Zapomnijcie o podobieństwach Turbo do zwykłej „911”. O tym, że różni się praktycznie tylko przednim zderzakiem, wlotami powietrza w tylnych błotnikach i wielkim skrzydłem nad silnikiem. I o tym, że konstrukcyjnie, z silnikiem umieszczonym z tyłu, jest w zasadzie identyczny. A także o tym, że obydwa modele mają w nazwie 911 Carrera. Bo prawda jest taka, że pod względem charakteru Turbo to kompletnie inne stworzenie niż zwykła Carrera. Inna liga osiągów, inny poziom dynamiki, inna klasa przyczepności. O ile zwykła „911” to doskonały samochód sportowy, o tyle Turbo (i Turbo S) śpiewa już w chórze supersamochodów.
Technika – na dwie turbiny
Konstrukcja najnowszego Turbo bazuje oczywiście na znanej od dwóch lat „911” generacji oznaczonej jako „typ 991”, z konstrukcją nośną wykonaną ze stali i aluminium, głównie aluminiowymi poszyciami nadwozia oraz ze zwiększonym o równe 10 cm rozstawem osi.
Sześciocylindrowy bokser 3.8 ma bezpośredni wtrysk paliwa, układ zmiennych faz rozrządu i zawory o zmiennym skoku oraz suchą miskę olejową. Jest to wciąż jedyny na świecie benzynowy silnik z turbosprężarką (w tym wypadku dwiema turbosprężarkami) o zmiennej geometrii kierownicy.
Zarówno silnik, jak i układ przeniesienia napędu na cztery koła, z niewielkimi modyfikacjami, pochodzą z poprzedniego modelu (np. przełożenia dwusprzęgłowej przekładni są identyczne). Wreszcie, różnica między Turbo a Turbo S polega głównie na ciśnieniu doładowania, które w Turbo wynosi maksymalnie 1 bar i przekłada się na moc 520 KM, w Turbo S zaś jest to 1,2 bara i 560 KM. Nowe są natomiast skrętna tylna oś oraz tzw. aktywne elementy aerodynamiczne.
Turbo S to inna liga osiągów i inna klasa przyczepności w porównaniu ze zwykłą „911”.
Osiągi – rozmazany świat
Przyspieszenie do setki zajmuje mniej więcej tyle, ile potrzeba, by wyraźnie wymówić „Porsche 911 Turbo S”. Porsche zdążyło przyzwyczaić świat, że podaje dość konserwatywne dane, co do osiągów swoich aut, i nie inaczej jest w wypadku testowanego Turbo S, u którego fabrycznie podawane 3,1 s do setki w rzeczywistości oznacza 2,9 s.
Jest to ta klasa osiągów, że nawet kiedy przyspieszasz na szerokim kawałku asfaltu na kompletnie pustym terenie, świat po bokach i tak się rozmywa. Po załączeniu funkcji launch control Turbo S wyrywa do przodu jakby było zatrzymane na stop-klatce i ktoś nagle zwolnił przycisk „pauza”.
Sposób ruszania z miejsca, łapania przyczepności na pierwszych metrach oraz tempo nabierania prędkości są niewiarygodne – a nad tym wszystkim dominuje wrażenie, z braku lepszego określenia, bezwzględnej wydajności. Czujesz, słyszysz, po prostu wiesz, że pod skórą auta, w jego silniku, skrzyni biegów, mechanizmach różnicowych itp. nie ma ani jednego zbędnego ruchu, że wszystko, co się tam dzieje, służy jak najefektywniejszej zamianie siły napędowej na przyspieszenie.
Podczas jazdy każde mocniejsze wciśnięcie gazu to nie tyle przyspieszenie, ile skok do przodu. Silnik ma nieznacznie, jednak wyczuwalnie, opóźnione reakcje na gaz; efekt jest taki, że po mocniejszym ruchu prawej stopy auto najpierw, przez ułamek sekundy, ostro przyspiesza, po czym przyspieszenie z ostrego zamienia się na obłędnie ostre. W każdej chwili, na każdym metrze drogi Turbo S zachowuje się jakby wszystkie części miało zespawane na sztywno – jakby było wykonane z jednego kawałka, jeśli ktoś woli.
Komentarze
auto motor i sport, 2014-04-18 14:12:33
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?