Być może Toyota i Seat nie są bezpośrednimi rywalami dla BMW i Volvo. Ale Samsung też kiedyś nie leżał na tej samej półce co Sony. Pewne jest tylko to, że świat się zmienia.
V40 – premium pod każdym względem
Jeśli ktoś szuka kompaktowego auta z metką premium i trafi na Volvo V40, może nie szukać dalej. Wszystko w tym aucie jest z górnej półki – stylizacja, detale, materiały i tapicerka, jakość i wykonanie, komfort foteli, przyjemnie zdystansowana od świata atmosfera wnętrza, klik przełączników i cichy odgłos zamykanych drzwi. „Odbiór” stylizacji to zawsze bardzo indywidualna rzecz, ale stawiamy dolary przeciwko orzechom, że 9 na 10 osób uzna Volvo V40 za przynajmniej atrakcyjne.
Owszem, jak na czasy nowoczesnego ascetyzmu w kabinach aut, deska rozdzielcza V40 jest aż do przesady klasyczna, a temat płaskiej konsoli ą la sprzęt audio Bang&Olufsen Volvo powtarza w kolejnych modelach aż do znudzenia. Obsługa menu też mogłaby być bardziej przejrzysta (zwłaszcza systemu nawigacji), ale kabina Volvo ma swój klimat – i to jest ogromna zaleta.
W cenniku V40 benzynowy silnik 1.6 turbo występuje w trzech wersjach – o mocy 120, 150 i 180 KM. Między odmianą najsłabszą a środkową jest 8 tys. zł różnicy, ale dla nas właśnie wariant 150-konny jest wart grzechu, bo na drodze każdą wątpliwość potrafi wyjaśnić na swoją korzyść.
Maksymalny moment obrotowy jest rozwijany już od 1600 obr/ min, na gaz silnik reaguje miękko, a dynamika jazdy przy niskich i średnich obrotach jest znakomita. Pod względem osiągów Volvo okazało się w tym gronie wolniejsze tylko od Seata, chociaż ex-aequo z BMW 116i zanotowało najwyższe zużycie paliwa (średnio 8,3 l/100 km; kłania się wyższa aż o 150 kg masa własna w porównaniu z Leonem).
Z bardzo dobrej półki jest też połączenie komfortu i właściwości jezdnych V40. Volvo priorytetowo traktuje ten pierwszy, świetnie wycisza pracę zawieszenia i robi sporo, by kierowca był odizolowany od świata. Łagodne i bardzo przewidywalne reakcje auta stwarzają duże poczucie bezpieczeństwa.
Auris – zaskakuje pozytywnie
Przypadek Aurisa byłby prosty – auto jest na drodze pod każdym względem o tyle lepsze od poprzedniego modelu, że aż trudno uwierzyć iż wykorzystuje te same podzespoły. Do tego wygląda o niebo lepiej, jest wygodniejszy i bardziej oszczędny – gdyby nie mały detal zwany kabiną.
Jak to się stało, że wnętrze Aurisa rocznik 2013 sprawia gorsze wrażenie niż wnętrze poprzednika, na zawsze pozostanie tajemnicą Toyoty. Za przykład wystarczy sam nieszczęsny zegarek – jak sprzed 20 lat, do tego wetknięty w byle jakie miejsce po stronie pasażera. Mamy ochotę pokazywać go i wypominać Toyocie tak długo, aż coś z tym zrobi.
Poza tym, codzienne życie z Aurisem to doświadczenie z gatunku bezstresowych. Praktyczna, dobrze wyposażona, bardzo wygodna, z cicho pracującym układem klimatyzacji i świetnie wyciszoną kabiną Toyota po kolei odhacza ważne punkty z listy pt. „dobry współczesny kompakt”.
Pod jednym względem Auris nawet zdumiewa – chodzi o właściwości jezdne. Toyota zgrzyta zębami, że najnowszy Auris pozostaje pod tym względem niedoceniony, ale drogowa nijakość poprzedniego modelu (i wcześniej przed nim Corolli) zrobiła swoje.
A prawda jest taka, że Auris ma bardzo dobry układ jezdny, a proporcje między ostrym prowadzeniem, precyzją układu kierowniczego, świetnym kontaktem kół z nawierzchnią, stabilnością oraz komfortem resorowania są bardzo dobrze wyważone. W zakrętach potrafi być ostry w sposób o jakim poprzedni model nie mógł nawet marzyć, a na krętej drodze, gdzie moc silnika mało się liczy, bez problemu dotrzymuje kroku mocniejszemu Volvo V40.
Toyocie brakuje natomiast dynamiki. Świat niestety odpłynął w kierunku silników turbodoładowanych, które rozwijają bardzo wysokie momenty obrotowe – i o ile Toyota może gładko konkurować pod względem zużycia paliwa(drugi wynik w teście, średnio 8 l/100 km), o tyle dynamiką jazdy nie bardzo ma jak. Ze swoim wolnossącym 1.6 okazuje się w tym gronie zwyczajnie najwolniejsza.
- oferowane na życzenie, b.d. - brak danych
