Janusz Kaniewski – Polak projektujący dla Ferrari, Lancii, Alfy Romeo, Citroëna, Suzuki i Hondy – stwierdził w jednym ze swych ostatnich wywiadów, że w przyszłości zamiast kupować wyjątkowy samochód będzie się kupowało sam kluczyk, np. z logo Ferrari. Auto będzie zbędne, a kluczyk wystarczy, by zaimponować dziewczynie w modnym klubie – do domu i tak odwozi się ją taksówką. Na szczęście żyjemy jeszcze w czasach, gdy posiadanie auta ma sens, a posiadanie auta wyjątkowego ma sens szczególny – nie tylko można nim zaimponować dziewczynie, ale przede wszystkim czerpać z jazdy nim mnóstwo frajdy. I takich przedstawicieli motoryzacyjnego świata frajdy zestawiliśmy w dzisiejszym porównaniu. Każdy z nich jest wybitnie uzdolnionym członkiem swojej rodziny, w której są też mniej ekstrawaganckie auta, każdego można mieć w normalnej, niewiele wyróżniającej się, rozsądnej wersji. Ale wciąż znajdują się tacy, którzy wolą dołożyć sporo pieniędzy, by dostać auto o nieprzeciętnych możliwościach i nietuzinkowym wyglądzie.
SR T – z ciemnej strony mocy
Jeep Grand Cherokee SRT kipi agresją już jak stoi. Czarny, wielki bandzior, wygląda jakby projektował go sam Lord Darth Vader z „Gwiezdnych wojen”. I napędzany silnikiem o abstrakcyjnej pojemności 6,4 litra jeździ tak, jak wygląda – dziko, agresywnie. Kazać mu ruszyć delikatnie spod świateł, to jakby dać Pudzianowskiemu do obsługi smartfon. SRT albo stoi, albo idzie pełnym ogniem, nie robiąc sobie nic z praw fizyki – 2,5 tony żelastwa wystrzeliwują do prędkości 100 km/h w 5 sekund i rozpędzają się, póki na prędkościomierzu nie pokaże się liczba 257.
Jeep ze swoim wielkim V8 to jeden z ostatnich przedstawicieli muscle carów. Audi – kupujesz limuzynę, a sportowe auto dostajesz gratis. BMW – setka w 5 s albo 5 l na 100 km – Ty wybierasz.
Kiedy pierwsze egzemplarze Grand Cherokee miały problemy z tzw. testem łosia, pojawiły się głosy, że Jeep nie został zaprojektowany do omijania łosi, ale do ich rozjeżdżania. I takie wrażenie robi SRT – jakby chciał roznieść wszystko, co spotka na drodze. On nie chce ruszać spod świateł, on wyrywa do przodu. I to niezależnie, w jakim trybie pracuje jego układ napędowy – nawet w najdelikatniejszym Auto, w którym wyjściowo moment obrotowy rozkładany jest między osie w proporcjach 40/60.
W trybie Track szczególne wrażenie robi funkcja launch control. Kierownica musi być prosto, a hamulec dociśnięty do podłogi. Wciskasz gaz na 3/4, system usztywnia zawieszenie, usypia układ kontroli trakcji i przerzuca na tylną oś 70% momentu obrotowego. Dociśnij gaz do dechy, a stanie się coś dziwnego – obroty silnika spadną do poziomu 1400–2000/min. Wtedy gwałtownie puść hamulec i przygotuj się na przyjęcie kopniaka w plecy. SRT z dzikim rykiem wyrywa do przodu, a Ty masz wrażenie, jakby przednie koła chciały się oderwać od ziemi – jak w mocnym dragsterze.
Jeep ma jednak sporą wadę. Jest tak irracjonalnie wielki i znakomicie wygłuszony, że siedząc w środku nie słyszysz i nie czujesz tej mocy tak, jak byś chciał. Wydaje się, że prędkościomierz przekłamuje o jakieś 30 km/h. Przecież to niemożliwe, by tak wielkie auto tak szybko startowało i pokonywało zakręty z prędkością o jaką można by posądzać usportowione coupé. Co prawda, opony czasem sprzeciwiają się z piskiem, ale w kabinie ledwo je słychać. Zużycia paliwa na liście wad nie ujmujemy – ogromny piec musi sporo palić, a średnia na poziomie 20 l/100 km to w tym wypadku wynik zaskakująco dobry.
Jeep Grand Cherokee SRT
Otwierasz cennik, widzisz cenę 334 900 zł i decydujesz: bierzesz albo nie. Tu nie ma miejsca na analizę listy opcji – Jeep pozwala Ci na wybór koloru nadwozia (3700 zł), zmianę wzoru felg aluminiowych (2500 zł) i ewentualne dołożenie dwóch ekranów w zagłówkach oraz odtwarzacza BluRay (7500 zł). Hardcore’owe osiągi i szelmowski wygląd dostajesz już w cenie podstawowej. Razem ze skórzaną tapicerką, dobrym audio, kamerą cofania i aktywnym tempomatem.
A45 AMG – Mały, ale wariat
W skrajnie odmiennej kategorii wagowej walczy Mercedes A45 AMG. Gdyby nie kosztujący 30 tysięcy złotych pakiet stylistyczny Edition 1, najmniejszy Mercedes nie odróżniałby się specjalnie od swoich krewniaków. Spoiler na pokrywie silnika, czarne, 19-calowe felgi i dokładki aerodynamiczne na zderzaku sprawiają, że wygląda trochę festyniarsko. Na szczęście już po odpaleniu silnika okazuje się, że to nie przedstawiciel modnego ostatnio trendu „show but no go”, czyli aut, w których za sportowym wyglądem nie idą osiągi. Spod maski nie wydobywa się bulgot jak w SRT, ale surowy, chrapliwy łoskot, który zdradza, że to, co siedzi pod maską to nie jest zwykły czterocylindrowiec.
W kategorii moc z litra pojemności Klasa A zwycięża w naszym zestawieniu. Ba, nie ma na świecie seryjnie produkowanego silnika, który mógłby pochwalić się lepszym wynikiem. Kuty, stalowy wał, kute tłoki i turbosprężarka twin-scroll pozwoliły inżynierom AMG na wyciśnięcie 180 KM z litra, czyli w sumie 360 KM. I po raz pierwszy Mercedes taką moc wykorzystał na platformie przygotowanej dla aut przednionapędowych, z dołączanym napędem tylnej osi, gdy przednie opony tracą kontakt z nawierzchnią. Inaczej małe AMG nie byłoby w stanie zaliczyć sprintu do setki na równi z Porsche 911. I kto wie, czy nie byłoby w stanie nadążyć za nim również w zakrętach. Na suchej nawierzchni trzyma się podłoża jak przyklejone, na mokrej wymaga więcej uwagi, ale frajda, jaką na mokrym może dać pokonywanie zakrętów efektownymi poślizgami jest nie do przecenienia.
I co najlepsze, całą sportowość AMG można uśpić przełączając układ napędowy w tryb Comfort – wówczas Klasa A staje się niegrzecznie stylizowanym, grzecznym kompaktem. Jedna sugestia – jeśli przymierzasz się do zakupu A45 AMG, zamiast wydawać trzy dychy na pakiet stylistyczny, kup za 2500 zł wydech AMG Performance – warknięcia, burknięcia, strzały z wydechu przy zmianie przełożeń to muzyka dla uszu kierowcy.
Mercedes A45 AMG
Za kompaktowego Mercedesa ze znaczkiem AMG trzeba zapłacić minimum 184 tys. zł. Pakiet stylistyczny Edition 1 za 30 tys. zł na szczęście nie jest obowiązkowy. Do szczęścia brakuje właściwie tylko wydechu AMG Performance. Uwaga: Parktronic, kamery cofania, biksenony i pozostałe drobiazgi potrafią wywindować cenę ponad 200 tysięcy złotych.
- w wyposażeniu seryjnym, 
- oferowane na życzenie, b.d. - brak danych
Komentarze