Porsche 911 GT3: Moc zaklęta w ruchu - TEST

Porsche 911 GT3 nie traktuje kierowcy ulgowo – żąda, by solidnie popracował. Na torze wyścigowym sprawdzamy, jak zmiany w zawieszeniu i mniejsza masa wpłynęły na właściwości jezdne 510-konnego coupé.

Porsche 911 GT3 Fot. Daniel Wollstein
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 537 000 PLN
Dostępne nadwozia: cabrio-2, coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Sześciocylindrowy bokser o pojemności czterech litrów chrypi wniebogłosy, gdy nowy 911 GT3, korzystając z mocy 510 koni, rozpędza się na torze. Potem hamowanie z ponad 220 do 140 km/h, szybki skręt i znowu natychmiastowy nacisk na gaz. GT3 jeszcze mocniej niż dotąd wspiera się na kołach od zewnętrznej strony zakrętu. Jeszcze więcej gazu. Wszystko dzieje się z taką oczywistością, jakby to sam samochód podpowiadał kierowcy, co ma robić. Jego konstruktorzy i kierowcy, którzy w Porsche 911 odnieśli niejedno zwycięstwo w wyścigach, mówią coś o dobrym balansie tego auta. Ale to za delikatne określenie, żaden „balans” tu nie pasuje. Spokój zaklęty w ruchu, zrównoważona porywczość – te sformułowania lepiej oddają charakter GT-trójki.

REKLAMA

Porsche 911 GT3 - Żeby było lżej

Jazda po prostej redukuje wszelkie przeżycia do ryku i obrotów silnika. Kierowca i samochód
wspólnie, metr po metrze, rozkładają tor na kawałki

Szybkie zmiany kierunku jazdy, ostry skręt kół, gwałtowne przyspieszenie na wyjściu z zakrętu – kierowca i samochód zdają się wzajemnie na sobie koncentrować, by wspólnie metr po metrze rozkładać tor na kawałki.
Lekkość to drugie ważne określenie tego, co się tu dzieje. Zresztą, obniżeniu masy GT3 poświęcono mnóstwo uwagi. Na przykład znajdujący się w dolnej części nadwozia element, który zwiększa jego sztywność (pełni też funkcję chroniącą pieszych przed skutkami zderzenia i stabilizuje przedni spojler) wykonano nie z aluminium, jak w Carrerze, lecz z tworzywa sztucznego produkowanego według specjalnej technologii. Dzięki temu jest zarazem lekki i wytrzymały. Podekscytowani inżynierowie żywo opowiadają o tym, że „nowy model w żadnym wypadku nie mógł być cięższy od swojego poprzednika”– mimo większych kół (20 i 21 cali), nieco większego nadwozia i dodatkowych elementów, jak wspomniane usztywnienie, czy regulowane elementy zwiększające właściwości aerodynamiczne. I oczywiście, mimo że – brawa i gratulacje! – w jego przednim zawieszeniu zamiast kolumn McPhersona zastosowano podwójne wahacze poprzeczne.
Ten ostatni zabieg spowodował akurat wzrost masy o 4 kg, których trzeba się było pozbyć w innym miejscu. Z drugiej strony, nowe zawieszenie pozwoliło radykalnie zwiększyć twardość sprężyn, z 45 do 100 N/mm, przy jednoczesnym zastosowaniu nieco bardziej miękkich stabilizatorów. Wykorzystano też amortyzatory z zaworami, których czas reakcji wynosi 10 zamiast 18 milisekund.
Przednie opony o szerokości 255 (Michelin Pilot Sport Cup 2) jeszcze lepiej trzymają się teraz asfaltu, a zachowanie auta okazuje się bardzo stabilne. Wszystko razem budzi w kierowcy jeszcze większe zaufanie i zachęca go, by następnym razem jeszcze wcześniej i jeszcze szerzej otworzył przepustnicę. Tak jak ja robię to w tej chwili. Od razu widać, że nowe GT3 daje radę, jest lepsze od swojego poprzednika, przewyższa go pod względem stabilności, przyczepności mechanicznej oraz zdolności napędu i układu kierowniczego do informowania kierowcy o tym, co dzieje się z kołami.

Porsche 911 GT3Fot. Daniel Wollstein
Czyżby zwykła dźwignia mechanicznej skrzyni biegów? Dwusprzęgłowa przekładnia świetnie się maskuje

REKLAMA

REKLAMA

Porsche 911 GT3 - Zwykłą drogą

Porsche 911 GT3 pokonuje zakręty z typowym dla niego niezmąconym spokojem i dynamiką

Czy prowadząc ten samochód, czuć, że chociaż waży 1453 kg, to jest lekki? Tak, tyle że nie w klasyczny sposób. Czuć to np. podczas hamowania. Poza tym GT3 jest jednak dużym autem, z którego mimo to da się korzystać na co dzień. Na przykład mała rundka po okolicznych drogach modelem z mechaniczną skrzynią biegów (bez dopłaty, cóż za łaska, za to auto jest o 20 kg lżejsze) pokazuje większą zdolność zawieszenia do radzenia sobie z nierównościami, niż to ma miejsce w 911 Turbo z opcjonalnym sportowym zawieszeniem. Tylko jazda na wprost wypada dość przeciętnie. Może to jednak wynikać z faktu, że dość ekstremalne opony były po prostu zimne – podczas przejazdu przez miejscowości nie miały się gdzie rozgrzać.
Poza tym pełny spokój. Silnik, którego stopień sprężania wynosi 13,3:1, maksymalny moment obrotowy o wartości 470 Nm rozwija dopiero przy 6100 obr/min. Jednak i moment, i moc czterolitrowy bokser przekazuje bardzo płynnie, szósty bieg można w Porsche załączyć wcześnie i nie obawiać się szarpnięć. Tyle tylko, że w chwili, gdy – jadąc zwykłą drogą – kierowca zauważa, jak wolnossący silnik przy około 4200 obr/min nabiera jeszcze większego wigoru i jak wchodzi na coraz wyższe obroty, najczęściej jedzie już z prędkością dużo wyższą od dozwolonej. A więc z powrotem na tor, z powrotem do lekkości.

Porsche 911 GT3Fot. Daniel Wollstein
Dzięki spojlerowi strumień powietrza łatwiej odrywa się z tyłu od nadwozia, co zwiększa docisk do podłoża


I z powrotem do 1435 kg. Tyle właśnie powinien ważyć gotowy do jazdy GT3 z dwusprzęgłową skrzynią biegów. W masie tej uwzględniono opcjonalne ceramiczne tarcze hamulcowe i fotele z kubełkowym szkieletem wykonanym z włókna węglowego, ale nie „karbonowy” dach, który pozwala oszczędzić kolejne 1,2 kg. Z kolei fakt, że silnik jest połączony z nadwoziem poprzez głowice cylindrów, a nie metalowym wspornikiem przez obudowę wału korbowego, pozwala odjąć kolejne 3,5 kg. Zaletą takiego rozwiązania jest też większa sztywność nadwozia, a dzięki temu lepszy balans, czy jak wolimy: spokój zaklęty w ruchu i zrównoważona porywczość.
GT3 żąda od kierowcy, żeby solidnie popracował za kierownicą, zresztą, zdziwilibyśmy się, gdyby było inaczej. Ale ułatwia mu życie doskonałą ergonomią. Miłym zdziwieniem byłoby dla nas przy tym, gdyby wspomniane wyżej fotele z włókna węglowego były oferowane seryjnie. Tak, fotele... Ich kształt, śladowa tapicerka, niech każdy sam sobie poszuka słów, którymi można je skomplementować. Każde będzie dobre. Być może tylko osoby hamujące lewą nogą życzyłyby sobie większego pedału hamulca. I tyle.
W trybie Track zamiast czterech wirtualnych zegarów przed kierowcą, pojawiają się dwa, towarzysząc analogowemu obrotomierzowi; obydwa są bardzo czytelne. Po lewej i prawej stronie kierownicy znajdują się łopatki do ręcznej zmiany biegów. Tymczasem dwusprzęgłowa przekładnia doskonale daje sobie radę sama, nawet podczas jazdy „na limicie”. Precyzyjna żonglerka kołami zębatymi i międzygazem podczas dohamowywania, błyskawiczna zmiana przełożeń, gdy auto przyspiesza – wszystko jest, jak trzeba.

 

Porsche 911 GT3Fot. Daniel Wollstein
Porsche 911 GT3Fot. Daniel Wollstein
Na takie dodatki nie warto żałować pieniędzy – znakomite fotele o lekkiej konstrukcji z włókna węglowego i ceramiczne tarcze hamulcowe

REKLAMA

Porsche 911 GT3 - Na wysokich obrotach

A ręczna zmiana? Proszę bardzo, reakcje na ruchy dźwigienek są absolutnie błyskawiczne, a kto lubi brać sprawy w swoje ręce, dostaje do dyspozycji dźwignię zmiany biegów z plusem w tył i minusem w przód. Dwusprzęgłowa skrzynia, określana w Porsche jako „sportowa PDK”, w porównaniu z 8-biegową w Carrerze i modelach Turbo waży o 15 kg mniej. Czy dobrze dogaduje się ze znakomitym silnikiem? Owszem, chociaż akurat w napędzie nie zmieniło się wiele. Wciąż daje wiele radości z czystej mechaniki, bazą dla silnika nowego GT3 jest jednostka z modelu poprzedniej generacji, do tego trochę z silnika 911 Speedstera i odrobina jednostki RS. Jedyne nowości to układ sterowania silnikiem i wydechowy.
Silnik w GT3 jest zawsze czujny, zawsze głodny obrotów, a przy tym zawsze ma w zanadrzu potężną moc. Indywidualne dostrajanie osobnych przepustnic ma w nim swój sens. Na pewno wpływa na reakcje na gaz. A gdy jednostka napędowa pracuje z niepełnym obciążeniem, taka regulacja pozwala na precyzyjniejsze przygotowanie dawki mieszanki paliwowo-powietrznej. Nadwyżka jest oczyszczana przez filtr cząstek stałych.
Silnik serwuje przy tym całe spektrum dźwięków, od cierpliwych pomruków, przez zdradzający irytację grzmot, po wściekły ryk – w każdym wypadku z ochrypłym podbiciem typowym dla boksera. Coś pięknego!

DAĆ WIĘCEJ

Gdy myślisz sobie, że bardziej i więcej już się nie da, pojawia się nowy GT3. Ten w każdym razie różni się od znakomitego poprzednika jeszcze większą stabilnością na drodze, umiejętnością jeszcze bardziej energicznego pokonywania zakrętów i zadziwiającą zdolnością do precyzyjnego informowania o przyczepności kół. I budzi niezapomniane emocje.


Ale w GT3 cieszą i inne rzeczy, na przykład obecność ABS-u i kontroli trakcji, jest też naturalnie układ stabilizacji toru jazdy, który zresztą zostawia autu wiele swobody. Właściwie, dlaczego nie – przy tak znakomitej stabilności i takiej przyczepności do podłoża?! Do tego dochodzi system skrętnych kół tylnej osi, które wychylają się pod kątem 2 stopni zamiast 1,5 stopnia. Przednie koła z kolei za pośrednictwem kierownicy informują co jakiś czas: trochę szybciej, damy radę!
Proszę bardzo. W takim razie jeszcze zacieśniam zakręt, dodaję jeszcze trochę gazu, pojawia się jeszcze większa moc, w głowie już układam sobie plan przejazdu przez kolejny zakręt.
Jadąc Porsche 911 GT3, zawsze można żądać od niego jeszcze więcej. Niewiele brakuje temu autu do modelu wyczynowego, może najwyżej pakietu Clubsport z pałąkiem bezpieczeństwa. W końcu jak na tor – to na tor.

 

Porsche 911 GT3Fot. Daniel Wollstein
510-konny bokser w GT3 zawsze łaknie coraz wyższych obrotów, mając w zanadrzu dostateczny zapas mocy

 

Dane producenta PORSCHE 911 GT3
Cena 865 000 zł
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika benzynowy, B6
Pojemność skokowa 3996 cm3
Moc maksymalna
przy obrotach
510 KM
8400/min
Maksymalny moment obrotowy
przy obrotach
470 Nm
6100/min
Rodzaj napędu na tylne koła
Skrzynia biegów 7-biegowa dwusprzęgłowa
OSIĄGI
0–100 km/h 3,4 s
Prędkość maksymalna 318 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie (WLTP) 13,0 l/100 km
Emisja CO2 (WLTP)
294 g/km
NADWOZIE
2-drzwiowe, 2-miejscowe coupé, długość x szerokość x wysokość 4573 x 1852 x 1279 mm, rozstaw osi 2457 mm, masa własna 1435 kg, poj. bagażnika 132 l, poj. zbiornika paliwa 64 l.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA