Porównanie kompaktów: Z różnych domów

Być może Toyota i Seat nie są bezpośrednimi rywalami dla BMW i Volvo. Ale Samsung też kiedyś nie leżał na tej samej półce co Sony. Pewne jest tylko to, że świat się zmienia.

V40 – premium pod każdym względem
Jeśli ktoś szuka kompaktowego auta z metką premium i trafi na Volvo V40, może nie szukać dalej. Wszystko w tym aucie jest z górnej półki – stylizacja, detale, materiały i tapicerka, jakość i wykonanie, komfort foteli, przyjemnie zdystansowana od świata atmosfera wnętrza, klik przełączników i cichy odgłos zamykanych drzwi. „Odbiór” stylizacji to zawsze bardzo indywidualna rzecz, ale stawiamy dolary przeciwko orzechom, że 9 na 10 osób uzna Volvo V40 za przynajmniej atrakcyjne.

Owszem, jak na czasy nowoczesnego ascetyzmu w kabinach aut, deska rozdzielcza V40 jest aż do przesady klasyczna, a temat płaskiej konsoli ą la sprzęt audio Bang&Olufsen Volvo powtarza w kolejnych modelach aż do znudzenia. Obsługa menu też mogłaby być bardziej przejrzysta (zwłaszcza systemu nawigacji), ale kabina Volvo ma swój klimat – i to jest ogromna zaleta.

W cenniku V40 benzynowy silnik 1.6 turbo występuje w trzech wersjach – o mocy 120, 150 i 180 KM. Między odmianą najsłabszą a środkową jest 8 tys. zł różnicy, ale dla nas właśnie wariant 150-konny jest wart grzechu, bo na drodze każdą wątpliwość potrafi wyjaśnić na swoją korzyść.

Maksymalny moment obrotowy jest rozwijany już od 1600 obr/ min, na gaz silnik reaguje miękko, a dynamika jazdy przy niskich i średnich obrotach jest znakomita. Pod względem osiągów Volvo okazało się w tym gronie wolniejsze tylko od Seata, chociaż ex-aequo z BMW 116i zanotowało najwyższe zużycie paliwa (średnio 8,3 l/100 km; kłania się wyższa aż o 150 kg masa własna w porównaniu z Leonem).

Z bardzo dobrej półki jest też połączenie komfortu i właściwości jezdnych V40. Volvo priorytetowo traktuje ten pierwszy, świetnie wycisza pracę zawieszenia i robi sporo, by kierowca był odizolowany od świata. Łagodne i bardzo przewidywalne reakcje auta stwarzają duże poczucie bezpieczeństwa.

Auris – zaskakuje pozytywnie
Przypadek Aurisa byłby prosty – auto jest na drodze pod każdym względem o tyle lepsze od poprzedniego modelu, że aż trudno uwierzyć iż wykorzystuje te same podzespoły. Do tego wygląda o niebo lepiej, jest wygodniejszy i bardziej oszczędny – gdyby nie mały detal zwany kabiną.

Jak to się stało, że wnętrze Aurisa rocznik 2013 sprawia gorsze wrażenie niż wnętrze poprzednika, na zawsze pozostanie tajemnicą Toyoty. Za przykład wystarczy sam nieszczęsny zegarek – jak sprzed 20 lat, do tego wetknięty w byle jakie miejsce po stronie pasażera. Mamy ochotę pokazywać go i wypominać Toyocie tak długo, aż coś z tym zrobi.

Poza tym, codzienne życie z Aurisem to doświadczenie z gatunku bezstresowych. Praktyczna, dobrze wyposażona, bardzo wygodna, z cicho pracującym układem klimatyzacji i świetnie wyciszoną kabiną Toyota po kolei odhacza ważne punkty z listy pt. „dobry współczesny kompakt”.

Pod jednym względem Auris nawet zdumiewa – chodzi o właściwości jezdne. Toyota zgrzyta zębami, że najnowszy Auris pozostaje pod tym względem niedoceniony, ale drogowa nijakość poprzedniego modelu (i wcześniej przed nim Corolli) zrobiła swoje.

A prawda jest taka, że Auris ma bardzo dobry układ jezdny, a proporcje między ostrym prowadzeniem, precyzją układu kierowniczego, świetnym kontaktem kół z nawierzchnią, stabilnością oraz komfortem resorowania są bardzo dobrze wyważone. W zakrętach potrafi być ostry w sposób o jakim poprzedni model nie mógł nawet marzyć, a na krętej drodze, gdzie moc silnika mało się liczy, bez problemu dotrzymuje kroku mocniejszemu Volvo V40.

Toyocie brakuje natomiast dynamiki. Świat niestety odpłynął w kierunku silników turbodoładowanych, które rozwijają bardzo wysokie momenty obrotowe – i o ile Toyota może gładko konkurować pod względem zużycia paliwa(drugi wynik w teście, średnio 8 l/100 km), o tyle dynamiką jazdy nie bardzo ma jak. Ze swoim wolnossącym 1.6 okazuje się w tym gronie zwyczajnie najwolniejsza.

BMW – najlepsze na drodze, ale...
Nawet zagorzałemu przeciwnikowi BMW, a serii 1 w szczególności, powinna wystarczyć godzina za jego kierownicą, żeby przynajmniej częściowo zmienił zdanie. W nadwoziu kompaktowych rozmiarów „jedynka” oferuje wszystko, co najlepsze w BMW – świetnie zaprojektowaną kabinę, wysoką jakość, znakomity system iDrive – intuicyjny i łatwy w obsłudze oraz, a jakże, pierwszorzędne właściwości jezdne.

Dowolna droga, dowolna nawierzchnia, dowolny rodzaj zakrętu – BMW zawsze jest na wysokim poziomie. W wyważeniu auta ogromną rolę odgrywa oczywiście napęd na tylne koła, jednak o ile dla Was czy dla mnie ma to znaczenie, o tyle okazuje się, że mało który klient „jedynki” przywiązuje do tego wagę. Dlatego, jak wieść niesie, jest to ostatni hatchback serii 1 z klasycznym napędem, następca będzie miał już napędzane przednie koła.

Na razie mamy jednak klasykę – i jest to ogromna zaleta najmniejszego BMW. Bardzo przyczepna, kiedy trzeba ostra i bardzo mało podsterowna „jedynka” daje kierowcy więcej niż każdy z pozostałej trójki. Elektrycznie wspomagany układ kierowniczy jest w tej klasie najlepszy na rynku – bardzo precyzyjny i na tyle „realny” pod względem wyczucia zachowania auta, na ile tego typu układy dzisiaj mogą być.

116i ze swoimi 136 KM nie bije żadnych rekordów – przyspieszenie do setki okazuje się tylko o włos lepsze niż w wypadku Toyoty Auris – ale maksymalny moment obrotowy rozwijany już od 1350 obr/min sprawia, że mały silnik w połączeniu z automatem całkiem nieźle radzi sobie z autem.

Sam 8-biegowy automat (dopłata 9171 zł) okazuje się fantastyczny – ma zawsze „zapięty” właściwy bieg, kiedy tylko może, stara się używać możliwie najwyższego przełożenia i bardzo szybko redukuje biegi. Oszem, przy mocniejszym gazie ostro pogania silnik, zmuszając go do pracy na wyższych obrotach, ale wynika to raczej z niewysokiej mocy jednostki 1.6 turbo niż złego sterowania skrzynią biegów.

Leon – nie tylko najlepszy silnik
Z naszego doświadczenia wynika, że Leon ma jedną cechę, jakiej brakowało poprzednikowi. Czy sprawia to wyraz przymrużonych oczu (w wersji Style są fabrycznie montowane reflektory w technice LED), czy zgrabne proporcje z paroma ostrymi krawędziami, czy może wszystko naraz – każdy może zdecydować dla siebie. Ważne jest, że najnowszy Seat dość powszechnie się podoba.

Kabina jest utrzymana w minimalistycznym stylu, z deską rozdzielczą – to kolejna zaleta – mocno inną niż w wypadku pozostałych modeli koncernu VW. Zegary, ekran z przyległościami oraz nawiewy zostały zebrane w jeden zestaw, który w bardzo naturalny sposób wyznacza teren należący do kierowcy. W kabinie powietrza jest sporo, fotele okazują się bardzo wygodne, na kanapie jest więcej niż przyzwoita ilość miejsca – Seat zalicza kolejne punkty jak nie przymierzając Skoda.

Jako jedyny w tym gronie Leon wykorzystuje w tylnym zawieszeniu belkę skrętną – rozwiązanie prostsze niż tak zwany „wielowahacz” Volvo i BMW czy podwójne wahacze poprzeczne Toyoty, jednak w wypadku Seata Leona bardzo dobrze dopracowane (i tańsze, co nie jest bez znaczenia). Tylko na bardzo gęsto następujących po sobie poprzecznych nierównościach komfort resorowania spada do przeciętnego poziomu, w każdych innych warunkach Seat okazuje się bardzo dobry.

Podczas jazdy jest przyczepny, precyzyjny i ma odpowiednią dawkę podsterowności, by zachowywać się stabilnie w każdych warunkach. Nie jest ani tak komfortowy jak Volvo, ani tak ostry jak BMW – plasuje się gdzieś pomiędzy. Być może w slalomie trudno byłoby mu wyrobić sobie wyraźną przewagę nad Toyotą, ale pod względem kombinacji właściwości jezdnych i komfortu jest o włos lepszy niż Auris.

Jednak prawdziwą tajną bronią Leona jest niska masa własna oraz 140-konny silnik 1.4 TSI. Dzięki nim, w dynamicznych konkurencjach Seat okazuje się najlepszy, do tego zużywa najmniej paliwa (średnio w teście 7,8 l/100 km).

Porównanie czysto subiektywne
Końcowy ranking porównania jest czysto subiektywny, bo o ile osiągi Toyoty Auris z silnikiem o mocy 132 KM można porównać z osiągami 136-konnego BMW 116i, o tyle różnica w cenie wynosząca 25 tys. zł pozwala spojrzeć na sprawę z drugiej strony lustra. A właśnie ta różnica sprawia, że w naszym rankingu stawiamy Aurisa przed „jedynką”.

Przy całych swoich wysokiej jakości, świetnej kabinie i znakomitych właściwościach jezdnych BMW nie oferuje aż o tyle więcej, by usprawiedliwić tak wysoką różnicę w cenie. Poza marką premium, oczywiście. Znacznie więcej argumentów ma po swojej stronie Volvo V40 – jakość, najwyższy w tym gronie komfort, oferowany pasażerom, bardzo dobre i bogate wyposażenie. Volvo jest bardziej dynamiczne niż BMW i kosztuje o cztery tysiące złotych mniej niż „jedynka”. Natomiast najwięcej treści w przeliczeniu na każde pojedyncze peso oferuje Seat. W każdym razie tu i teraz.

Dane techniczne

	BMW 116i	Seat Leon 1.4 TSI	Toyota Auris 1.6	Volvo V40 T3
Poj. skokowa cm3	1598 cm3	1395 cm3	1598 cm3	1596 cm3
Układ napędowy
Moc maksymalna	136 KM	140 KM	132 KM	150 KM
Przy obrotach (/min)	4400/min	4500–6000/min	6400/min	5700/min
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	220 Nm	250 Nm	160 Nm	240 Nm
Przy obrotach (/min)	1350–4300/min	1500–3500/min	4400/min	1600–4000/min
Przeniesienie napędu	na tylne koła	na przednie koła	na przednie koła	na przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów	8-bieg. przekł. automatyczna	6-bieg. przekł. mechaniczna	6-bieg. przekł. mechaniczna	6-bieg. przekł. mechaniczna
Wymiary i masy
Dł/szer/wys (mm)	4321/1765/1421	4263/1816/1459	4275/1760/1460	4369/1783/1420
Rozstaw osi (mm)	2690	2636	2600	2647
Układ napędowy
Poj. zbiornika paliwa (l)	52	50	50	60
Wymiary i masy
Masa własna (kg)	1419	1288	1373	1443 kg
Dopuszczalne obciążenie (kg)	411	461	532	467 kg
Poj. bagażnika (l)	360/1200	380/1210	360/1200	335
Zużycie paliwa wg. normy NEDC ( w mieście) l/km	7,2	6,4	7,9	6,8
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) l/km	4,7	4,5	4,8	4,5
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) l/km	5,6	5,2	5,9	5,3
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	5,3	5,8	5,2	5,5
Maksymalne (l/100 km)	11,5	10,1	11,4	11,1
średnie podczas testu (l/100 km)	8,3	7,8	8,0	8,3
zasięg (km)	626	641	625	722
Zużycie paliwa (wg normy NEDC)
Emisja CO2 g/km	131	119	138	124
Norma emisji spalin	Euro 5	Euro 5	Euro 5	Euro 5
Osiągi
Przyspieszenie 0-100 km/h (s)	1,5	1,7	1,9	1,7
0-50 km/h (s)	3,1	2,9	3,1	3,1
0-80 km/h (s)	6,2	5,7	6,4	6,1
0-100 km/h (s)	9,4	8,5	9,5	9,0
0-120 km/h (s)	13,4	11,8	13,2	12,4
0-130 km/h (s)	15,9	13,9	16,5	14,8
0-160 km/h (s)	26,2	23,2	26,5	25,0
Prędkość maksymalna (km/h)	210	211	200	210
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s)	-	6,9/8,6	11,2/15,4	7,1/8,9
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	-	7,4/9,4	11,4/15,8	7,6/9,8
80-120 km/h na VI biegu	-	11,2	21,9	12,7
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	36,7	36,1	36,8	36,0
ze 100 km/h na ciepło (nie obciążony) (m)	37,0	35,7	35,7	36,2
Ceny i wyposażenie
Poduszki boczne/kurtyny	- /	- /	- /	- /
Tempomat	2009 zł		- zł	2540 zł
Radioodtwarzacz CD/MP3
Klimatyzacja	(man.)	(aut.)	(aut.)	(man.)
Nawigacja GPS	6944 zł	3894 zł	- zł	9930 zł
Reflektory ksenonowe/skrętne	4105 (biks.) zł	(LED)	- zł	3930 (biks.) zł
Lakier metalizowany	2882 zł	2370 zł	2300 zł	2690 zł
Komputer pokładowy
Elektr. sterowane szyby przód/tył			/ -
Elektrycznie sterowane lusterka
Obręcze z lekkich stopów	2184 (16") zł	(16")	- zł	2480 (16") zł
Zestaw głośnomówiący Bluetooth	1310 zł		- zł	3530 zł
Czujnik parkowania z przodu i z tyłu	3275 zł	2245 zł	- zł	1710 (tył) zł
Cena
Cena modelu podstawowego (zł)	91 800 zł zł	75 195 zł	66 400 zł	87 900 zł
Uzasadnienie
Uzasadnienie	Z punktu widzenia kierowcy najlepszy w tym gronie, i to ze sporym zapasem. „Jedynka” jest jednak droga – w porównaniu z Toyotą kosztuje aż o 25 tys. złotych więcej.	Podzielone przez cenę auta, cechy Seata okazują się najbardziej konkurencyjne. Świetny silnik, świetne osiągi, niskie spalanie, dobra jakość i bardzo dobre właściwości jezdne. Wystarczy.	Miejsce przed BMW zapewnia Aurisowi cena, zdecydowanie najniższa w tym gronie. Na plus – bardzo dobre właściwości jezdne; na minus – elastyczność silnika i jakość kabiny.	Premium w stu procentach, na dodatek z bardzo dynamicznym silnikiem. Największą siłą V40 są jakość i komfort, chociaż zużycie paliwa mogłoby być niższe.

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Naszym zdaniem

Roman Popkiewicz - redaktor „auto motor i sport”
Premium to premium i Seat nigdy nie będzie alternatywą dla BMW, powie ktoś. Racja. Ale świat zna nie takie przypadki. Poza tym cała zabawa w tym porównaniu polega na tym, by chociaż na chwilę wyjść poza klasyczny podział – choćby tylko dla zabawy. Okazuje się, że nawet Auris ma coś do zaoferowania w zestawieniu z Volvo, zwłaszcza jeśli uświadomimy sobie, jak duża jest różnica cen tych aut.

Roman Popkiewicz

amis

zobacz galerię