miękko zawieszone, zapewnia ogromną frajdę z jazdy. Bardzo dobry ABS i neutralne zachowanie na drodze, z lekką tendencją do nadsterowności, wystawiają C4 odpowiednią wizytówkę. Mimo silnika o najmniejszej mocy i tylko pięciobiegowej skrzyni biegów o bardzo długich prze- łożeniach, VTS uzyskał czwarty czas okrążenia - 1.24,38min!

Test wygrywa Renault, przed Seatem i Hondą. Ta ostatnia zrobiła jednak na mnie największe wrażenie - silnikiem, prowadzeniem i radością z jazdy. Niestety, punkty są bezduszne!

Tekst: Maciej Struk
Zdjęcia: Mariusz Barwiński