Porsche 911 GT3 (992) – pięć wniosków z jazdy torowej

Pięć okrążeń Silesia Ringu, czyli pięć wniosków z jazdy nowym Porsche 911 GT3. Samochód jest bardziej zaawansowany technicznie, jeszcze szybszy i co ważne – nadal ma wolnossący silnik typu bokser. No to jedziemy.

Porsche 911 GT3 (992) materiały prasowe
Porsche 911 GT3 (992)
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 239 470 PLN
Dostępne nadwozia: cabrio-2, coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Pojawienie się na rynku nowego Porsche 911 GT3 to wielkie wydarzenie. Nie chodzi tylko o fakt, że swoje niemal wyczynowe auto niemiecka marka oferuje bez przerwy od 1999 roku (wtedy to pojawiło się 911 GT3 generacji 996), ale o dwie cechy, które towarzyszą temu modelowi od zawsze, a które szczęśliwie się nie zmieniły – Porsche z każdą nową generacją GT3 łamie prawa fizyki, i tak zrobiło tym razem, a także było w stanie w 2021 roku zachować w swoim samochodzie silnik bez turbodoładowania. Szaleństwo!

REKLAMA

Porsche 911 GT3 (992)materiały prasowe
Porsche 911 GT3 (992)

Nie oznacza to jednak, że samochód się nie zmienił, bo nowe jest tutaj w zasadzie wszystko, poza silnikiem – to jednostka, którą wymontowano z 911 GT3 RS poprzedniej generacji, usprawniono (m.in. odelżono o 6 kg) i wzmocniono, teraz wytwarza 510 KM i 470 Nm momentu obrotowego. Zmiana nie jest duża, ale jak to bywa w Porsche – postęp liczony jest sumą drobnych modyfikacji, które zapewniają rewelacyjny efekt końcowy. O jakim wyniku mówimy tym razem? 6 minut i 55,34 sekundy, czyli czas w jakim nowe 911 GT3 pokonało Północną Pętlę Nürburgringu – to o ponad 17 sekund szybciej od poprzednika! Sprawdźmy co to oznacza.

Porsche 911 GT3 (992): Okrążenie pierwsze - wygląda jak auto wyścigowe

 

Porsche 911 GT3 (992)materiały prasowe
Porsche 911 GT3 (992)

Patrząc najpierw na stojące na torze poprzednie 911 GT3, generacji 996, 997 i 991, można mieć wrażenie, że nowy model wygląda ekstrawagancko. Jest to oczywiście zasługa wielkiego skrzydła, które nadaje auto prawdziwie motorsportowy klimat. Poza nim są jeszcze wloty powietrza w masce, wielki dyfuzor, połączony z całkiem płaską podłogą, dwie umieszczone pośrodku końcówki wydechu, obręcze kół większe z tyłu i mniejsze z przodu (21 i 20 cali), z centralną śrubą mocującą – ten samochód nie pozostawia złudzeń, stworzono go do jazdy po torze. Przestawiamy auto w tryb Track i ruszamy na pierwsze kółko, to czas, aby zapoznać się z autem.

Porsche 911 GT3 (992)materiały prasowe
Porsche 911 GT3 (992)

We wnętrzu jest podobnie, ponieważ testowany egzemplarz wyposażono w pakiet zawierający kubełkowe fotele ze skorupą z włókna węglowego, a także półklatkę bezpieczeństwa, które sprawiają, że 911 GT3 wygląda jeszcze bardziej surowo. Pozostałe elementy wnętrza są, nie przymierzając, takie jak w zwykłej 911 Carrerze, chociaż wprawne oko zauważy dwie zmiany – część deski rozdzielczej obszyto alcantarą, a miejscu minimalistycznego przełącznika 8-biegowej przekładni PDK, jest dźwignia 7-stopniowej skrzyni. Montaż innej przekładni ma dwie zalety, po pierwsze można zmieniać biegi sekwencyjnie dźwignią (bardzo przydatne na krętym torze lub w trakcie jazdy poślizgami), a po drugie – auto jest lżejsze o 20 kg, bo sama przekładnia jest lżejsza, choćby za sprawą mniejszej liczby biegów. Dla koneserów jest również skrzynia mechaniczna, jednak 911 GT3 z PDK jest szybsze i skuteczniejsze.

Porsche 911 GT3 (992): Okrążenie drugie - przyspiesza jak szalone

 

Porsche 911 GT3 (992)materiały prasowe
Porsche 911 GT3 (992)

Niska masa własna jest istotna, ale niech nie zwiedzie Was fakt, że nowe 911 GT nie jest lżejsze, ale o kilka kilogramów cięższe od poprzednika – auto jest znacznie dłuższe i szersze, ma większe koła oraz ogromne skrzydło; z tego powodu utrzymanie masy auta na podobnym poziomie jak w modelu z 2013 roku to wielki sukces. Ale też – zasługa techniki. Fotele obniżają masę o 18 kg, wydech odelżono o 10 kg, ceramiczne tarcze hamulcowe ważą o 18 kg mniej niż stalowe, sportowy akumulator – minus 10 kg, a odchudzenie szyb i zmniejszenie ilości wygłuszenia dało oszczędność 7 kg. Dzięki temu 911 GT3 waży rozsądne 1453 kg.

Porsche 911 GT3 (992)materiały prasowe
Porsche 911 GT3 (992)

Niska masa własna, wzmocniony silnik i poprawiona trakcja sprawiają, że auto przyspiesza do setki” w 3,4 sekundy, jednak wiele testów pokazuje, że można zejść poniżej 3 sekund… Przypominamy – to tylnonapędowy samochód z silnikiem wolnossącym o nieprzesadnie wysokiej mocy. Magia tkwi właśnie w trakcji, chociaż równie ważne dla kierowcy jest to, że silnik wkręca się do 9000 obr/min, reaguje na gaz jak wściekły, a do uszu nadal dociera wyjątkowy dźwięk silnika wolnossącego. Jego barwa nieco zmieniła się za sprawą montażu filtrów cząstek stałych, jednak zastosowanie cieńszych szyb sprawia, że wnętrzu jest tak głośno jak w poprzedniku. Szczególnie kiedy wciskamy gaz do podłogi na wyjściu z ostatniego zakrętu i rozpędzany się do ponad 200 km/h na prostej startowej.

REKLAMA

REKLAMA

Porsche 911 GT3 (992): Okrążenie trzecie – skręca jak nic innego na świecie

 

Porsche 911 GT3 (992)materiały prasowe
Porsche 911 GT3 (992)

Lekkość prowadzenia, niespotykana przyczepność przednich kół oraz wysoka stabilność samochodu – to trzy określenia, które cisną się na usta w momencie, gdy kierowca zabiera się za coraz szybszą jazdę w zakrętach. Samochód ma oczywiście system skrętnych kół tylnej osi, co sprawia, że w ciasnych zakrętach auto jest bardziej zwinne, a w szybkich łukach – bardziej stabilne. Na takie cechy wpływa również mieszane ogumienie, ponieważ z przodu auto ma 20-, a z tyłu 21-calowe obręcze kół, a to rozwiązanie stosowane dotąd w 911 GT3 RS. Do tego dochodzi oczywiście bardzo precyzyjny układ kierowniczy, który chociaż wspomagany elektrycznie, to pozwala kierowcy na idealne dozowanie skrętu, a każdy zakręt odpowiednio „waży” w dłoniach.

Nie to jest jednak najważniejsze – rewolucją w 911 GT3 jest przednie zawieszenie wielowahaczowe, które zastąpiło stosowane dotąd kolumny MacPhersona. Co to daje? Sprawia, że w każdej fazie skrętu samochód dysponuje maksymalną przyczepnością, ponieważ opony cały czas stykają się z asfaltem całą swoją powierzchnią. A w rezultacie samochód nie traci przyczepności na wejściu w łuk, daje bardzo jasną informację o poziomie przyczepności w środku zakrętu i pozwala wyjść z łuku z gazem wciśniętym w podłogę – jeżeli kierowca nie popełni błędu, samochód pojedzie jak po sznurku z prędkością, o jaką nie posądza się aut z tablicą rejestracyjną. Co imponuje bardziej, to możliwości niemal nieskończonego dokręcania kierownicy w zakręcie – kierowca skręca, jego zdaniem maksymalnie wykorzystując przyczepność, ale gdy dokręci kierownicą mocniej… okazuje się, że auto jeszcze mocniej wgryza się w asfalt, jeszcze bardziej zacieśnia łuk i pozwala zakręt pokonać jeszcze szybciej i precyzyjniej. Trzeba doświadczyć takiej jazdy na własnej skórze, aby zrozumieć wagę tych zmian.

Porsche 911 GT3 (992): Okrążenie czwarte – aerodynamika!

 

Porsche 911 GT3 (992)materiały prasowe
Porsche 911 GT3 (992)

Podkręcamy tempo, silnik wkręca się na obroty jak szalony, auto przeskakuje płynnie z zakrętu w zakręt, a wtedy padają słowa instruktora – „jedź za mną, zaufaj maszynie, ale nie patrz na prędkościomierz”. Tak, to moment, w którym sprawdzimy na własnej skórze co dają kierowcy gloryfikowana w tym aucie właściwości aerodynamiczne. Wyloty powietrza w masce (dociskające przód auta do asfaltu), płaska podłoga zakończona wielkim dyfuzorem (wytwarza efekt „przyssania” do jezdni) oraz ogromne tylne skrzydło (dzięki mocowaniu typu „łabędzia szyja” ma większą powierzchnię, wytwarza mniej zawirowań i sporą dawkę docisku aerodynamicznego) sprawiają, że im szybciej jedziemy, tym samochód zachowuje się stabilniej.

Porsche 911 GT3 (992)materiały prasowe
Porsche 911 GT3 (992)

Jedna zasada – trzeba jechać płynnie, jeden nerwowy ruch przy wysokiej prędkości w zakręcie sprawi, że zaburzymy przepływ powietrza, auto zostanie odciążone i przy prędkości zbliżającej się do 150 km/h… „zaparkujemy” w żwirze, w najlepszym wypadku. Jedziemy. Szybka szykana w drugiej części Silesia Ringu, trzymamy się lewej krawędzi toru, aby maksymalnie wykorzystać jego szerokość, płynny skręt w szykanę, zahaczamy tarki najpierw prawymi, następnie lewymi kołami i bez hamowania wciskamy się w lewy łuk – wtedy dzieje się magia, twarz kierowcy wykręcaną jest przez przeciążenie, a samochód skręca jak po sznurku, jakby w tej chwili na dachu „GT3” pojawił się dodatkowy balast, przyciskający opony do asfaltu. Rollercoaster? Lepiej!

Porsche 911 GT3 (992): Okrążenie piąte – czas na podsumowanie

 

Porsche 911 GT3 (992)materiały prasowe
Porsche 911 GT3 (992)

Ostatnie okrążenie to spokojny przejazd, trzeba schodzić silnik, opony i hamulce przed kolejnym wyjazdem na tor. To idealny moment, żeby przełączyć samochód w normalny tryb jazdy i zastanowić się nad tym, czy w zasadzie jest 911 GT3. Przed wyjazdem na tor modelem generacji 992 mieliśmy okazję sprawdzić również historyczne modele 911 GT3, dokładnie 996.2 i 997.2 – oba dały się poznać jako analogowe i surowe samochody, idealne do czerpania frajdy z codziennej jazdy. Czy podobnie jest z nowym 911 GT3 generacji 992? Nie możemy doczekać się, aż sprawdzimy ten model na drogach publicznych, jednak pierwsze wrażenie jest następujące: „GT3” jest tak naszpikowana techniką, tak skomplikowana, tak zaawansowana i na tyle surowa, że mamy wrażenie jakby GT3 stało się nowym GT3 RS-em, natomiast GT3 RS, które pojawi się w ciągu roku (na zdjęciach zamaskowanego modelu widać skrzydło wielkości tego z wyścigowej „911”), będzie tak surowym i ostrym narzędziem do jazdy po torze, jakim drogowe „911” jeszcze nigdy nie było.

Porsche 911 GT3 (992)materiały prasowe
Porsche 911 GT3 (992)

Z tego powodu wielu kierowców może powiedzieć „przesada” i skierować swoje kroki w stronę 911 GT3 Touring, czyli nieco uproszczonej i bardziej analogowej „GT-Trójki”, bez skrzydła i motorsportowego charakteru, która może okazać się bliższa charakterem do poprzednich 911 GT3. Takie auto jest już gotowe i pojawi się w ciągu kilku-kilkunastu miesięcy.

Dane producenta Porsche 911 GT3
Cena 865 000 zł
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika benzynowy, B6, 4.0
Pojemność skokowa 3996 cm3
Moc maksymalna
przy obrotach
510 KM
8400/min
Maksymalny moment obrotowy
przy obrotach
470 Nm
610/min
Rodzaj napędu na tylne koła
Skrzynia biegów 7-biegowa dwusprzęgłowa
OSIĄGI
0–100 km/h 3,4 s
Prędkość maksymalna 318 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie  13 l/100 km
Emisja CO2 
294 g/km
NADWOZIE
Nadwozie: 2-drzwiowe, 2-miejscowe coupe, długość x szerokość x wys. 4573 x 1852 x 1279 mm, rozstaw osi 2457 mm, masa własna 1435 kg, pojemność bagażnika 132 l, poj. zbiornika paliwa 64 l.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA