Porównanie: Cieszmy się, póki są

Janusz Kaniewski – Polak projektujący dla Ferrari, Lancii, Alfy Romeo, Citroëna, Suzuki i Hondy – stwierdził w jednym ze swych ostatnich wywiadów, że w przyszłości zamiast kupować wyjątkowy samochód będzie się kupowało sam kluczyk, np. z logo Ferrari. Auto będzie zbędne, a kluczyk wystarczy, by zaimponować dziewczynie w modnym klubie – do domu i tak odwozi się ją taksówką. Na szczęście żyjemy jeszcze w czasach, gdy posiadanie auta ma sens, a posiadanie auta wyjątkowego ma sens szczególny – nie tylko można nim zaimponować dziewczynie, ale przede wszystkim czerpać z jazdy nim mnóstwo frajdy. I takich przedstawicieli motoryzacyjnego świata frajdy zestawiliśmy w dzisiejszym porównaniu. Każdy z nich jest wybitnie uzdolnionym członkiem swojej rodziny, w której są też mniej ekstrawaganckie auta, każdego można mieć w normalnej, niewiele wyróżniającej się, rozsądnej wersji. Ale wciąż znajdują się tacy, którzy wolą dołożyć sporo pieniędzy, by dostać auto o nieprzeciętnych możliwościach i nietuzinkowym wyglądzie.

SR T – z ciemnej strony mocy
Jeep Grand Cherokee SRT kipi agresją już jak stoi. Czarny, wielki bandzior, wygląda jakby projektował go sam Lord Darth Vader z „Gwiezdnych wojen”. I napędzany silnikiem o abstrakcyjnej pojemności 6,4 litra jeździ tak, jak wygląda – dziko, agresywnie. Kazać mu ruszyć delikatnie spod świateł, to jakby dać Pudzianowskiemu do obsługi smartfon. SRT albo stoi, albo idzie pełnym ogniem, nie robiąc sobie nic z praw fizyki – 2,5 tony żelastwa wystrzeliwują do prędkości 100 km/h w 5 sekund i rozpędzają się, póki na prędkościomierzu nie pokaże się liczba 257.

Jeep ze swoim wielkim V8 to jeden z ostatnich przedstawicieli muscle carów. Audi – kupujesz limuzynę, a sportowe auto dostajesz gratis. BMW – setka w 5 s albo 5 l na 100 km – Ty wybierasz.

Kiedy pierwsze egzemplarze Grand Cherokee miały problemy z tzw. testem łosia, pojawiły się głosy, że Jeep nie został zaprojektowany do omijania łosi, ale do ich rozjeżdżania. I takie wrażenie robi SRT – jakby chciał roznieść wszystko, co spotka na drodze. On nie chce ruszać spod świateł, on wyrywa do przodu. I to niezależnie, w jakim trybie pracuje jego układ napędowy – nawet w najdelikatniejszym Auto, w którym wyjściowo moment obrotowy rozkładany jest między osie w proporcjach 40/60.

W trybie Track szczególne wrażenie robi funkcja launch control. Kierownica musi być prosto, a hamulec dociśnięty do podłogi. Wciskasz gaz na 3/4, system usztywnia zawieszenie, usypia układ kontroli trakcji i przerzuca na tylną oś 70% momentu obrotowego. Dociśnij gaz do dechy, a stanie się coś dziwnego – obroty silnika spadną do poziomu 1400–2000/min. Wtedy gwałtownie puść hamulec i przygotuj się na przyjęcie kopniaka w plecy. SRT z dzikim rykiem wyrywa do przodu, a Ty masz wrażenie, jakby przednie koła chciały się oderwać od ziemi – jak w mocnym dragsterze.

Jeep ma jednak sporą wadę. Jest tak irracjonalnie wielki i znakomicie wygłuszony, że siedząc w środku nie słyszysz i nie czujesz tej mocy tak, jak byś chciał. Wydaje się, że prędkościomierz przekłamuje o jakieś 30 km/h. Przecież to niemożliwe, by tak wielkie auto tak szybko startowało i pokonywało zakręty z prędkością o jaką można by posądzać usportowione coupé. Co prawda, opony czasem sprzeciwiają się z piskiem, ale w kabinie ledwo je słychać. Zużycia paliwa na liście wad nie ujmujemy – ogromny piec musi sporo palić, a średnia na poziomie 20 l/100 km to w tym wypadku wynik zaskakująco dobry.

Jeep Grand Cherokee SRT
Otwierasz cennik, widzisz cenę 334 900 zł i decydujesz: bierzesz albo nie. Tu nie ma miejsca na analizę listy opcji – Jeep pozwala Ci na wybór koloru nadwozia (3700 zł), zmianę wzoru felg aluminiowych (2500 zł) i ewentualne dołożenie dwóch ekranów w zagłówkach oraz odtwarzacza BluRay (7500 zł). Hardcore’owe osiągi i szelmowski wygląd dostajesz już w cenie podstawowej. Razem ze skórzaną tapicerką, dobrym audio, kamerą cofania i aktywnym tempomatem.

A45 AMG – Mały, ale wariat
W skrajnie odmiennej kategorii wagowej walczy Mercedes A45 AMG. Gdyby nie kosztujący 30 tysięcy złotych pakiet stylistyczny Edition 1, najmniejszy Mercedes nie odróżniałby się specjalnie od swoich krewniaków. Spoiler na pokrywie silnika, czarne, 19-calowe felgi i dokładki aerodynamiczne na zderzaku sprawiają, że wygląda trochę festyniarsko. Na szczęście już po odpaleniu silnika okazuje się, że to nie przedstawiciel modnego ostatnio trendu „show but no go”, czyli aut, w których za sportowym wyglądem nie idą osiągi. Spod maski nie wydobywa się bulgot jak w SRT, ale surowy, chrapliwy łoskot, który zdradza, że to, co siedzi pod maską to nie jest zwykły czterocylindrowiec.

W kategorii moc z litra pojemności Klasa A zwycięża w naszym zestawieniu. Ba, nie ma na świecie seryjnie produkowanego silnika, który mógłby pochwalić się lepszym wynikiem. Kuty, stalowy wał, kute tłoki i turbosprężarka twin-scroll pozwoliły inżynierom AMG na wyciśnięcie 180 KM z litra, czyli w sumie 360 KM. I po raz pierwszy Mercedes taką moc wykorzystał na platformie przygotowanej dla aut przednionapędowych, z dołączanym napędem tylnej osi, gdy przednie opony tracą kontakt z nawierzchnią. Inaczej małe AMG nie byłoby w stanie zaliczyć sprintu do setki na równi z Porsche 911. I kto wie, czy nie byłoby w stanie nadążyć za nim również w zakrętach. Na suchej nawierzchni trzyma się podłoża jak przyklejone, na mokrej wymaga więcej uwagi, ale frajda, jaką na mokrym może dać pokonywanie zakrętów efektownymi poślizgami jest nie do przecenienia.

I co najlepsze, całą sportowość AMG można uśpić przełączając układ napędowy w tryb Comfort – wówczas Klasa A staje się niegrzecznie stylizowanym, grzecznym kompaktem. Jedna sugestia – jeśli przymierzasz się do zakupu A45 AMG, zamiast wydawać trzy dychy na pakiet stylistyczny, kup za 2500 zł wydech AMG Performance – warknięcia, burknięcia, strzały z wydechu przy zmianie przełożeń to muzyka dla uszu kierowcy.

Mercedes A45 AMG
Za kompaktowego Mercedesa ze znaczkiem AMG trzeba zapłacić minimum 184 tys. zł. Pakiet stylistyczny Edition 1 za 30 tys. zł na szczęście nie jest obowiązkowy. Do szczęścia brakuje właściwie tylko wydechu AMG Performance. Uwaga: Parktronic, kamery cofania, biksenony i pozostałe drobiazgi potrafią wywindować cenę ponad 200 tysięcy złotych.

RS 7 Sportback – Dwa w jednym
Agresywna stylizacja SRT i tuningowe dodatki A45 AMG nie sprawdziłyby się w luksusowym aucie aspirującym do grona sportowców. Przerabiając A7 na RS 7 inżynierowie Audi z jednej strony musieli zadbać o to, by nadal wyglądało jak wyższej klasy limuzyna, ale i nie ukrywało poweru, który siedzi pod maską. A jest go sporo – czterolitrowe V8 produkuje 560 KM. Mocy jest tyle, że dwusprzęgłowy S tronic nie byłby w stanie jej udźwignąć, więc w RS 7 siedzi ośmiostopniowa skrzynia Tiptronic.

Audi rozpędza się do setki w czasie poniżej 4 sekund i potrafi osiągnąć prędkość 300 km/h. A to przecież ważący prawie dwie tony, ogromny, czteromiejscowy, rodzinny można by rzec, liftback. Jest irracjonalnie szybki. Gdy patrzysz na niego kiedy startuje do sprintu, masz wrażenie, że ktoś właśnie wyłączył pauzę i auto po prostu jedzie dalej, a nie dopiero rozpędza się od zera. 700 Nm dostępnych między 1750 a 5500 obr/min gwarantuje atomowe przyspieszenia, niezależnie czy startuje od zera, czy już pędzi po autostradzie. Wystarczy 7,9 sekundy, by RS 7 wystrzeliło od 0 do 160 km/h i tylko 12,3 s, by osiągnęło 200 km/h.

Zakręty zbiera jak w kiepskiej grze komputerowej – nadwozie zupełnie się nie przechyla ani nie nurkuje podczas hamowania. „Winę” za tę sytuację bierze na siebie ekstra płatne, sztywniejsze zawieszenie sportowe z systemem dynamicznej kontroli jazdy Dynamic Ride Control. Składają się na nie śrubowe sprężyny stalowe i amortyzatory o trójstopniowym zakresie regulacji. Połączono je ze sobą przebiegającymi ukośnie przewodami olejowymi i centralnym zaworem.

Podczas szybkiego pokonywania zakrętów zawory zwiększają ciśnienie oleju w amortyzatorach po zewnętrznej stronie, dzięki czemu nadwozie praktycznie wcale się nie przechyla. W szybkiej jeździe to rozwiązanie sprawdza się wybornie, ale niestety odbija się na komforcie jazdy na co dzień – każda droga równa mniej niż stół bilardowy od razu odciska swoje piętno na plecach podróżujących.

W RS 7 Sportback piękne jest, że kupując to auto w cenie jednego tak naprawdę kupujesz dwa. Kiedy zechcesz, będzie supersportowcem, który pokona w sprincie większość Porsche i Lamborghini, a z drugiej strony może być wygodną, dostojną limuzyną, którą zawieziesz rodzinę na wakacje. I to limuzyną pojemną (bagażnik Sportbacka ma 535 litrów), a do tego oszczędną, bo przy spokojnej jeździe zamiast ośmiu pracują tylko cztery cylindry, więc silnik pali jakby był o połowę mniejszy.

Audi RS 7 Sportback
Na najszybszą limuzynę Audi trzeba szykować minimum 540 tysięcy złotych. Za matowy lakier Audi życzy sobie 15 tysięcy, za dodatki z włókna węglowego – 25 tys., system nagłaśniający Bang & Olufsen – 33 tys., a za ceramiczne hamulce tarczowe żąda 45 tys. złotych. Jeśli marzy Ci się przesunięcie ogranicznika prędkości z 250 do 305 km/h, szykuj dodatkowe 61 tysięcy na pakiet RS Dynamic Plus. 21-calowe felgi, czy czarna podsufitka za 11 tysięcy to już drobiazgi. I tak przy kasie okazuje się, że auto kosztuje 780 tysięcy zł.

535d xDrive – cichociemny
Na tle pozostałych modeli BMW wygląda wręcz skromniutko. Nie poraża gabarytami jak SRT, nie zaskakuje spoilerami jak AMG ani matowym lakierem za 15 tys. zł jak Audi. „Piątka” wyróżnia się tylko pakietem sportowym M, obejmującym m.in. przedni zderzak z większymi wlotami powietrza i tylny z wstawką imitującą dyfuzor w kolorze czarnym, wydech wykończony ciemnym chromem oraz 18-calowe felgi z lekkich stopów. Elegancka prezencja z dyskretnymi dodatkami sprawia, że ponadprzeciętne osiągi auta zaskakują jeszcze bardziej.

Dane producenta obiecują 5,1 s sprintu do setki i pomiary wykazały, że to wynik jak najbardziej realny. Trzeba tylko korzystając z przełącznika obok dźwigni zmiany biegów wybrać program Sport Plus. Wtedy reakcje silnika, charakterystyka pracy układu wspomagania kierownicy, czułość układu DSC oraz dynamika zmiany biegów ośmiobiegowej przekładni automatycznej są najostrzejsze i nastawione na dostarczanie radości z jazdy. Nie ma kopnięcia w plecy przy ruszaniu, ale jest płynne, długie wciśnięcie w fotel, które trwa i trwa.

Dzięki napędowi na cztery koła i superszybkiemu automatowi wszystko odbywa się bez nerwowych ruchów czy jakichkolwiek szarpnięć. xDrive dba też o to, by jak najefektywniej wykorzystać 630 Nm momentu obrotowego i gwarantuje znakomitą przyczepność niezależnie od prędkości i stopnia uzakrętowienia drogi, którą wybierzesz. A jeśli akurat nie masz ochoty na wariowanie, możesz przełączyć system np. w tryb Eco Pro, który nastraja trzewia auta na maksymalną wydajność, dzięki czemu na pokonanie 100 km „piątka” zużyje niewiele ponad 5 litrów oleju napędowego.

BMW 535d xDrive
Salonowy cennik „piątki” w tej wersji pokazuje 279 900 zł, ale trudno przy tej cenie pozostać. By auto komunikowało się z Tobą po polsku, musisz zapłacić 7600 zł. Skórzana tapicerka kosztuje kolejne 10 tysięcy, podobnie adaptacyjne reflektory LED. Gdy dodać do tego kilka drobiazgów (np. kamerę cofania za 2200 zł, czterostrefową klimatyzację za 2400 zł, czy wyświetlacz head-up za 7 tysięcy) i doliczyć 26 tysięcy za pakiet sportowy M, cena szybko przekracza 300 tysięcy zł. Nasz egzemplarz, z systemem domykania drzwi, wentylowanymi fotelami, internetem na pokładzie, a nawet opieką consierge’a kosztował prawie 410 tysięcy złotych.

Nie wątpimy, że Kaniewski jest świetnym wizjonerem i wie, jak będzie zmieniała się motoryzacja, ale w tym wypadku liczymy, że się myli. My zawsze będziemy potrzebować czegoś więcej niż tylko kluczyka.

Naszym zdaniem

Adam Majcherek - redaktor „auto motor i sport”

Choćby nie wiem jak wyśrubowano normy emisji spalin i jak dobrze zorganizowano wszelkiej maści komunikację miejską, zawsze znajdą się tacy maniacy jak my, którzy będą szukać czegoś więcej niż możliwości przedostania się po prostu z miejsca na miejsce. I wciąż będziemy szukać tego kopa w plecy, bulgotu V-ósemki, dreszczu emocji przy wyjściu poślizgiem z długiego łuku. I dobrze, że w tym ogarniętym ekologią i bezpieczeństwem świecie wciąż są producenci, którzy nas rozumieją.

Dane techniczne

	RS 7 Sportback 4.0 TFSI	535d xDrive	Grand Cherokee SRT 6.4 HEMI	A45 AMG
Układ napędowy
Moc maksymalna	560	313	468	360
Przy obrotach (/min)	5700-6600	4400	6250	6000
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	700	630	624	450
Przy obrotach (/min)	1750-5500	1500-3000	4100	2250-5000
Przeniesienie napędu	na cztery koła	na cztery koła	na cztery koła	na cztery koła
Rodzaj skrzyni biegów	8-bieg. przekł. automatyczna	8-bieg. przekł. automatyczna	8-bieg. przekł. automatyczna	7-bieg. przekł. automatyczna
Wymiary i masy
Dł/szer/wys (mm)	5012/1911/1419	4907/1860/1462	4846/1954/1749	4359/1780/1417
Rozstaw osi (mm)	2915	2968	2914	2699
Układ napędowy
Poj. zbiornika paliwa (l)	75	70	93,5	56
Wymiary i masy
Masa własna (kg)	1995	1915	2458	1555
Dopuszczalne obciążenie (kg)	510	600	491	495
Poj. bagażnika (l)	535	520	782	341
Zużycie paliwa wg. normy NEDC ( w mieście) l/km	13,9	7,2	20,7	9,1
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) l/km	7,5	5,2	10,1	5,9
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) l/km	9,8	6,0	14,0	7,1
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	8,8	6,5	13,6	9,2
Maksymalne (l/100 km)	18,9	10,2	23,5	14,5
średnie podczas testu (l/100 km)	14,2	8,5	16,5	11,5
zasięg (km)	528	824	567	487
Zużycie paliwa (wg normy NEDC)
Emisja CO2 g/km	229	157	327	165
Norma emisji spalin	Euro 5	Euro 6	Euro 6	Euro 6
Osiągi
0-50 km/h (s)	1,6	1,7	1,8	2,0
0-80 km/h (s)	2,7	3,5	3,6	3,7
0-100 km/h (s)	3,7	5,1	5,0	4,8
0-130 km/h (s)	5,6	8,2	8,2	7,8
0-160 km/h (s)	7,9	12,7	12,1	11,2
Prędkość maksymalna (km/h)	250	250	257	250
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	35	41,3	39,5	33,7
ze 100 km/h na ciepło (nie obciążony) (m)	34,6	41,2	39,5	34,1
Cena
Cena modelu podstawowego (zł)	537 500 zł	279 900 zł	334 900 zł	184 200 zł
Cena modelu testowanego (zł)	778 230 zł	409 540 zł	338 600 zł	229 900 zł
Uzasadnienie
Uzasadnienie	Superszybkie, zabójczo precyzyjne, nierealnie sprawne. Jeśli uwzględnić, że RS 7 może się przeobrażać w dwa mocno różniące się samochody, cena jest promocyjna.	Silent Killer – ani przez moment nie posądzałbyś je, że potrafi być tak szybkie. Idealne do relaksowania się między kolejnymi spotkaniami w pracy.	Tak niedorzeczny, że momentalnie go pokochasz. Wielki, nieekonomiczny, naginający prawa fizyki. Genialny do ucierania nosa właścicielom Porsche Cayenne.	Najszybszy gokart świata. Przyjemnie twardy, przyjemnie surowy, a do tego wciąż cywilizowany w obcowaniu na co dzień. Na światłach nie ma sobie równych.

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Tekst: Adam Majcherek, fot. Mariusz Barwiński, Jacek Hanusz

amis

zobacz galerię