Porównanie sportowych aut

Żaba na zdjęciu jest jak żywa, tyle że wygląda jakby tylne nogi ktoś jej zamienił z przednimi. Przerośnięte i prze-umięśnione łapy z przodu w kontraście z chudymi, niemal w zaniku, tylnymi nóżkami wyglądają jak pomyłka natury. Podpis pod zdjęciem brzmi: „To właśnie dlatego nie robimy aut przednionapędowych”. Sugestywne? Jak mało co. Ta reklama jednej z firm wykorzystuje znany nauce fakt, iż napęd tylny został stworzony przez przyrodę, wszystkie inne jego rodzaje zaś – tylko przez człowieka. No to o przyrodzie.

Camaro - prawie nie po amerykańsku

A samochodowej naturze zawsze sprzyjał amerykański klimat. Camaro ma jedno z najbardziej niesamowitych opakowań – zaparkowany pod kasynem w Monte Carlo wśród kilka razy droższych Ferrari i Bentleyów wyglądałby jak równy wśród równych. Jego 6,2-litrowy silnik V8 w parze z automatem rozwija 405 KM, natomiast w połączeniu ze skrzynią „ręczną” – 432 KM.

Pod względem konstrukcyjnym „ósemka” Chevroleta jest dość prosta. ma za to po swojej stronie fundamentalny argument, któremu na imię pojemność skokowa. Aktualnie jest to daleko najtańsze V8 i 400 KM na rynku. Jeszcze lepiej, że Camaro ma świetny układ jezdny – znacznie bardziej sportowo zestrojony niż można się po tak wielkim aucie spodziewać. Cierpi na tym komfort, ale nie ma to większego znaczenia. V-ósemka, jeszcze zanim przekroczy 1500 obr/min, wytwarza moment obrotowy ponad 400 Nm, co oznacza mniej więcej tyle, że Chevrolet mógłby nawet na półgazie przepychać kamienice.

Camaro ma wspaniały, wielki i prosty silnik V8. Moc jest z nim

Za kółkiem siedzi się nisko, a wysoka deska rozdzielcza sprawia wrażenie jakbyś siedział niemal pod nią. Niskie szyby, daleko z przodu znajdująca się krawędź dachu plus kilka detali w stylu retro – ten samochód ma tzw. klimat. Blisko pięciometrowej długości i szerokie na ponad 1,9 metra nadwozie jest ogromne i wymaga od kierowcy chwili na oswojenie. Potem coupé Chevroleta okazuje się zaskakująco zwinne – nawet ciasne zakręty, w których teoretycznie powinno się potykać, pokonuje jednym ruchem. Natomiast tam, gdzie może rozwinąć skrzydła, Chevrolet okazuje się świetnie wyważony, stabilny i przyczepny. „Ciężar” pokonywania zakrętów świetnie wędruje z koła na koło, właściwości trakcyjne są znakomite, hamulce – doskonałe. Prawie aż nie po amerykańsku...

Hyundai - szybszy niż się wydaje

Z charakteru bardziej amerykański niż Chevrolet jest natomiast... Hyundai. Duży, spokojny i zrelaksowany Genesis, w wersji z silnikiem 3.8 V6 jest oferowany wyłącznie w topowej wersji wyposażenia (Executive) – i podobnie jak w wypadku Camaro z jego V8, 3,8-litrowy V6 Genesisa to najtańszy tego typu silnik na rynku.

Na drodze Genesis jest bardziej jak limuzyna niż coupé. Spokój, porządny poziom komfortu, nie za ostre prowadzenie, niezbyt sztywno zestrojone zawieszenie i cichy pomruk silnika. Hyundai to klasyczne usportowione coupé, takie w duchu gran turismo. W zakrętach Genesis nie popisuje się gimnastyką, ważniejsze są dla niego płynność i stabilność. Spokojną jazdę nagradza ultrapłynnym prowadzeniem, dobrym poziomem przyczepności, łagodnymi reakcjami na ruchy kierownicą i niezłym komfortem resorowania. Jakby krawat zdjął, ale przez cały czas miał na sobie marynarkę.

Natomiast poganiany zaczyna się zachowywać, jakby marynarka krępowała mu ruchy – w zakrętach wolniej przenosi obciążenie kół z jednej strony na drugą, równowagę łapie ociężale i gdyby mógł, po którymś z kolei ostrzejszym wejściu w zakręt zapytałby pewnie, po co ten pośpiech. Pod tą „miękką” powierzchownością kryje się jednak kawał świetnych osiągów. Po wciśnięciu głośnego pedału do podłogi okazuje się, że ni stąd, ni zowąd przyspieszenie do setki zamyka się w czasie poniżej 6 s – a to już bardzo „konkretny” wynik.

Mazda - fankluby na każdym kroku

Jeden dzień spędzony z MX-5 wystarczy, by zrozumieć dlaczego ten roadster ma tylu miłośników. MX-5 mierzy zaledwie cztery metry, ma niespecjalnie mocny silnik, jest głośna i mało wygodna, ale trudno znaleźć auto, które w przeliczeniu na wydaną na nie złotówkę dawałoby tyle frajdy z jazdy, ile daje mała Mazda.

Dwulitrowy, czterocylindrowy, wolnossący silnik rozwija 160 KM, jednak w połączeniu z niedużą masą własną przekłada się to na niezłe osiągi. Silnik szybko reaguje na gaz, lubi wyższe obroty i przy dynamicznej jeździe wymaga częstej zmiany biegów – i tym lepiej, bo mechanizm zmiany przełożeń jest doskonały, z bardzo krótkimi skokami dźwigni i superprecyzyjnym działaniem.

Mazda na każdym kroku udowadnia, że świat nie kończy się na mocy silnika – jest niesamowicie zwinna, a jedną z większych jej zalet jest bardzo bezpośredni układ kierowniczy. Natomiast pięta achillesowa aut z otwartym nadwoziem – czyli mniejsza sztywność nadwozia w porównaniu z np. coupé – jest bardzo dobrze chroniona.

Na bylejakościach naszych dróg chwilami daje się ją odczuć, ale na właściwości jezdne ma to tylko minimalny wpływ. W zakrętach nadwozie przechyla się bardziej niż można się spodziewać, ale nie wpływa to na poziom przyczepności, jest raczej sygnałem, że granica przyczepności zaczyna być blisko. Nietypową cechą MX-5 jest tzw. zmiana sterowności – kiedy podsterowność zamienia się w lekki uślizg tylnych kół. Bywa ona dość wyraźna – na nasz gust zbyt wyraźna – na tyle, że Mazda musi podpierać się układem stabilizacji. Ale taka już jej zawadiacka natura.

Nissan - lać wszystkich jak popadnie

370Z to nasz dobry znajomy, ale żeby świat nie stał w miejscu, teraz Nissan serwuje jego podkręconą wersję – 370Z Nismo.

Silnik ma 16 KM ekstra, a zastrzyk sterydów dostały też zawieszenie i układ hamulcowy; efekt jest taki, że wszystkie łagodniejsze cechy 370Z zostały wytłumione, te brutalne zaś – wzmocnione. Ten samochód jest zawsze w jednym humorze, który najlepiej opisuje stwierdzenie „lać jak popadnie”.

W 370Z Nismo wszystko jest zero-jedynkowe – Nissan nie dostosuje się, tak jak robią to np. modele Porsche, do stylu jazdy kierowcy. To Ty musisz dostosować się do niego. Komfort zepchnięty na daleki drugi plan i wręcz niemożliwy hałas toczenia opon nie mają żadnego znaczenia.

Tu liczą się osiągi – i pięciosekundowy czas na przeskoczenie na tamtą stronę 100 km/h jest najlepszym dowodem. Nismo jest oferowany wyłącznie z przekładnią mechaniczną, której sterownik otrzymał dodatkową funkcję międzygazu. W krótkiej chwili redukcji biegu obroty silnika na ułamek sekundy idą w górę – nawet jeśli chodziło o sam tylko efekt akustyczny, to jest on doskonały.

Poziom przyczepności oraz właściwości trakcyjne są świetne – Nismo trzyma się asfaltu jak przyklejony i kierunek jazdy zmienia niemal jak radiowo sterowana zabawka. Umiarkowanie szybka jazda daje ogromną frajdę, natomiast przy bardzo szybkiej wszystko nagle staje się trudne – wymaga ona świetnej znajomości zachowania auta oraz szybkich rąk, a najlepiej jednego i drugiego. Nagle zdajesz sobie sprawę, że zapuszczasz się właśnie na głęboką wodę i że coś jeszcze zostało do nauczenia – i na tym właśnie dla nas polega cała atrakcyjność 370Z Nismo. Ta żaba to prawdziwy okaz.

Chevrolet Camaro - wielki, mocny, szybki i ze świetnym układem jezdnym

Camaro to porządny kawałek Ameryki za stosunkowo niewielkie pieniądze. Fantastycznie zaprojektowane nadwozie, klimatyczne – pomimo przeciętnego wykończenia – wnętrze i o wiele za duży silnik. Potężny silnik V8 ma prostą konstrukcję – jeden wałek rozrządu, dwa zawory na cylinder – a swoje 405 KM rozwija dzięki pojemności 6,2 litra. Automatyczna przekładnia jest daleka od ideału – spóźnia się z redukcjami, a w ręcznym trybie pracy działa z dużym opóźnieniem – jednak największą wadą auta jest, co przyznają nawet jego twórcy, zbyt cichy wydech. Poza tym – same zalety.

Hyundai Genesis - niezbyt sportowy, za to całkiem szybki

Bardzo nietypowy samochód jak na europejską ofertę Hyundaia. Duże coupé ma bardzo duży silnik 3.8 V6, rozwijający moc 347 KM oraz maksymalny moment obrotowy 400 Nm (ponad 100 Nm z litra pojemności w wolnossącym silniku to rzadkość). Genesis jest wygodny, chociaż bardziej usportowiony niż sportowy, a jedną z największych jego zalet jest cena – za 160 tys. zł nikt inny nie oferuje silnika o podobnej mocy.

Mazda MX-5 - mały, ostry i zadziorny, roadster Mazdy jeździ tak dobrze jak wygląda

Samochód ponadczasowy, bo i koncepcja małego, lekkiego roadstera z niedużym silnikiem jest ponadczasowa. MX-5 obecnej generacji jest produkowana od 2005 r. i niedługo szykuje się zmiana pokoleniowa. Dwulitrowy, wolnossący silnik rozwija 160 KM i dla najlepszych efektów trzeba go kręcić wysoko – powyżej 5000 obr/min. Ogromnym plusem Mazdy jest sztywny dach.

Nissan 370Z Nismo - wersja Nismo to agresja podkręcona do maksimum

Prawdopodobnie najbardziej agresywny samochód za te pieniądze. Charakter typu „maximum attack” jest efektem przeróbek silnika, zawieszenia oraz układu hamulcowego. Do tego dochodzi wygląd – z przerysowanym przednim zderzakiem plus wielkim spoilerem z tyłu. Po sztywności zawieszenia (precyzja prowadzenia), twardym resorowaniu (komfort), świetnym kontakcie kół z nawierzchnią i ciężkim, mięsistym działaniu układu kierowniczego natychmiast czuć, że Nismo dostarczy mocnych wrażeń. Podczas szybkiej jazdy, Nissan wymaga jednak od kierowcy respektu.

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	Camaro Coupe	Genesis 3.8 V6	MX-5 2.0 MZR	370Z Nismo
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	benzynowy, V8	benzynowy V6	benzynowy, R4	benzynowy, V6
Moc kW (KM)	405	347	160	344
Przy obrotach (/min)	5900	6400	7000	7400
Poj. skokowa cm3	6162	3778	1998	3696
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	556	400	188	371
Przy obrotach (/min)	4300	5300	5000	5200
Przeniesienie napędu	na tylne koła	na tylne koła	na tylne koła	na tylne koła
Rodzaj skrzyni biegów	6-bieg. przekł. automatyczna	6-bieg. przekł. mechaniczna	6-bieg. przekł. mechaniczna	6-bieg. przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)	4837/1917/1380	4630/1865/1385	4020/17201/1245	4410/1870/1315
Rozstaw osi (mm)	2852	2820	2330	2550
Poj. zbiornika paliwa (l)	72	65	50	72
Masa własna (kg)	1800	1623	1120	1535
Dopuszczalne obciążenie (kg)	345	402	255	265
Poj. bagażnika (l)	320	332	150	235
CO2 (limit) g/km	304	248	181	248
Norma emisji spalin	Euro 5	Euro 5	Euro 5	Euro 5

Osiągi	Camaro Coupe	Genesis 3.8 V6	MX-5 2.0 MZR	370Z Nismo
0-50 km/h (s)	2,4	2,5	2,8	2,2
0-80 km/h (s)	3,8	4,1	5,7	3,6
0-100 km/h (s)	5,2	5,9	8,3	5,0
0-130 km/h (s)	8,1	9,1	13,6	8,2
0-160 km/h (s)	11,7	13,5	21,6	12,3
Prędkość maksymalna (km/h)	250	260	218	250

Elastyczność	Camaro Coupe	Genesis 3.8 V6	MX-5 2.0 MZR	370Z Nismo
60-100 km/h na IV/V biegu (s)	-/-	5,2/6,4	8,8/10,8	5,2/6,2
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	-/-	5,5/6,5	9,0/11,1	5,2/6,4

Elastyczność	Camaro Coupe	Genesis 3.8 V6	MX-5 2.0 MZR	370Z Nismo
80-120 km/h na VI biegu	-	9,4	15,3	8,8

Zużycie paliwa	Camaro Coupe	Genesis 3.8 V6	MX-5 2.0 MZR	370Z Nismo
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km	18,9	15,5	10,9	15,3
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km	19,7	7,8	6,1	7,9
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km	13,1	10,7	7,8	10,6
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	9,9	8,2	6,5	9,2
Maksymalne (l/100 km)	18,8	15,9	13,2	19,0
średnie podczas testu (l/100 km)	15,4	12,6	9,1	14,4
zasięg (km)	467	515	549	500

Droga hamowania (m)	Camaro Coupe	Genesis 3.8 V6	MX-5 2.0 MZR	370Z Nismo
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	35,3	36,3	37,4	35,3
ze 100 km/h na ciepło (nie obciążony) (m)	35,6	36,2	37,8	35,0

Ceny i wyposażenie	Camaro Coupe	Genesis 3.8 V6	MX-5 2.0 MZR	370Z Nismo
Cena modelu podstawowego (zł)	227 900 zł	160 100 zł	106 700 zł	229 900 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Zamiast punktów - gwiazdki

Chevrolet Camaro - Sport/Fun/Komfort/Koszty - 3/5, 4/5, 3/5, 2/5

Hyundai Genesis - Sport/Fun/Komfort/Koszty - 1/5, 2/5, 4/5, 3/5

Mazda MX-5 - Sport/Fun/Komfort/Koszty - 3/5, 4/5, 2/5, 5,5

Nissan 370Z Nismo - Sport/Fun/Komfort/Koszty - 5/5, 5/5, 1/5, 2/5

Ocena punktowa (maks. 500)

amis

zobacz galerię