Porsche 911 Turbo 3.3 II gen. kontra Cayman: Co się zmieniło - TEST

Gdy debiutowało w 1978 roku, Porsche 911 Turbo 3.3 Dzięki mocy 300 KM nie miało sobie równych. Dzisiaj tyle samo koni pracuje pod maską podstawowego Caymana. Co się przez ten czas zmieniło? Na ile podobne, a na ile różne są te sportowe samochody?

Porsche Fot. Rossen Gargolov
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 553 000 PLN
Dostępne nadwozia: cabrio-2, coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Wostęp techniczny jest jak wędrówka. Stawiasz krok za krokiem, ale masz wrażenie, że w zasadzie nie za bardzo oddaliłeś się od punktu wyjścia. Dopiero, gdy po jakimś czasie zrobisz sobie przerwę i popatrzysz wstecz, stwierdzisz, że jednak jesteś już w zupełnie innym miejscu. Zmiany są właśnie efektem wielu małych kroków. Wielki skok naprzód dokonuje się tylko wtedy, gdy nagle pojawia się ktoś lub coś, co zmienia zasady gry, np. jak kiedyś iPhone. Ale to nie zdarza się często, więc na co dzień chodzi o doskonalenie tego, co znane – powoli i w każdej dziedzinie.
Dzisiaj chcemy się dowiedzieć, jaki skutek przyniosły dziesięciolecia stopniowego ulepszania sportowych aut. Nasi bohaterowie to Porsche 911 Turbo 3.3 i współczesny 718 Cayman, obydwa z silnikami o mocy 300 KM. Pierwszy liczy sobie ponad 30 lat i został wyposażony w chłodzony powietrzem sześciocylindrowy silnik typu bokser umieszczony z tyłu, auto na naszych zdjęciach to model serii G (druga generacja „911”) z 1989 roku z przekładnią pięciobiegową. Drugi to samochód z obecnej produkcji z zamontowanym centralnie silnikiem o czterech cylindrach. Obydwie jednostki są turbodoładowane, a dla nas już po kilku metrach staje się jasne, jak daleko współczesny model odjechał temu sprzed lat.

Pod ciśnieniem

Krótka rozgrzewka na ulicach miasta. Płynę w gęstym ruchu, klasyczna „911” Turbo radzi sobie w tych warunkach doskonale, m.in. za sprawą pedału sprzęgła, który działa precyzyjniej, ponieważ zamiast stalowej linki zastosowano w nim hydrauliczny układ wspomagania. Gdy samochód toczy się wśród innych aut, silnik nie wymaga wsparcia sprężarki i chociaż przyspieszenie nie wciska w fotel, to nie znaczy, że jadę powoli. Dopiero gdy mocniej naciskam pedał gazu i przytrzymuję na nim stopę, wskaźnik ciśnienia doładowania zaczyna się ożywiać. 0,2 bara, 0,4, 0,6 – teraz czuć już solidne przyspieszenie. 0,8 bara, no nieźle! Sprężone powietrze musi szybko pokonać naprawdę długą drogę. Jednak gdy, świszcząc i szumiąc, turbosprężarka dorzuca coraz więcej węgla do ognia, ciśnienie rośnie nieprzerwanie, zapewniając autu potężne przyspieszenie. Można się poczuć tak, jakby pracował w nim silnik V8. Ma to oczywiście swoją cenę, bo testowe zużycie paliwa zmierzone w 1989 roku wyniosło ponad 20 litrów na 100 km.
Gdy silnik pracuje na obrotach wyższych niż 4000/min (wtedy jazda sprawia największą frajdę), a ciśnienie doładowania rośnie, kierowca musi się wykazać doświadczeniem, umiejętnością przewidywania i talentem. Wystarczy sobie wyobrazić, jak siła 430 Nm bierze w obroty dwie nierozgrzane tylne opony „245” – na mokrej nawierzchni i oczywiście bez układu kontroli trakcji.
Tak, 911 Turbo 3.3, gdy jedzie się nim naprawdę szybko, wymaga refleksu i umiejętności. Podczas przejazdu przez miasto stylowemu klasykowi towarzyszy więcej kciuków uniesionych z aprobatą w górę niż Caymanowi. Ten drugi mimo wszystko jest częściej widywany na ulicach.
Cayman to urodzony pogromca zakrętów, przejeżdżamy je więc znacznie szybciej niż w 911 Turbo. W oldtimerze nie byliśmy aż tak wyrywni, po pierwsze, ze względu na dużą wartość egzemplarza pochodzącego z muzeum Porsche, po drugie, dlatego, że Caymanem o wiele łatwiej jeździ się z dużo wyższą prędkością. Na drogach publicznych nie grozi mu też raczej, że zostanie doprowadzony do granic fizycznych możliwości. Poza tym w tle czuwa mnóstwo elektronicznych systemów bezpieczeństwa.

Porsche 718 Cayman

Porsche z centralnie umieszczonym silnikiem może się podobać także ze względu na swój kształt, przy czym nie kłuje w oczy wyzywającym wyglądem, lecz stawia na oszczędną formę. Na co dzień Cayman ułatwia życie dzięki nowoczesnym rozwiązaniom technicznym – od dwusprzęgłowej przekładni po system łączności. A w krytycznej sytuacji kierowca może zaufać mocnym hamulcom z ABS-em

Porsche CaymanFot. Rossen Gargolov

Porsche CaymanFot. Rossen Gargolov

Porsche CaymanFot. Rossen Gargolov

Porsche CaymanFot. Rossen Gargolov

Porsche CaymanFot. Rossen Gargolov


Pokonywanie zakrętów w 718 Caymanie polega na zdecydowanym wciśnięciu hamulca (co wymaga mniejszej siły niż w 911 Turbo 3.3, ale hamulec nie jest aż tak precyzyjny w działaniu), skręcie, a potem solidnym dodaniu gazu. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów szybko i we właściwym momencie zmienia przełożenie na niższe, a elektronika jednostki napędowej sprawia, że kierowca dokładnie w chwili, w której sobie tego życzy, ma pod prawą stopą do dyspozycji dokładnie tyle siły napędowej, ile potrzebuje. Kierownicę Caymana ustawiam do jazdy na wprost, mocne pchnięcie w plecy (przy niezbyt miłym odgłosie silnika pracującego pod dużym obciążeniem) – i gotowe, zakręt za mną.
W samochodzie marzeń późnych lat 80. wszystko wygląda inaczej. Wjazd w zakręt na czwórce (przekładnia działa superprecyzyjnie), hamowanie, zejście do trójki, zdecydowany i mocny skręt kierownicy, którą trzeba solidnie przytrzymać w tym położeniu, dodanie gazu w środku łuku. I, niestety, już po wszystkim – żadnych wrażeń. Gdy nie jest wspomagany turbosprężarką, 911 Turbo spokojnie pokonuje zakręt i odjeżdza w stronę widocznego w oddali wzniesienia.

PorscheFot. Rossen Gargolov
Cayman daleko odjechał dawnemu 911 Turbo. w tym drugim trzeba się wykazać talentem i umiejętnością przewidywania

Rozgadany układ

A więc jeszcze raz. Rozpęd, redukcja do dwójki i jeszcze przed połową zakrętu mocne wciśnięcie gazu – takie, że sprężarka zaczyna intensywnie tłoczyć powietrze do cylindrów. Teraz przyspieszenie pojawia się dokładnie we właściwym momencie, a sześć cylindrów z potężną siłą pcha samochód po wznoszącej się drodze. Wreszcie mogę w pełni cieszyć się jazdą.
Ale może też zdarzyć się inaczej i nierzadko tak właśnie w przeszłości się działo – przypływ mocy pojawiał się w niewłaściwym czasie i niewłaściwym miejscu, zostawiając bardzo niewiele przestrzeni na zdecydowaną kontrę. Zresztą trzeba było mieć naprawdę mnóstwo siły w rękach, żeby skręcić kierownicę we właściwą stronę. Jeśli się to nie udawało, auto spektakularnie zamiatało krótkim kuprem, kierowca rozpaczliwie próbował się ratować, aż w końcu lądował w rowie i zamiast wiecznej chwały zostawał wieczny wstyd.
Tymczasem i na bocznych drogach, i na autostradzie ciężko pracujący układ kierowniczy 911 Turbo okazuje się niezwykle rozmowny. Obszernie informuje – chociaż koła są mocno skręcone, auto w jakiś cudowny sposób nie zbacza z obranego kursu – o wszystkim, co dzieje się między wąskimi 205-milimetrowymi oponami przednich kół a nawierzchnią. Melduje o każdej koleinie na drodze i o każdym pęknięciu asfaltu.

Porsche 911 Turbo 3.3

Nie tylko mali chłopcy marzyli kiedyś o 911 Turbo. I nikomu nie przeszkadzało, że w kierownicy, za którą znajduje się pięć zegarów, nie ma poduszki powietrznej. Do dziwacznych suwaków i przycisków można się przyzwyczaić, a pedały tak właśnie miały odstawać od podłogi. Chłodnica powietrza doładowującego spoczywa na silniku, za fotelem kierowcy znajdują się dwa „awaryjne” siedziska

 Porsche 911 Turbo 3.3Fot. Rossen Gargolov

 Porsche 911 Turbo 3.3Fot. Rossen Gargolov

 Porsche 911 Turbo 3.3Fot. Rossen Gargolov

 Porsche 911 Turbo 3.3Fot. Rossen Gargolov

 Porsche 911 Turbo 3.3Fot. Rossen Gargolov

 Porsche 911 Turbo 3.3Fot. Rossen Gargolov


Na dłuższą metę nie byłoby jednak źle, gdyby układ kierowniczy czasami tyle nie gadał – jak ten w Caymanie. Przekazuje on jedynie te informacje, których kierowca naprawdę potrzebuje. Nie mówiąc o tym, jaką daje wygodę podczas manewrowania.
Za to postęp w dziedzinie komfortu jazdy jest mniejszy, niż można by przypuszczać. Za sprawą typowego w dawnych czasach miękkiego zawieszenia, które powodowało dość znaczne przechyły nadwozia, Porsche 911 Turbo zadziwiająco przypomina Caymana z amortyzatorami adaptacyjnymi. Tylko podczas powolnej jazdy, mimo wyrafinowanego zawieszenia, oldtimer wydaje się jakiś sztywniejszy, mniej gibki. Także pod względem hałasu porównywane auta różnią się mniej, niżby się zdawało. „911” Turbo wbrew oczekiwaniom nie ryczy dziko, a powietrze opływające nadwozie nie ogłusza kierowcy i pasażerów. Przy prędkości 180 km/h w klasyku Porsche można się poczuć pod tym względem równie komfortowo jak w Caymanie.

FORMA ZABAWY

Tak się złożyło, że 718 Cayman w wersji podstawowej i topowa „911” Turbo 3.3 sprzed ponad 40 lat mają silniki o identycznej mocy. To świetny punkt wyjścia do porównania, z pomiarami przyspieszenia, drogi hamowania, zużycia paliwa itp., które jest oczywiście formą zabawy, mającą pokazać, jak różne są samochody z tak odległych epok. Trudno tylko porównać ceny, bo kwota iluś tam niemieckich marek w latach 80. niewiele nam dzisiaj mówi. Natomiast dzisiejsza wartość 911 Turbo 3.3 w muzealnym stanie jest trudna do oszacowania, bo takie egzemplarze są niezwykle rzadkie. Nie zdziwilibyśmy się, gdyby z roku na rok coraz bardziej zbliżała się do ceny nowiutkiego 911 Turbo.

R. Popkiewiczauto motor i sport
Roman Popkiewicz


Siedzi się też wcale nie mniej wygodnie niż we współczesnym aucie, odległość fotela od pedałów i nieregulowanej kierownicy można zmieniać, by uzyskać optymalną pozycję. Szkoda tylko, że jeśli kierowca odpowiednio się nie wychyli, nie będzie widział dobrze zegarów. Kierownica przesłania fragmenty tarcz, m.in. część prędkościomierza. Taka ciuciubabka pasuje zresztą do ukrytych tu i ówdzie włączników w „911” serii G. Maleńkie przyciski do regulacji lusterek i rozsuwanego dachu czy zagadkowe suwaki klimatyzacji oraz układu przewietrzania wnętrza świadczą o wieku 911 Turbo co najmniej tak dobitnie jak jego „multimedia”. Kiedyś składały się z małego radia Blaupunkta z odtwarzaczem kaset – to akurat nie problem, bo wszystkie samochody tak wtedy miały. Jednak to, w co dzisiaj seryjnie wyposaża się Caymana – choćby w integrację smartfona czy cyfrowe radio – to po prostu inny świat. O nawigacji nie wspominając. W samym układzie zapłonowym współczesnego Porsche jest pewnie więcej elektroniki niż w całej „911” sprzed 33 lat. To odbija się np. na drodze hamowania tego ostatniego – w niemającym ABS-u oldtimerze wynosi ona 40,6 m, w Caymanie jest prawie o 9 metrów krótsza.

PorscheFot. Rossen Gargolov
Pod względem komfortu resorowania różnice są mniejsze, niż można by się spodziewać

Postęp finansowy

Postęp widać więc niemal w każdej dziedzinie, także finansowej. W 1989 roku model Turbo był, podobnie jak dzisiaj, najdroższą „911”. Współcześnie ceny klasycznego 911 Turbo 3.3 też bynajmniej nie są niskie i oscylują wokół 140 000 euro, czyli ponad 650 000 złotych. Za tę kwotę można kupić dwa aktualne 718 Caymany (po 260 000 zł za sztukę) i jeszcze sporo złotówek zostanie w kieszeni.
Koszty utrzymania Caymana też są niższe niż 33 lata temu były koszty 911 Turbo, bo okresy pomiędzy przeglądami są dłuższe, a sam serwis mniej pracochłonny i przez to mniej kosztowny. Podczas redakcyjnych jazd współczesne Porsche zużyło 9,7 litra benzyny na 100 km, podczas gdy 911 Turbo potrzebował 15,3 litra. Jednak szaleństwo związane dziś z cenami paliw sprawia, że mimo mniejszego zapotrzebowania, na benzynę do Caymana trzeba wydać dużo więcej niż kiedyś do 911 Turbo.
Gdybyśmy w tym porównaniu zastosowali standardową punktację testową, wygrałby Cayman. Można go sobie z powodzeniem wyobrazić jako samochód do codziennej jazdy, czego nie da się powiedzieć o dawnym 911 Turbo. I dobrze, bo w przeciwnym razie musielibyśmy przyznać, że postęp oznacza krok do przodu i dwa w tył.

Porscheauto motor i sport

 

PODSUMOWANIE

PORSCHE 718 CAYMAN
Zwinny w zakrętach i komfortowy, szybki i oszczędny, do tego, spełniając normę Euro 6, nie emituje nadmiernie szkodliwych substancji – współczesny Cayman to znakomicie dopracowany sportowy samochód. Nie zmienia tego nawet fakt, że jego czterocylindrowy silnik brzmi dość banalnie.

PORSCHE 911 TURBO 3.3
Najmocniejsze Porsche sprzed ponad 30 lat pod względem przyspieszenia tylko nieznacznie ustępuje współczesnemu, podstawowemu Caymanowi. W innych mierzalnych kategoriach nie jest już jednak w stanie mu dorównać. Ma za to coś, w co nowe auta nie są wyposażane
– niepowtarzalny charakter klasyka.

Zobacz także:
REKLAMA