Porsche 911 GT3 RS - rzeczy ważne na świecie

Jeśli o nas chodzi, to żałujemy tylko, że jest tak podobny do poprzedniego. Wygląda w zasadzie jak GT3 RS sprzed trzech lat, tyle że z innym przednim zderzakiem i małymi wlotami powietrza na pokrywie bagażnika. Do tego nowy kolor nadwozia, cała reszta w zasadzie identyczna.

NA STYKU DROGOWEGO I WYŚCIGOWEGO

Nie mówi to nic o tym, ile tak naprawdę zmieniło się pod skórą GT3 RS. Tak jak w wypadku każdego modelu GT z cyfrą znajdujemy się na krawędzi między autem drogowym, a wyścigowym i jeśli kogoś styk tych dwóch światów interesuje, to specjalne elementy można wyliczać bardzo długo. Poza widocznymi listwami na przednim zderzaku i progach, wlotami i wylotami powietrza, a także ogromnym tylnym skrzydłem GT3 RS ma całą masę aerodynamicznych detali, które pracują, a nie tylko efektownie wyglądają. Na przykład w odróżnieniu od aut, które się obnoszą z dyfuzorami będącymi tylko dekoracją, RS ma z tyłu dyfuzor, który robi swoją aerodynamiczną robotę. Ale żeby go zobaczyć, trzeba zajrzeć pod zderzak.

Do tego dochodzi oczywiście zbijanie kilogramów, gdzie tylko się da – układ wydechowy z tytanu, przednie błotniki, pokrywa bagażnika, dach oraz pokrywa silnika z włókna węglowego, w tylnej części nadwozia szkło typu gorilla i zderzaki z superlekkiego poliuretanu. A dodatkowo, na wzór ubiegłorocznego GT2 RS, do GT3 RS można dokupić pakiet Weissach, który z masy auta urywa aż 28 kg. Lżejsze o 11,5 kg magnezowe obręcze kół, o 9,6 kg lżejszy tytanowy zamiast stalowego pałąk bezpieczeństwa, chudsze o 5,3 kg stabilizatory z włókna węglowego, kolejne 800 gramów urwane z tylnego skrzydła, pół kilograma z dachu, 300 gramów – to nie żart – z lusterek i wreszcie nasze ulubione wariactwo: o 200 gramów lżejsze łopatki zmiany biegów.

Porsche z pełną powagą podkreśla też, że „zoptymalizowane” zostały nawet kratki wylotów powietrza w przednich nadkolach, co dla nas znaczy tyle, że obsesja firmy na punkcie udoskonalania GT3 RS jest na skraju obłędu, czyli dokładnie tam, gdzie powinna być.

Fot. Rossen Gargolov	Fot. Rossen Gargolov	Fot. Rossen Gargolov
Wyloty powietrza w przednich błotnikach służą zmniejszeniu ciśnienia w nadkolach	Wloty typu Naca na pokrywie bagażnika są jak te z GT2 RS i służą chłodzeniu hamulców	Wloty przed tylnymi błotnikami przy dużych prędkościach karmią silnik dodatkową porcją powietrza

Obok żółtego GT3 RS Porsche podstawiło nam Nürburgring w krótszej wersji Grand Prix, więc grzech było nie skorzystać

SILNIK – NUMER JEDEN DLA  CHARAKTERU  AUTA

W GT3 RS – nawet w większym stopniu niż w wypadku 700-konnego GT2 RS – gwoździem programu jest jednak silnik. Pod tylnym skrzydłem pracuje wolnossący, sześciocylindrowy bokser 4.0, którego moc zwiększono w tym wydaniu o 20 KM do 520 KM, a granicę obrotów podniesiono do 9000/min. Jest to na dobrą sprawę ta sama jednostka, która startuje w Le Mans 24h w 911 RSR, a przy okazji jeden z ostatnich, wspaniałych wolnossących silników na świecie. Spekulacje co do tego, jak długo w Stuttgarcie, Weissach i Flacht będą w stanie utrzymać tego boksera przy życiu, opierając się zarazie turbosprężarek, to jeden z ulubionych tematów dyskusji fanów nie tylko Porsche – na naszego nosa i wbrew niektórym doniesieniom, silnik GT3 RS (oraz w 500-konnej wersji również GT3) ma jeszcze przed sobą długą karierę.

Tak jak w poprzednim RS-ie, jednostka współpracuje wyłącznie z siedmiobiegową, dwusprzęgłową przekładnią PDK i w najbardziej agresywnym trybie pracy rozpędza auto do setki w 3,2 s.

Fot. Rossen Gargolov	Fot. Rossen Gargolov
Inne fotele, kierownica, zegary i wykończenie drzwi, poza tym wnętrze jest jak z każdej innej „911”.	Obrotomierz ze skalą do 10 to unikat

Fot. Rossen Gargolov

Natomiast zdecydowanie największa techniczna zmiana w porównaniu z poprzednim modelem – i ta, której z zewnątrz kompletnie nie widać – dotyczy układu jezdnego. Zawieszenie jest skonstruowane tak jak to z ostatniego GT2 RS – we wszystkich połączeniach są elementy typu uniball, które zwiększają ich sztywność, a w efekcie wyczucie auta, precyzję prowadzenia, ostrość reakcji, poziom przyczepności oraz generalnie wszystkie przyjemne rzeczy związane z jeżdżeniem samochodem, szczególnie po torze i bez ograniczeń.

Samo to oczywiście jeszcze nie wyjaśnia, jakim cudem GT3 RS jest na okrążeniu Nürburgringu szybszy niż 887-konny (chociaż o 250 kg cięższy) 918 Spyder, dopóki nie weźmiemy pod uwagę opon, które od jakiegoś czasu są już traktowane jak integralna część układu zawieszenia. I tu mamy następną nowość, bo dla GT3 RS powstała nie tylko kolejna ewolucja ogumienia Michelin Pilot Sport Cup 2, ale również specjalna odmiana zwana Cup 2 R, klejąca się do nawierzchni toru jeszcze lepiej, chociaż za cenę gorszej przyczepności w niskich temperaturach i na mokrym. Wreszcie, zdajemy sobie sprawę, że rozpisywanie się o tych niuansach, robiących różnice pojedynczych sekund na torze i kompletnie niewyczuwalnych na zwykłej drodze, świadczy tylko o tym, jak bardzo jesteśmy żałośni, ale na swoje usprawiedliwienie mamy fakt, że niewiele jest ważniejszych rzeczy na świecie niż właśnie te.

JAZDA - JAK NA LINIE NAD PRZEPAŚCIĄ

Obok żółtego GT3 RS Porsche podstawiło nam Nürburgring w tzw. konfiguracji Grand Prix, więc nie sposób było nie skorzystać. Wystarczy raz wcisnąć gaz i przeciągnąć silnik RS-a po kolejnych biegach, by nie mieć wątpliwości, iż żadna turbodoładowana jednostka, nawet ta o mocy 700 KM z GT2 RS, nie zastąpi wysokich obrotów. Reakcje na gaz są natychmiastowe, moc jest rozwijana liniowo i po paru chwilach jesteś w stanie po samym dźwięku silnika rozpoznać na jakich pracuje obrotach i pod jakim obciążeniem. Mimo ponad pół tysiąca koni przy wyjściu z zakrętu nie ma żadnych niespodzianek – doskonale wyczuwasz, co będzie się działo przy takim czy innym wciśnięciu gazu i wiesz, na ile możesz sobie z nim pozwolić. Jak na wolnossącą jednostkę, siła napędowa jest też zaskakująco duża – znacznie mocniejszy i czteronapędowy 911 Turbo S na prostej odjeżdża RS-owi tylko nieznacznie.

Natomiast z punktu widzenia prowadzenia auta nie zdziwiłbyś się, gdyby w kabinie nie było dywaników, obić drzwi, czy układu klimatyzacji, a z zewnątrz były naklejone numery startowe.
Hamulec działa twardo, jak w wyścigówce, co za pierwszym razem zaskakuje, ale na dłuższą metę zapewnia doskonałe wyczucie. Końcówkę hamowania można przeciągnąć niesamowicie głęboko w wejście w zakręt – znacznie dalej niż opony i wyważenie teoretycznie powinny na to pozwalać

Fot. Rossen Gargolov

Na gazie opierasz się już w środku zakrętu i zaraz po tym, jak zaczynasz prostować kierownicę pedał jest już w podłodze.

Natomiast zdecydowanie najlepsza zabawa jest z krawężnikami i torem jazdy, który można prostować, nie zważając praktycznie na nic. Nawet wysokie tarki po wewnętrznej, takie które w niemal wszystkich innych autach świata podbiłyby wewnętrzne koła w górę, a po wylądowaniu dopiero po chwili-dwóch samochód odzyskałby równowagę, zawieszenie GT3 RS załatwia jednym, szybkim ruchem. Skręt, atak, przechył, zjazd, gaz – koła ani na chwilę nie tracą kontaktu z nawierzchnią, a dla ciebie to w drogowym aucie nowe doświadczenie, którym bawisz się jak dziecko. Jechać bardzo szybko jest łatwo, ale blisko granicy przyczepności – już bardzo trudno. W każdym razie jest tak dla zwykłych śmiertelników.

A kiedy stopniowo zaczynasz zapuszczać się w obszar, w którym chodzi się jak na linie nad przepaścią, jesteś w innym świecie. W tym momencie nie ma niczego ważniejszego.

Fot. Rossen Gargolov

Pakiet Weissach odciąża GT3 RS o 28 kg i wiąże się z wyjątkowo kiepskiej urody logo na fotelach

OBSESJA PORSCHE NA PUNKCIE UDOSKONALANIA GT3 RS JEST NA SKRAJU OBŁĘDU, CZYLI DOKŁADNIE TAM, GDZIE POWINNA BYĆ

Fot. Rossen Gargolov

zobacz galerię