[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
1.0

Porsche 911 GT3 czy Mercedes-AMG GT R - klasyka czy technika ?

Obydwa są dopuszczone do ruchu ulicznego, ale ich powołaniem jest jazda po torze. Są podobne, ale ostro poganiane, pokazują swoje skrajnie różne charaktery. W pojedynku na torze Silesia Ring Mercedes-AMG GT R i Porsche 911 GT3.

Fot. Mariusz Barwiński
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 680 597 PLN
Dostępne nadwozia: cabrio-2, coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY
Mercedes-AMG GT R
Silnik:
4.0 V8
Wersja testowana:
już nie oferowana
Wersja najtańsza:
591 500 zł
Porsche 911 GT3
Silnik:
4.0 B6
           Wersja testowana: 788 960 zł (już nie oferowana) Wersja najtańsza:
595 000 zł (Carrera)

GT3 kontra GT R – 53 lata ulepszania klasycznej koncepcji kontra wymyślne zdobycze najnowszej techniki.

Dwie filozofie

Poza pojemnością obie jednostki napędowe różni wszystko. Porsche ma sześciocylindrowego wolnossącego boksera leżącego płasko za tylną osią. Poprzez dwusprzęgłową przekładnię PDK przerzuca on na tylne koła moc 500 KM, którą wytwarza przy 8250 obr/min. W AMG zastosowano klasyczny układ transaxle – za przednią osią pracuje podwójnie doładowany silnik V8 o mocy podkręconej do 585 KM osiąganych znacznie niżej, bo przy 6250 obr/min. Dwusprzęgłową przekładnię DCT zamontowano z tyłu, przez co masa auta została rozłożona w proporcjach 47/53%. Dzięki turbosprężarkom Mercedes GT R moment obrotowy o wartosci 700 Nm udostępnia w zakresie od 1900 do 5500 obr/min, co oznacza, że kierowca właściwie zawsze ma do dyspozycji pełną siłę napędową.

Ale właściciel GT3 nie ma powodów do zmartwień – wysokoobrotowy charakter boksera sprawia, że wyciąganie maksymalnego momentu obrotowego (460 Nm przy 6000 obr/min) i zmiana biegów przy koło 9000 obr/min to sama przyjemność. Zwłaszcza że w sprincie do setki góruje Porsche – według wyliczeń producentów o zaledwie 0,2 sekundy, ale zawsze. Choć z drugiej strony – 3,4 s kontra 3,6 s – obydwa wyniki zrywają czapki z głów. Jak to możliwe, że znacznie słabsze Porsche radzi sobie lepiej? Jest lżejsze o 150 kg i ma bardziej dociążoną tylną oś (rozkład masy 38/62%), dzięki czemu odczuwalnie lepiej startuje. Jednak sprint na prostej to nie wszystko, większą sztuką jest szybsze pokonywanie zakrętów. Ale dosyć teorii, odpalamy silniki.

REKLAMA

REKLAMA

Fot. Mariusz Barwiński

AMG – zrób to sam

Po uruchomieniu GT R-a przez dłuższą chwilę nie robisz nic, wsłuchujesz się tylko w basowy bulgot V-ósemki. Monstrualnie długa maska utrudnia ocenę odległości – trzeba się do tego przyzwyczaić. Mocno cofnięta kabina sprawia, że siedzisz blisko tylnej osi. Objeżdżając tor po raz pierwszy, szukasz najlepszych ustawień poszczególnych systemów. A pod względem dopasowania się do umiejętności i potrzeb kierowcy, AMG nie ma sobie równych. Sam ustawiasz tryb pracy silnika i skrzyni biegów (AMG Dynamic Select), twardość zawieszenia (AMG Ride Control), czy poziom czułości ESP. Ingerować można nawet w ustawienia kontroli trakcji! To ostatnie rozwiązanie jest unikatowe w samochodach dopuszczonych do ruchu. Pozwala ono kierowcy, po wyłączeniu ESP, samodzielnie zadecydować czy, a nawet w jakim stopniu, oczekuje pomocy elektroniki, żeby jak najefektywniej wyjechać z zakrętu.

Zobacz też: test Alpiny A110 i Porsche 718 Caymana 

Kierowca sam ustala granicę, przy której system będzie zmniejszał moc podczas dodawania gazu. Tak więc przy ustawieniu w skrajnie bezpiecznym położeniu (1 – ON), gdy tylko minimalnie przesadzisz z gazem, system zredukuje moc i przyhamuje napędzane koła. Przy 9. poziomie (OFF) system jest wyłączony całkowicie, idealnie nadaje się więc do jazdy w kontrolowanym poślizgu. Albo do superwymagającej jazdy po torze, gdy kierowca chce być zdany wyłącznie na siebie, ale to ustawienie zarezerwowane dla prawdziwych wyjadaczy. Szczególnie gdy wziąć pod uwagę, jak brutalny bywa Mercedes na wyjściu z zakrętu – gdy nawet lekko przesadzisz z gazem, momentalnie poczujesz, jak działają prawa fizyki, bo auto natychmiast zaczyna się obracać.

Niesamowite wrażenie robi dwusprzęgłowa skrzynia biegów. Zwłaszcza w trybie Race błyskawicznie zmienia przełożenia zarówno w górę, jak i w dół. W trybie manualnym wspiera kierowcę podczas hamowania. Przydatność tej funkcji docenisz zwłaszcza na Silesia Ringu, gdy po długiej, ponad 700-metrowej prostej z prędkości około 240 km/h schodzisz do 50 km/h. Zbijasz biegi, przytrzymując nieco dłużej lewą manetkę, a skrzynia sama rozpoznaje, do którego biegu będzie konieczna redukcja i pozwoli wykorzystać efekt hamowania silnikiem. Liczne ustawienia GT R-a dają kierowcy mnóstwo możliwości, ale tak naprawdę niewielu potrafi z nich w pełni skorzystać. Oczywiście nikt nie mówi, że trzeba – można pójść łatwiejszą drogą i wybrać jeden ze z góry zdefiniowanych trybów jazdy – od najgrzeczniejszego Comfort przez Sport i Sport+ aż po wyczynowy Race.

Fot. Mariusz Barwiński Fot. Mariusz Barwiński Fot. Mariusz Barwiński
Opcjonalne „kubły” w Mercedesie mocno obejmują kierowcę i pasażera, znakomicie przytrzymując ciało, ale nie męczą również na długich trasach. Tunel środkowy naszpikowano pokrętłami do zmiany różnych ustawień auta. Hamulce są ceramiczne

REKLAMA

Fot. Mariusz Barwiński

Przy 7000 obrotów, czyli tam gdzie Mercedes łapie zadyszkę, w Porsche dopiero zaczyna się życie

911 – gotowe od startu

W Porsche nie spędzisz aż tyle czasu, szukając najlepszych ustawień. Tutaj maksimum jest tym, czym w Mercedesie minimum – nie ma regulacji, co ma działać bardziej albo mniej. Jest albo ON, albo OFF. Na tunelu środkowym są jedynie przyciski do ustawienia zawieszenia (PDCC) oraz skrzyni biegów (PDK Sport), który zmienia strategię zmiany biegów z bardziej klasycznej automatycznej na program wysokoobrotowy, bardziej sportowo-wyczynowy. Do tego możesz zadecydować, czy chcesz wyłączyć samą tylko kontrolę stabilizacji toru jazdy (ESP, w Porsche nazwane ESC), czy jednocześnie z układem kontroli trakcji. Ale żeby była jasność – mniejsza liczba ustawień to nie wada. Przekonasz się o tym, im więcej czasu spędzisz za kierownicą na torze. Dźwięk wysokoobrotowego silnika już na wyjeździe z pitlane powoduje uśmiech na twarzy. Powyżej 7000 obr/min, tam gdzie GT R łapie już zadyszkę, tutaj dopiero zaczyna się życie. Pierwsze, co zaskakuje po przesiadce z AMG, to lekkość prowadzenia. Zupełnie inaczej pracujący układ kierowniczy zapewnia lepsze wyczucie, choć jest równie precyzyjny. Mimo innego rozkładu masy GT3 jest nadspodziewanie stabilne i nawet na mokrej nawierzchni znakomicie trzyma się drogi. W poślizg w zakręcie wchodzi dopiero po najechaniu na mokrą i śliską, bo pomalowaną, tarkę. Zdecydowana kontra kierownicą, precyzyjna praca gazem i czujesz, jak świetnie jest zaprogramowana skrzynia PDK – przytrzymuje obroty tuż przed czerwonym polem, pozwalając cieszyć się efektownym poślizgiem. No i ten fantastyczny dźwięk w górnym zakresie obrotów! 

Fot. Mariusz Barwiński Fot. Mariusz Barwiński Fot. Mariusz Barwiński
Wnętrze od razu zdradza torowe przeznaczenie Porsche GT3 Kubełkowe fotele przystosowane do montażu czteropunktowych pasów i opcjonalna klatka zwiększają bezpieczeństwo pasywne kierowcy i pasażera Żółte zaciski w Porsche informują, że mamy do czynienia z ceramicznymi hamulcami

 

REKLAMA

REKLAMA

Fot. Mariusz Barwiński

W lżejszym Porsche możesz hamować później, ale po wyjściu z zakrętu to Mercedes szybciej nabiera prędkości

Moc jest oddawana zupełnie inaczej niż w GT R-ze. Znacznie płynniej i nie tak brutalnie. Czuć od razu, że według Porsche najważniejsze są nie ogromna moc czy moment, lecz balans, wyrafinowanie techniczne, lekkość konstrukcji i czysto sportowy charakter. I czujesz, gdzie AMG musi nadrabiać techniką – choćby korzystając z aktywnej aerodynamiki.

Przykład? Niewidoczna na pierwszy rzut oka płyta z włókna węglowego pod podwoziem – automatycznie opuszcza się po przekroczeniu 80 km/h. Zmieniając przepływ powietrza, wytwarza dodatkową siłę docisku, zmniejszając o połowę unoszenie się przedniej części nadwozia. W przednich zderzakach znalazł się ultrazaawansowany system Active Air Control, który poprzez specjalne kanały i otwierane klapki zarządza przepływem powietrza. Tylny podwójny dyfuzor dodatkowo poprawia stabilność tylnej osi, a regulowane skrzydło na tylnej klapie umożliwia dalsze dopasowanie do potrzeb kierowcy. Jeśli pojedziesz na tor, na którym nie ma zbyt wielu długich prostych, postaw go bardziej do pionu – wytworzysz wtedy większy docisk, ale ograniczysz prędkość maksymalną.

Zobacz także: test Astona Martina Vantage'a

Aktywna aerodynamika w GT3? Nic z tych rzeczy. Jedynie sprawdzone, superskuteczne, statyczne rozwiązania. Porsche sprawia wrażenie, jakby jej nie potrzebowało aż tyle, co AMG. Stawia za to na torque vectoring, który – w ogromnym skrócie – zapewnia, że więcej momentu napędowego trafia w zakręcie do zewnętrznego koła, poprawiając zwinność auta. To rozwiązanie, zwłaszcza w długich łukach, pozwala zbliżyć się do granic fizycznych możliwości, jechać szybciej i utrzymać auto na torze. Podczas hamowania GT3 zaskakuje prawie niewyczuwalną pracą ABS-u. W lżejszym Porsche możesz hamować dużo później niż w Mercedesie, ale po wyjściu z zakrętu to AMG szybciej nabiera prędkości. GT3 jest lżejsze i łatwiejsze do opanowania, przez co szybciej poczujesz się w nim pewnie, pozwalając sobie na szybszą jazdę. Ale jeśli choć na chwilę uśpisz czujność – jesteś zgubiony. Gdy przesadzisz, wypadniesz z toru i nawet nie będziesz wiedział, co się wydarzyło. GT R za to z natury zdaje się groźniejszy. Budzi więcej respektu, co sprawia, że – zwłaszcza na początku – jedziesz nim ostrożniej, z większą uwagą, bo wiesz, jaki jest szybki i jaki potrafi być brutalny.

Co wybrać

My do jazdy na co dzień wybralibyśmy GT3. Ale gdyby najważniejszy miał być „fun factor”, to np. do startu w zawodach lepszy byłby GT R. Jasne, jest trudniejszy do opanowania, ale gdy już go w końcu okiełznasz, po wyłączeniu wszystkich systemów ułatwiających jazdę, czujesz, że to właśnie Ty osiągnąłeś wynik. Nie komputer, nie przypadek, nie sprzęt, lecz Ty. I o to według nas chodzi w samochodach sportowych.

Fot. Mariusz Barwiński Fot. Mariusz Barwiński
Wolnossący bokser Porsche jest ukryty pod osłonami za tylną osią auta W Mercedesie, po uniesieniu ogromnej pokrywy silnika widać plastikową osłonę z tabliczką z nazwiskiem inżyniera, który składał ten konkretny silnik

 

REKLAMA

Fot. Mariusz Barwiński
Janusz Dudek – instruktor techniki jazdy, jedyny polski trener posiadający certyfikaty AMG Driving Academy oraz Porsche Sport Driving School.

PROSTO Z TORU 

Podczas treningów nie raz obserwowałem emocje właścicieli przywożących na tor obydwa testowane modele. Zawsze wsiadają najpierw do kuszącego mocą GTR-a. W połowie dnia przesiadają się do Porsche, zwykle już nie wracają do AMG i robią za sterami GT3 dużo więcej okrążeń. Na pytanie, dlaczego zostają przy Porsche, odpowiadają najczęściej, że „911 to 911”.

REKLAMA

REKLAMA

Zobacz także:

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij