Porsche 911 Carrera S - wszystko musi się zmieniać

FACE LIFTING UBRANIA PLUS NOWE MIĘŚNIE

Nadwozie ma odświeżoną „grafikę” – z przodu przeprojektowany zderzak z ultrawąskimi kierunkowskazami oraz innymi wlotami powietrza, które z kolei mają „aktywne” żaluzje, natomiast z tyłu lampy w stylu tych z 918 Spydera, zmieniony wlot powietrza na pokrywie silnika, a na bokach tylnego zderzaka pojawiły się otwory do odprowadzania gorąca z intercoolerów. Kabina dostała z kolei inną kierownicę oraz nowy system multi-audio-sat-Google-nav-media-online-Apple-surround-co tam jeszcze, w skrócie zwany PCM i od teraz montowany standardowo.

Razem z pakietem Sport Chrono na kierownicy pojawia się przełącznik trybów jazdy (zwykły, sportowy, sport plus oraz indywidualny), natomiast egzemplarze z tym pakietem oraz z przekładnią PDK otrzymują dodatkowy guzik zwany Sport Response – swego rodzaju „dopalacz”, który na 20 s ustawia układ napędowy w trybie maksymalnego przyspieszenia.W Sokole Millennium służył on Hanowi Solo do skoku w nadświetlną.

Porsche 911 Carrera S

Nowy silnik jest o kilkanaście kg cięższy, jednak "911" pozostaje idealnie zbalansowana

Jednak największą nowością jest oczywiście silnik Carrery. Trzylitrowy, wyposażony w układ bezpośredniego wtrysku paliwa, dwie turbosprężarki i do pary dwie chłodnice powietrza doładowującego. Na deser – sucha miska olejowa. Ma wyższą o 20 KM moc w porównaniu z odchodzącym silnikiem, jednak tak naprawdę o niutonometry tu chodzi nowa jednostka przy 1700 obr/min rozwija moment obrotowy (500 Nm) wyższy niż poprzedni silnik robił to w swoim apogeum (440 Nm przy
5600 obr/min).

MOCNIEJ, SZYBCIEJ, WIĘCEJ

Dzięki tej potężnej sile napędowej, podczas zwykłej oraz dynamicznej jazdy, czyli przez jakieś 95 procent czasu spędzanego w aucie, „911” jest teraz w porównaniu z poprzednikiem zwyczajnie lepsza. Carrera „jedzie” niskimi obrotami i raz, że jest przy tym bardziej dynamiczna, a dwa, że przez cały czas zachowuje ogromną rezerwę osiągów.

Porsche 911 Carrera S	Porsche 911 Carrera S	Porsche 911 Carrera S
Błąd nareszcie usunięty – w nowej „911” z przekładnią PDK tryb ręcznej zmiany biegów jest jak trzeba, z redukcją do przodu	Tylne opony Porsche Carrery S mają teraz identyczny rozmiar jak te z 911 Turbo S	Kąt natarcia tylnego spoilera jest dobierany samoczynnie, by zmniejszyć siłę nośną

W połączeniu z dwusprzęgłową przekładnią PDK, którą na świecie wybiera pewnie z 9 klientów na 10, jest jeszcze bardziej autem codziennym i całorocznym, a przy tym w każdej chwili gotowym do agresji. Przy bardzo spokojnej jeździe przekładnia utrzymuje silnik w przedziale 1500- 2000 obr/min (jeszcze przed przekroczeniem 60 km/h potrafi wrzucić 7. bieg!) i w efekcie, jeśli dla kogoś ma to znaczenie, średnio „911” zużywa o około litr mniej paliwa na każdych stu kilometrach.

Natomiast jazda między procentem 95 a 100 podnosi osiągi Carrery nie o jeden, jak sugerowałaby to o 20 KM wyższa moc, lecz o dwa-trzy stopnie wyżej. Przy tym jak bardzo szkoda żegnać się z „wolnymi ssakami” Porsche i ich niepowtarzalnym wysokoobrotowym jękiem, jednocześnie trzeba przyznać, że osiągi nowego silnika przenoszą „911” do świata, który jeszcze nie tak dawno należał do 911 Turbo.

Subiektywnie, jest to tak cholernie szybki samochód, że aż trudno uwierzyć, iż jego silnik ma tylko 420 KM. Jednocześnie nowa jednostka robi wszystko, żeby ukryć turbodoładowanie – ma bardzo szybkie reakcje na gaz, a jego mocne dodanie nie skutkuje opóźnioną o pół sekundy-sekundę eksplozją, tylko zaskakująco liniowym (jak na turbodoładowany silnik) przyrostem mocy. W środkowym zakresie obrotów nie da się tego zrobić w stu procentach i pomimo szybkich reakcji na gaz czuć, że ta właściwa „moc” pojawia się o ułamek sekundy później, natomiast powyżej 5000 obr/ min charakter silnika jest mocno zbliżony do wolnossącego – ostry, agresywny i błyskawicznie osiągający maksymalne obroty.

Porsche 911 Carrera S	Porsche 911 Carrera S	Porsche 911 Carrera S
Tryb Sport Response to swego rodzaju „dopalacz” – pełna moc przez 20 s	Nowość – na kierownicy pojawił się przełącznik trybów jazdy	Interfejs Apple CarPlay jest jedną z nowości systemu multimedialnego PCM

Porsche sięgnęło po wszystko, żeby dać nowej „911” maksymalnie dużą przyczepność, szczególnie na tył. Carrera S ma teraz fabrycznie montowany system PASM, zawieszenie obniżone o 10 mm oraz – a może przede wszystkim – tylne opony o rozmiarze takim samym jak te z 911 Turbo S.
To wszystko ma związek z silnikiem – z tym, żeby potężny moment obrotowy nie powodował utraty przyczepności przy mocniejszym dodaniu gazu, żeby tył auta, kiedy nawet na 3. albo 4. biegu zacznie wstawać do tańca, robił to łagodnie, nie powodując ścisku w gardle kierowcy.

WYWAŻENIE NIEMAL IDEALNE

Na zwykłej drodze i suchej nawierzchni niezamierzona utrata przyczepności praktycznie nigdy się nie pojawia. Pomimo iż 63 procent masy auta spoczywa na tylnej osi, zachowanie Carrery jest pod każdym praktycznym względem jak w wypadku auta z silnikiem umieszczonym centralnie. Podsterowność w zasadzie nie występuje – aby ją wywołać, trzeba zrobić coś sprzecznego z fizyką jazdy, np. nienaturalnie odciążyć przednie koła.

Porsche 911 Carrera S

A imię jego „turbo”

3.0 TURBO ZAMIAST SILNIKÓW 3.4 I 3.8 Tak jak w 1997 r. swoje sześciocylindrowe boksery chłodzone powietrzem „911” zamieniła na chłodzone cieczą, tak teraz jednostki wolnossące zamienia na turbodoładowane. Powód jest dokładnie taki sam – obniżenie emisji spalin. Silnik 3.0 biturbo ma pojemność mniejszą o 400 cm3 oraz 800 cm3 niż dotychczasowe boksery Carrery i Carrery S, jego maksymalne obroty są nieco niższe (7500 w porównaniu z 7800 obr/min) jest za to mocniejszy. W Carrerze rozwija 370 KM, w Carrerze S zaś, dzięki modyfikacjom turbosprężarek, układu wydechowego oraz sterowania, osiąga 420 KM. Z kolei maksymalny moment obrotowy to, odpowiednio dla 911 i 911 S, 450 oraz 500 Nm, w obydwóch wypadkach rozwijany już od 1700 obr/min. To początek – potencjał nowego silnika będzie w najbliższych latach rozwijany.

Na krętych kawałkach drogi precyzja prowadzenia, zwinność podczas zmian kierunku jazdy, przyczepność przy wejściu w skręt oraz trakcja przy wyjściu są pod każdym względem warte 10 na 10. Jednocześnie kierowca, jeśli tylko pamięta o tym, że granice istnieją, przez cały czas ma poczucie, że to on to wszystko potrafi – a to jest miara wszystkich wielkich samochodów.

Natomiast – wciąż pozostajemy w przedziale 95-100 procent – innego niż dotychczas stylu jazdy wymaga mokra nawierzchnia. O ile właściwości trakcyjne Carrery są znakomite, o tyle ogólna zasada jest taka – trzeba jechać na biegu o jednym wyżej niż w wypadku wolnossącej „911”.

OSIĄGI Z SUPERLIGI

Wreszcie, twarde liczby. Porsche podaje, że w wypadku Carrery S z przekładnią PDK i pakietem Sport Chrono sprint do setki zajmuje teraz 3,9 s. I jak zwykle w wypadku Porsche okazuje się, że fabryczne dane są zaniżone – my zmierzyliśmy przyspieszenie na 3,7 s, co oznacza, że bariera czterech sekund pada w spektakularnym stylu.

Porsche 911 Carrera S

Główne zmiany w kabinie – kierownica w stylu tej z 918 Spydera i większy ekran na konsoli

Te 0,3-0,4 s szybciej od poprzednika robią kluczową różnicę – w okolicy czterech sekund właśnie te ułamki sprawiają, że odczuwalne przyspieszenie jest o klasę lepsze. I wreszcie numer dwa – odgłos pracy silnika. Kompletnie inny od gardłowego, surowego ryku dotychczasowego silnika 3.8, przy wysokich obrotach zamieniającego się w jęk. O ile Carrera S „gadała” zarówno silnikiem, jak i wydechem, o tyle odnosimy wrażenie, że teraz, w epoce turbo, dźwięk nowego silnika pochodzi przede wszystkim z układu wydechowego. Jest niski, basowy i na swój sposób atrakcyjny, przy czym do kabiny niemal kompletnie nie docierają częstotliwości, na jakich „nadają” turbosprężarki – wystarczy za to uchylić okno, by usłyszeć ich donośny gwizd.

Roman Popkiewicz
redaktor "auto motor i sport"
Gdybyśmy mogli wybrać między „911” ze starym silnikiem wolnossącym, a tą z nowym turbo, wzięlibyśmy tę pierwszą. Szkoda jednostek wolnossących tak samo jak 18 lat temu szkoda było chłodzonych powietrzem. Jednak po tamtej zmianie Carrera znalazła więcej nabywców niż kiedykolwiek wcześniej. Czy ktoś ma wątpliwości, że teraz będzie podobnie?

CHARAKTER TEN SAM

Bardziej z kronikarskiego niż jakiegokolwiek innego obowiązku podajemy, że Porsche 911 podrożało o około 25 tys. zł. Nie ma to chyba większego znaczenia w sytuacji, kiedy dokładając parę drobiazgów wchodzimy do przedziału 600-700 tysięcy. Ważniejsze, że pomimo zmiany silnika na jednostkę o kompletnie innej naturze, Carrera nie straciła – albo straciła tylko w minimalnym stopniu – tego, czym zawsze była. Nie straciła charakteru.

Dane techniczne

PODSUMOWANIE

Porsche 911 Carrera S

Ocena:

5

(auto motor i sport, 2016-07-25)

Przeszło nam przez myśl, żeby odjąć Carrerze pół gwiazdki za to, że charakter nowego silnika jest inny – gorszy, jeśli ktoś woli – niż poprzedniej, wolnossącej jednostki. Byłoby to jednak jak obrażanie się na świat. Z drugiej strony, osiągi są teraz o klasę albo dwie lepsze, a najważniejsze, że „911” to wciąż samochód, który dokładnie wie, czym ma być i dokładnie tym jest.

Nadwozie

bardzo atrakcyjna stylizacja, dopracowane detale, doskonała jakość wykonania, znakomita pozycja kierowcy, bardzo dobra ergonomia, świetny system audio/sat/nav

Napęd

bardzo dynamiczny silnik, znakomity układ przeniesienia napędu, jak na tę klasę mocy – fantastyczne osiągi

stosunkowo nieduży zbiornik paliwa (64 l)

Bezpieczeństwo

bogate wyposażenie, bardzo mocna konstrukcja, świetnie zestrojony układ stabilizacji, pierwszorzędne hamulce

Komfort

bardzo dobry komfort resorowania, przy spokojnej jeździe niewysoki poziom hałasu, wygodne fotele

Właściwości jezdne

bardzo wysoki poziom przyczepności, świetne wyważenie, bardzo dobre właściwości trakcyjne

Eksploatacja

długie okresy między przeglądami

bardzo wysokie ceny dodatków, krótki okres gwarancji na podzespoły (2 lata)