Porównanie kombi: Jak się nie wpakować

Dobrze nieraz poprzestać na małym, zwłaszcza gdy można przy tym zaoszczędzić kilkanaście albo nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych. Tym bardziej że jeśli chodzi o samochody, to w ostatnich latach te mniejsze potrafią więcej, co widać na przykładzie Skody Octavii Combi. Aktualny model ma długość 4,66 m, czyli taką jaką miał Passat B3 z roku 1988.

Albo weźmy BMW 328i Touring – jego 245-konny dwulitrowy benzynowy silnik turbo ma większą moc, niż miał 530i Touring z 1995 roku. Żeby wykrzesać moc 218 KM, potrzebował trzylitrowej V-ósemki i zużywał, według danych fabrycznych, 11,5 l/100 km. Współczesna „trójka” kombi potrzebuje tylko 6,5 l/100 km.

Hyundai i30 wymyka się porównaniom. Modele tej marki tak bardzo zmieniły się na lepsze w ciągu ostatnich 20 lat, że lepiej miłosiernie spuścić zasłonę milczenia na Accenta, Lantrę czy Sonatę z połowy lat 90. Znacznie wzrosła też jakość modeli wyższych klas, tych większych i droższych. Z naszego porównania wynika znacznie więcej wniosków niż ten z pozoru oczywisty, ale nie zawsze słuszny, że większy samochód zmieści więcej bagażu i ma więcej miejsca dla pasażerów.

To, co naprawdę liczy się w kombi rzadko wynika po prostu z jego gabarytów, lecz kryje się w sprytnych detalach i w umiejętności maksymalnego wykorzystania pojemności wnętrza. Przedstawiamy więc test z kilkoma niespodziankami.

Więcej miejsca czy więcej BMW?
Dylemat czy wybrać BMW „piątkę”, czy może „trójkę” tak naprawdę dotyczy nie tyle wielkości auta, co jego charakteru i zachowania podczas jazdy. OK, także w wypadku tych nietanich kombiaków liczą się ładowność, wielkość przedziału bagażowego oraz to, jak wielki karton się w nim zmieści i zaraz te parametry porównamy. Ale sorry, mamy tu przed sobą dwa BMW, więc może najpierw zajmijmy się tym, jak jeżdżą?!

Sprzedawana od jesieni 2012 roku współczesna „trójka” kombi nie jest już tak ciasna jak poprzednia, a większe rozmiary ani trochę nie przeszkadzają jej być zwinną w zakrętach. W porównaniu z bardziej statecznym BMW 5 Touring, „trójka” ze swoim więcej niż tylko bezpośrednim układem kierowniczym jest bardziej drapieżna na krętej drodze. Owszem, mimo że wyposażona w dostępne za dopłatą amortyzatory o zmiennej sile tłumienia – nie rozprawia się z dziurami tak gładko jak „piątka” z seryjnym pneumatycznym tylnym zawieszeniem. Jednak gdy 328i mknie drogą, zakręty połyka szybko zachowując się przy tym neutralnie i przyspiesza wykorzystując moment obrotowy silnika o maksymalnej wartości 350 Nm. Lekko zarzuca przy tym tyłem – nie ma wątpliwości, że to auto wyszło spod ręki BMW.

„Seria 5”: szybka umiarkowanie
Piątka w zasadzie też to wszystko potrafi. Jednak przeszkadza jej rozmiar nadwozia, który sprawia, że na wąskich drogach wydaje się jakaś mniej poręczna – to dla „piątki” większy kłopot niż masa wyższa o ok. 200 kg w porównaniu z masą mniejszego konkurenta. W przeciwieństwie do BMW 3 poprzeczne szczeliny na autostradzie nie powodują drgań, auto jest cichsze, a pasażerowie podróżują wygodniej. Jest jednak jeden haczyk – „piątka” jest o 28,3 cm dłuższa i ma o 15,8 cm większy rozstaw osi, ale w jej wnętrzu wcale nie jest przestronniej. Także bagażnik okazuje się pojemniejszy jedynie o 65-170 l i chociaż teoretycznie zmieści się w nim sześcian o większych wymiarach niż ten w BMW 3, to ani jeden, ani drugi samochód niewiele zdziała podczas transportu mebli z Ikei i nic tu nie pomoże, że oparcie kanapy (jak w „trójce”) jest dzielone na trzy części.

„Seria 3”: Tańsza i dynamiczna
Pod innymi względami ważnymi dla kombi zarówno „piątka”, jak i „trójka” prezentują ten sam poziom – obydwa modele mają osobno uchylaną szybę w pokrywie bagażnika, drzwi przedziału bagażowego mogą być uruchamiane elektrycznie, a bagaż od kabiny pasażerskiej jest oddzielony siatką zabezpieczającą. BMW „trójka” ma nieco skromniejszą listę płatnych dodatków (brakuje na niej na przykład regulacji wysokości zawieszenia), ale i tak liczy ona na tyle dużo pozycji, że bez większego kłopotu można skonfigurować „trójkę” tak, by stała się samochodem niemal perfekcyjnym. Zwłaszcza że od konkurenta okazuje się tańsza aż o ponad 45 000 zł.

Nasza ocena
BMW 5
Bardzo dobrze tłumi nierówności, jeszcze lepszy niż „trójka” do szybkich podróży autostradowych, mimo sporych rozmiarów wystarczająco zwinny, wyższa jakość wykonania oraz materiałów, większa ładowność.
Mało poręczny w mieście i na zwykłych drogach, dużo droższy.

BMW 3
Znacznie bardziej zwinny w zakrętach, jeszcze lepsze osiągi, tylko nieznacznie mniejsze wnętrze i bagażnik niższe zużycie paliwa, dużo tańszy.
Mniejsze dopuszczalne obciążenie, mniej wyszukane materiały we wnętrzu.

„Piątka” nieco lepiej wywiązuje się z roli auta typu kombi, ale „trójka” daje więcej przyjemności z jazdy BMW.

Różnica pokoleń
Wszystko sprowadza się do różnicy 7 cm, więc nie wykluczamy, że miłośnicy Superba nie zechcą nam uwierzyć, iż nowocześniejszym i po prostu lepszym autem jest Octavia. To, że tańszym – wiadomo i bez testu. Jedyną cechą, która wyróżnia Superba jest o 7 cm więcej miejsca na nogi, które daje do dyspozycji pasażerom z tyłu. I to różni największą Skodę nie tylko od Octavii, ale też od aut klasy średniej, a nawet od luksusowych – żadne nie ma tyle miejsca na tylnej kanapie.

Ale czy to wystarcza, by żądać za Superba (w podstawowej wersji) o 7500 zł więcej? Duża Skoda ma tę samą konstrukcję, co współczesny Passat produkowany już w gruncie rzeczy od 2005 r. Octavia korzysta natomiast ze wspólnego koncernowego zbioru gotowych elementów, dostosowywanych do potrzeb konstrukcyjnych różnych modeli.

Octavia to w tej chwili największy model koncernu VW wykorzystujący te wspólne elementy – jest wprawdzie krótsza o 17,4 cm od Superba, ale pod względem rozstawu osi pozostaje w tyle tylko o 9,4 cm. Nie brakuje w niej miejsca ani dla pasażerów, ani na bagaż – bagażnik jest o 7 litrów większy niż w Superbie, a ponieważ drzwi bagażnika Octavii są ustawione bardziej pionowo, do wnętrza zmieści się sześcian o znacznie większych wymiarach.

Sprytniejsze detale Octavii
Sprytne rozwiązania szybko pozwalają zorientować się, że Octavia jest po prostu młodszym i nowszym autem – łatwiej się w niej dostać do zaczepów systemu Isofix, roletę (gdy niepotrzebna) można schować do wnętrza bagażnika, a oparcie tylnej kanapy po złożeniu nie tworzy progu w przedziale ładunkowym. Technologiczną przewagę Octavia udowadnia bogatszym wyposażeniem dodatkowym z dziedziny bezpieczeństwa oraz nowocześniejszym sprzętem multimedialnym.

Superb nie tak zwinny
Octavia jest znacznie zwinniejsza, w zakrętach zachowuje się neutralnie i pokonuje je z większą werwą, niż przydługi Superb. W obu autach pracował taki sam 1,6-litrowy silnik TDI o mocy 105 KM, dzięki któremu żadnemu z aut nie brakowało temperamentu. Sześciobiegowa skrzynia biegów Superba jest tak ciasno zestopniowana, że silnik dobrze radzi sobie z masą auta większą o 200 kg; Octavia ma skrzynię z pięcioma, dłuższymi przełożeniami.

We wnętrzu Superba zastosowano materiały, jak w autach wyższej klasy. Superb ma też bardziej komfortowe resorowanie, jest świetny na autostradzie i z tyłu w środku ma te swoje dodatkowe 7 cm. Ale i tak lepsza okazuje się Octavia i to o całą generację.

Nasza ocena
Skoda Superb
Ogromna ilość miejsca (zwłaszcza z tyłu), wysoka jakość wykonania, materiały wyższej jakości, bardzo bezpieczne zachowanie podczas jazdy, duży bagażnik, w wersji z turbodieslem 1.6 samochód pełen temperamentu.
Bardziej skomplikowana obsługa, opadający tył ogranicza pojemność bagażnika (prostopadłościan).

Skoda Octavia
Duża ilość miejsca z przodu i z tyłu, ergonomicznie ukształtowany i duży bagażnik, praktyczne detale (np. możliwość odryglowania kanapy od strony bagażnika, łatwy dostęp do zaczepu Isofix, składane oparcie fotela pasażera z przodu).
Dość sztywne zawieszenie, 1,6-litrowy TDI tylko z pięciobiegową mechaniczną skrzynią biegów.

7500 złotych mniej za lepszy i nowocześniejszy samochód – czyli w cuglach wygrywa Skoda Octavia.

Duży, ale nie lepszy
Obserwując niesamowite tempo w jakim w ostatnich latach koncern Hyundai/Kia przedstawia nowe modele, wychwyciliśmy pewną prawidłowość – Koreańczycy nie unowocześniają starych konstrukcji tylko tworzą nowe. Współczesne generacje i30 oraz i40 dowodzą, że Hyundai przestał gonić innych, a stał się równoprawnym konkurentem tzw. renomowanych marek.

Inna rzecz, że nie całkiem przyswoił sobie ideę stopniowego unowocześniania modelu, co widać choćby po tym, że nie oferuje do obu aut wszystkich najnowocześniejszych systemów asystujących, które dzisiaj są na rynku. Trudno to zrozumieć w wypadku modeli, które weszły do sprzedaży zaledwie w 2011 roku (i40) i 2012 r. (i30).

Pod innymi względami są natomiast absolutnie na czasie i pozostaną takimi na długo – mają np. pięcioletnią gwarancję, solidną jakość wykonania czy bogate wyposażenie seryjne. W i40 zastosowano materiały wyższej jakości, co odpowiada klasie auta – o oczko wyższej niż w wypadku i30. Stąd też cena Hyundaia i40 wyższa o całe 26 500 zł. Płacąc o tyle więcej można mieć większy samochód, ale wcale nie lepsze kombi.

Mocno opadający dach znacznie zmniejsza wymiary pomiarowego prostopadłościanu, który mieści się w bagażniku. Poza tym, mimo że i40 jest o 28,5 cm dłuższy i ma o 12 cm większy rozstaw osi, zapewnia pasażerom niewiele więcej miejsca w środku niż Hyundai i30.

i40: Elegancki, ale mniej praktyczny
W większym Hyundaiu kierowca i pasażer siedzą na nieco zbyt wysoko zamontowanych fotelach. Z tyłu nie brakuje miejsca na nogi, ale wokół głowy jest go jednak za mało. Poza tym standardowy bagażnik jest większy od tego w i30 tylko o 25 l, a gdy złożyć oparcie kanapy – o 77 l. Prawdziwe zalety w porównaniu z i30 (w którym pasażerowie z tyłu nie czują się przytłoczeni, bo dach jest wyżej) ujawnia 1,7-litrowy diesel „i-czterdziestki”.

Początkowa ociężałość podczas ruszania z miejsca to już melodia przeszłości, poza tym odgłos jego pracy jest skuteczniej wytłumiony niż w wypadku słabszego o 8 KM, dość ospałego podczas startu silnika 1.6 w i30.

i30: Tańszy i na pewno nie gorszy
W wypadku obydwu kombi widać, że Hyundai powinien popracować nad lepszym zestrojeniem zawieszenia i układu kierowniczego. Drobne nierówności są tłumione sprawnie, ale obciążone obydwa auta przetaczają się po dziurach bez finezji.

Są też dość ociężałe w zakrętach, dają marne pojęcie o tym, co dzieje się między kołami a asfaltem, przy tym i40 jest mniej zwinny w zakrętach niż i30. W tym ostatnim brakuje rzeczy drugorzędnych, jakie ma Hyundai i40 – kompakt nie jest tak szykownie urządzony wewnątrz i wygląda mniej ekstrawagancko. Ale rzeczy ważne robi tak samo dobrze jak droższy i większy brat.

Nasza ocena
Hyundai i40
Nieco więcej miejsca z przodu, większy bagażnik, wyższa jakość materiałów we wnętrzu, bogatsze wyposażenie seryjne, oszczędny i dynamiczny diesel.
Można dokupić tylko asystenta pasa ruchu, mała zwinność w zakrętach, układ kierowniczy mało bezpośredni, słabe tłumienie dużych nierówności.

Hyundai i30
Duży i ergonomiczny bagażnik, dobra widoczność z wnętrza, łatwa obsługa urządzeń pokładowych, oszczędny turbodiesel 1.6, znacznie niższa cena zakupu.
Brak systemów asystujących kierowcy, wyposażenie dodatkowe w większości tylko w pakietach, przeciętne zawieszenie.

Za 26 500 zł dopłaty dostajemy elegantszy samochód – bo lepszy od swojego mniejszego brata i40 nie jest.

Tekst Roman Skąpski, Sebastian Renz

amis