Porsche 911 GT3 RS - Simply the best [Test]

Wiatr sam z siebie nie wywołuje żadnego dźwięku, dopóki nie natrafi na jakiś
obiekt. Wtedy nabiera innego smaku. Tak samo jest z GT3 RS – ta wersja
„911” nie pokazuje wszystkiego, dopóki nie wjedzie na tor wyścigowy. 

Mocniej, lżej i szybciej

Nadwozie wygląda spektakularnie, z chrapami w przednich błotnikach i wlotami powietrza w tylnych, przetłoczeniami na pokrywie bagażnika i dachu, z ogromnym skrzydłem z tyłu i oponami o takim rozmiarze że między nie a błotniki trudno włożyć palec. Najbardziej ekstremalna odmiana Carrery jest rozwinięciem GT3, a to oznacza mocniej, lżej i szybciej. Pokrywa bagażnika, przednie błotniki, pokrywa silnika i tylny spoiler są wykonane z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym, natomiast dach jest z magnezu – bo taki jest lżejszy niż gdyby był zrobiony z włókna węglowego.

Pomimo szerszego nadwozia, kół i opon takich jak te z 918 Spydera (co powinno dawać pojęcie o poziomie przyczepności) oraz mimo seryjnie montowanego pałąka bezpieczeństwa, z masą 1420 kg GT3 RS waży o 10 kg mniej niż GT3. A za niecałe 12 tys. zł można mu dołożyć litowo -jonowy akumulator, o 12 kg lżejszy niż klasyczny.

Cała stylizacja nadwozia w wypadku GT3 RS zaczyna się i kończy w zasadzie na doborze kolorów, wzorze obręczy kół i przetłoczeniu na pokrywie bagażnika i na dachu. Wszystko co tu jest, każda najmniejsza rzecz, czemuś służy. Na konsoli nie ma zbędnych przycisków, na kierownicy nie ma ich w ogóle. Można zrezygnować ze sprzętu audio-sat-nav, wtedy na konsoli jest wielka wnęka. Wyloty powietrza w przednich błotnikach, służące wytworzeniu siły docisku, to rzeczywiście wyloty, aż po ostatni, najwęższy otwór. Wymiary tylnego skrzydła (o regulowanym kącie natarcia)
zostały uformowane przez strumień powietrza w tunelu aerodynamicznym.
Przy 300 km/h GT3 RS generuje na przedniej osi docisk równy 110 kg,
na tylnej zaś aż 220 kg. 

Tak samo jest z dźwiękami – takie jakie je przyroda w Zuffenhausen stworzyła są odgłos pracy silnika i dźwięk zasysania powietrza, hałasy załączania się sprzęgła i zmiany biegów, szum mechanizmu różnicowego, hałas opon. Metalowe tarcia, jakie dochodzą zza pleców i we wszystkich innych autach są wyciszone, tu docierają do kabiny non stop. Efekt dopalania paliwa w wydechu, tak bardzo lubiany w innych samochodach, w RS-ie nie istnieje, bo jest to zawsze efekt sztuczny. 

 Fotele pochodzą z „918” i mają konstrukcję – kto zgadnie? – z włókna węglowego. 

Silnik – Everest wysokich obrotów

Całość jest tak surowa, że chwilami aż prawie brakuje w kabinie lekkiego zapachu oleju i opon. Dopóki się nie nagrzeje, silnik pracuje nierówno, skrzynia szarpie, mechanizm różni cowy rzęzi – i wszystko to czujesz jakby dotyczyło ciebie. Dopiero rozgrzany GT3 RS cały się „układa”, zaczyna pracować równo – i wtedy jest tak naprawdę gotowy do jazdy. Sześciocylindrowy bokser ma bezpośredni wtrysk paliwa i bazuje na jednostce 911 GT3, ale dzięki większemu o 4 mm skokowi tłoka jego pojemność jest powiększona z 3,8 do 4,0 l. Silnik rozwija moc 500 KM, czyli 125 KM z litra pojemności, ma kute tytanowe korbowody, a jako  stateczna ciekawostka, jego wał korbowy jest wykonany z takiej samej stali, jaka jest wykorzystywana w jednostce 919 Hybrid – zwycięzcy Le Mans 24h

Warunki testowe: 

• Temperatura: 25 °C
• Nawierzchnia:
• suchy asfalt
• Opony: letnie

Drogowe auto na tor

Osiągi pod tytułem 3,3 s do setki i 2,1 s od 80 do 120 km/h robią wraże jednak nawet w przybliżeniu nie oddają tego, co dzieje się podczas jazdy. Może najlepiej będzie powiedzieć tak: każda zwykła „911”, włącznie z 911 Turbo, przy GT3 RS sprawia wrażenie miękkiej, ciężkiej, mało precyzyjnej i ogólnie mało ogarniętej. Poziom przyczepności i ostrość reakcji jakie daje RS to inny poziom jazdy samochodem – i czujesz o od pierwszego skrętu kierownicy.

Przede wszystkim – silnik. Poniżej 6000 obr/min dynamika jazdy niewiele różni się od osiągów 911 S i 911 GTS, natomiast powyżej tego poziomu, a zwłaszcza między 7000 a Everestem przy 8800 obr/min, jest prawie jak przesiadka do auta wyczynowego. Reakcje na gaz okazują się mniej więcej tak szybkie jak impuls nerwowy, silnik nabiera obrotów jak opętany, a dzięki jego wolnossącej, wysokoobrotowej naturze możesz dozować moment obrotowy z precyzją nieosiągalną dla silników turbo. Fantastyczną robotę wykonuje tu ścieżka dźwiękowa, przy czym nie chodzi o decybele, lecz o to, że już po samym odgłosie pracy w każdej chwili doskonale orientujesz się na jakich obrotach, pod jakim obciążeniem pracuje silnik i jak szybko obroty zbliżają się do maksimum. Pod tym względem GT3 RS (podobnie zresztą jak GT3) jest absolutnie wyjątkowy, bo na torze najczęściej zwyczajnie nie masz czasu zerkać na obrotomierz. W zachowaniu auta prawie nie ma podsterowności, a ta, która jest, daje się łatwo „objechać” podczas hamowania i pierwszej fazy skrętu.

Ogromny rozstaw kół, nisko położony środek ciężkości i opony Michelin Pilot Sport Cup 2 sprawiają, że w zakrętach i podczas hamowania Porsche praktycznie nie przysiada i nie przechyla się na boki. Kiedy pojawia się uślizg którejś osi, RS daje Ci chwilę na decyzję, jak go potraktujesz. Lekka korekta – i jedziesz dalej, chwila wahania – i układ stabilizacji robi swoje. Po wyłączeniu PSM możesz więcej, ale ponieważ wszystko jest tu zestrojone pod kątem czasu okrążenia, to potrzeba ogromnego doświadczenia i wyczucia, by RS-em jeździć na krawędzi.

Jest to już ta liga osiągów, w której czujesz jak bardzo każdy ruch ciała - sięgnięcie do dźwigni zmiany biegów, chwila trzymania kierownicy jedną ręką, zmiana biegu – wpływa na prowadzenie i jak wielką różnicę robi tu dwusprzęgłowa przekładnia PDK. Ultraszybka i pozwalająca zmieniać biegi bez zdejmowania rąk z kierownicy. A jednocześnie podczas zwykłej jazdy GT3 RS jest zaskakująco komfortowy. Niby tłumienie nierówności jest twardsze niż twarde, niby czuć każdą zapałkę leżącą na asfalcie, ale też szerokie opony (265/35 R20 z przodu i 325/30 R21 z tyłu) poprawiają komfort jazdy.

Typowo dla Porsche, klasyczny układ pięciu zegarów ma dla wersji „GT z cyfrą” specjalną kolorystykę

Samochód analogowy

Najlepsze jest to, że chociaż GT3 RS ma skrzynię PDK, system torque vectoring i skrętną tylną oś, to z punktu widzenia kierowcy jest to wciąż żywy, analogowy samochód. Do tego sprawia wrażenie jakby pochodził z przeciwnej strony – jakby był nie ekstremalnie sportowym drogowym autem na tor, lecz "udrogowionym” samochodem wyścigowym. RS to maksimum tego, co można wycisnąć z tablicy rejestracyjnej – i jeden z najlepszych samochodów, jakimi kiedykolwiek jeździliśmy.

Naszym Zdaniem:

"Razem z obniżoną masą, specjalnym zestrojeniem zawieszenia i ultraoponami, w samym środku charakteru modeli „GT z cyfrą” jest wolnossący silnik. Tym lepiej słyszeć potwierdzenie ze strony Porsche – a konkretnie Andreasa Preuningera, twórcy aut GT – że również przyszłe modele zachowają wolnossące silniki. Jeśli o nas chodzi: Preuninger na szefa UE." - Roman Popkiewicz, redaktor "auto motor i sport"

NASZA OCENA

Samochód, w którym wszystko jest podporządkowane jeździe, i w którym tablica rejestracyjna służy głównie do tego, żeby dojechać na tor. Fantastyczne osiągi i jeszcze lepsze wrażenia z jazdy za cenę, którą trudno ocenić, bo takiego jak GT3 RS drugiego na świecie nie ma. I jeden z bardzo niewielu samochodów, dla których nasza pięciogwiazdkowa skala jest za krótka. 

Lekkość bytu GT3 RS – tylna (oraz boczne z tyłu) szyba jest wykonana z poliwęglanu; za klamki w drzwiach robią paski, jak w autach wyczynowych; włókno węglowe pokrywy bagażnika.