REKLAMA

Porsche 911 Turbo S - Proste równanie | TEST

Czyżby koniec pewnej legendy? Czy linia Porsche 911 Turbo wygaśnie w siódmym pokoleniu nieprzystosowana do nowych czasów? No to chyba nie znacie Porsche – tam nie dają łatwo za wygraną. Turbo nadal będzie Turbo bez względu na to, ile aut wokół jeździ już na prąd.

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 680 597 PLN
Dostępne nadwozia: cabrio-2, coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Ludziom z Porsche naprawdę można współczuć. Stworzyli doskonałe sportowe auto, a projektując kolejne generacje, i tak muszą wymyślać coś, co sprawi, że będzie jeszcze bardziej sportowe. Tak między nami: nic więcej niż 911 Turbo serii 997, czyli dwie generacje wstecz, nikomu do szczęścia nie jest potrzebne. Oczywiście zdanie przeciwne też akceptujemy.

Porsche 911 Turbo S - 2,7 s do setki 

Parametry silnika Turbo S generacji 992 – 650 KM i 800 Nm – to jak wyzwanie dla innych Porsche. Nie tylko tych, których silniki dudnią głębokim basem, ale też tych, które cichutko gwiżdżą i są szybsze, niż niektórzy chcieliby uwierzyć. Na przykład taki elektryczny Taycan Turbo S już na dzień dobry zrobił setkę w 2,8 s. Nasz bohater jest o jedną dziesiątą sekundy lepszy, a żeby osiągnąć taki wynik, niejedno w 992 Turbo S zmieniono.
Zostało jednak to, co zostać musiało: sześciocylindrowy bokser umieszczony z tyłu, dwie turbosprężarki o zmiennej geometrii, dwusprzęgłowa przekładnia, napęd na cztery koła z zaawansowaną funkcją torque vectoring, system skrętnych kół tylnej osi, tzw. aktywne stabilizatory oraz aktywne elementy aerodynamiczne. W porównaniu z poprzednim modelem nowe 911 Turbo S ma większy rozstaw kół (o 42 i 10 mm), większe obręcze kół (20-calowe z przodu i 21-calowe z tyłu, z oponami opracowanymi specjalnie do tego auta), zmodyfikowane układy dolotowy i chłodzenia, piezoelektryczne wtryskiwacze, filtr cząstek stałych, „szybsze” amortyzatory, 8-stopniową dwusprzęgłową przekładnię, chłodzoną cieczą i wzmocnioną przekładnię główną przedniej osi oraz hamulce ceramiczne z 10-tłoczkowymi zaciskami z przodu.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Z zewnątrz i w kabinie Turbo S wygląda jednak prawie jak każda inna „992”, różni się od niej tylko kilkoma napisami na nadwoziu i ozdobnymi przeszyciami na fotelach. Wnętrze jest pozbawione ozdobników, jest za to solidnie wykonane. Na brak spektakularnych oznak luksusu mogą narzekać najwyżej ci, którzy – wydając ponad milion złotych – koniecznie chcieliby, żeby to było widać z daleka. No i jeszcze miłośnicy 911 Turbo woleliby mieć wskaźnik chwilowego ciśnienia doładowania, którego podczas jazdy nie zasłanialiby prawą ręką. Bo jeśli już ktoś projektuje zegary z pięcioma okrągłymi tarczami, to dobrze byłoby je wszystkie widzieć. No ale mniejsza o to. Rasowego wyglądu temu samochodowi nie można odmówić, a błyskotki nigdy nie były przecież w stylu Porsche.

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Pięć okrągłych tarcz zegarów jak zawsze robi w „911” robotę. Tak, to prawda – na siedzeniach zamiast skóry jest tekstylna tapicerka
Okrągły obrotomierz w 911 Turbo S ma status relikwii, klasyczna wskazówka przekracza nawet poziom 7000 obr/min

Porsche 911 Turbo S - Dobrze siedzieć, wygodnie kierować

Jednego można być pewnym – Turbo S zawsze wyraźnie da odczuć, kiedy zbliżamy się do granicy praw fizyki

Jak najbardziej zgodna z charakterem marki jest pozycja za kierownicą – siedzi się nisko i znacznie bardziej wygodnie, niż mógłby to sugerować supersportowy charakter auta. Sama pokryta alcantarą okrągła kierownica jest jak marzenie, które w chwili, gdy zacznie się nią kręcić, bynajmniej nie pryska. Jasne, zawsze trafi się ktoś, kto będzie narzekał na zbyt małą albo zbyt dużą siłę wspomagania, albo w ogóle na wspomaganie elektryczne. Ale my twierdzimy jedno: układ wspomagania w „992” jest precyzyjny – na zwykłych drogach, na tych bardziej krętych i na torze wyścigowym. Kierownica obraca się nie za lekko i z nie za dużym oporem. I wyczucie, jakie zapewnia kierowcy jest zawsze takie samo, nie trzeba ciągle żonglować siłą wspomagania.
Autostrada, trzy puste pasy. Szybki nacisk na gaz i jeszcze szybszy odjazd. Turbosprężarki tłoczą powietrze, dzięki czemu 3,8-litrowy silnik błyskawicznie osiąga wysokie obroty, a 8-biegowa dwusprzęgłowa przekładnia w okamgnieniu „zapina” najlepszy w danej chwili bieg. Okej, stara przekładnia (7-biegowa) też to potrafiła, jednak ta nowa wydaje się jeszcze ostrzejsza. Czuć to np., gdy zdejmuje się nogę z pedału gazu, na co silnik reaguje równie szybko, jak przy jego wciskaniu. Bokser zasysa powietrze poprzez symetryczne kolektory dolotowe (w silniku modelu poprzedniej generacji były asymetryczne).
Tak jak dotąd, Porsche stosuje sprężarki o zmiennej geometrii, jednak w nowym modelu są one większe i z większą precyzją regulują ciśnienie doładowania, a podczas rozruchu na zimno pomagają szybciej rozgrzać katalizatory. Mimo że nowy model wyposażono w filtr cząstek stałych, w sprincie do 200 km/h Turbo S okazuje się o sekundę szybsze niż poprzednik. A na tym poziomie osiągów jest to przepaść. Aha, jeszcze drobna informacja: prędkość maksymalna wynosi 330 km/h. I jeśli to kogoś zainteresuje: po raz pierwszy 911 Turbo S może mieć zawieszenie dodatkowo obniżone o 10 mm, a tzw. sportowy układ wydechowy, jak podaje Porsche, „wydaje niekiedy charakterystyczne sportowe brzmienie”. Jak by nie było, dźwięk jest pierwsza klasa – drapieżny, ale nie aż taki, żeby cię wzięli za chuligana.

Nowe w Turbo S

O oczko lepiej niż u poprzednika

Nowe Porsche Turbo S ma większy rozstaw kół i jest dłuższe niż poprzedni model. Rozbudowany zestaw elementów aerodynamicznych zapewnia optymalny przepływ powietrza i większy docisk do asfaltu. Przez wloty w nadwoziu do silnika dopływa więcej powietrza, zastosowano większe o 14% chłodnice powietrza doładowującego – to zrównoważyło straty mocy powodowane przez filtr cząstek stałych. Dwie turbosprężarki mają teraz symetryczną budowę, dzięki czemu mogą pracować z maksymalną wydajnością.

 

REKLAMA

REKLAMA

Podsterowność w 911 Turbo S w zasadzie nie występuje. Ważący ponad 1600 kg samochód sprawnie zalicza nawet bardzo ciasne zakręty

Porsche 911 Turbo S - Stoicki spokój

Czas potrzebny na naukę jazdy tym autem jest równie krótki jak sprint do setki. Turbo S wspiera kierowcę zawsze i wszędzie

Podczas szybkiej jazdy autostradą lepiej trzymać obie ręce na kierownicy, bo wyraźnie czuć na niej drgania przenoszone od podłoża. Ale nigdy w taki sposób, żeby miało to kierowcę nieprzyjemnie zaskoczyć, a jedynie na tyle, żeby dać mu pojęcie o przyczepności kół i jakości nawierzchni.
Tak samo jest na torze, a konkretnie na słynnym Hockenheimie. To skondensowana mieszanka zakrętów, nawrotów, z dodatkiem lekkich wzniesień i spadków nawierzchni. Na końcu długiej prostej staje się jasne: w Turbo S można zaskakująco późno hamować, a przy tym precyzyjnie utrzymywać tor jazdy. Podsterowność? Praktycznie nie występuje. I dobrze. Umiejętnie dobrany zestaw układ kierowniczy-opony-elementy aerodynamiczne-amortyzatory-napęd na cztery koła-układ stabilizacji działa perfekcyjnie. Auto o masie 1640 kg bezbłędnie zalicza nawet bardzo ciasne zakręty, doskonale przy tym reagując na zmiany obciążenia kół. Niezależnie od trybu jazdy poziom przyczepności, stabilność oraz zwinność są jak z innego świata. A wyjeżdżając z zakrętu, Turbo S zachowuje się niezwykle „pragmatycznie” – nie traci czasu na zamiatanie tyłem po asfalcie, zamieniając każdy skrawek siły napędowej na przyspieszenie.
Maksymalny moment obrotowy o wartości 800 Nm na pewno nie stanowi wyzwania dla tylnych opon o szerokości 315 mm. Z kolei masa własna auta nie jest niczym nadzwyczajnym dla przednich tarcz hamulcowych o średnicy 420 mm z 10-tłoczkowymi zaciskami. Na naciśnięcie pedału hamulce reagują natychmiast, a auto z żelazną konsekwencją trzyma tor jazdy. Przy hamowaniu z dużej prędkości wspiera je wysuwający się z przodu spojler oraz podnoszące się skrzydło z tyłu, które wykorzystują pęd powietrza do wytracania prędkości.

Na zamkniętym torze Porsche 911 Turbo S połyka zakręty z taką prędkością, że  można dostać zawrotu głowy
20-calowe koła z przodu, specjalne opony, 10-tłoczkowe zaciski hamulcowe – to wszystko przydaje się nie tylko na torze wyścigowym Wysuwany spojler z przodu i skrzydło z tyłu to elementy poprawiające właściwości aerodynamiczne auta, obydwa zapewniają przede wszystkim większą siłę docisku Z tyłu nadwozia dominuje oczywiście pokaźne skrzydło, ale znajdują się tu również kanały dolotowe powietrza, które trafia do 6-cylindrowego boksera

Porsche Turbo S to jedno z tych aut, w którym po zaliczeniu kilku rundek na krętej drodze czy torze dostajesz zawrotów głowy – ze szczęścia. Jest ultradynamiczne, superprzyczepne, potrafi się znaleźć w każdej sytuacji. Jeśli tylko opony się nieco rozgrzeją (na wyświetlaczu pojawia się odpowiednia informacja), Turbo S wspiera swojego kierowcę, szczegółowo informując o przyczepności kół do podłoża albo dając mu odczuć, że zbliża się granica tego, na co pozwalają prawa fizyki. Przy tym wszystkim na kolejnych okrążeniach moc silnika i siłę hamowania można dozować zawsze z taką samą precyzją. Jedyne co jest w stanie zakłócić tę harmonię to nagły, spontaniczny uśmiech kierowcy.
911 Turbo S w formie równania matematycznego można by zapisać tak: zaufanie plus prędkość minus stres równa się czysta przyjemność.

Zobacz także:

Dane producenta PORSCHE 911 TURBO S
Cena 1 077 000 zł
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika benzynowy, B6 turbo
Pojemność skokowa 3745 cm3
Moc maksymalna
przy obrotach
650 KM
6750/min
Maksymalny moment obrotowy
przy obrotach
800 Nm
2500/min
Rodzaj napędu na cztery koła
Skrzynia biegów 8-biegowa dwusprzęgłowa
OSIĄGI
0–100 km/h 2,7 s* (* – z pakietem Sport Chrono)
Prędkość maksymalna 330 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie 11,1 l/100 km
Emisja CO2 254 g/km
NADWOZIE
2-drzwiowe, 2+2-miejscowe coupé, długość x szerokość x wysokość 4535 x 1900 x 1303 mm, rozstaw osi 2450 mm, masa własna 1640
kg, pojemność bagażnika 128 l, pojemność zbiornika paliwa 67 l.

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA