Szymon Piaskowski
Chwilę po tym, jak wypowiesz na głos jego nazwę jedziesz już 100 km/h i prawdopodobnie dopiero teraz zaczynasz myśleć o tym, że wypadałoby wziąć pierwszy wdech. Kolejne 100 km/h, czyli już razem 200 km/h, to kwestia w sumie 8,9 s. Jeśli ktoś potrzebuje miary postępu to jest nią właśnie czas sprintu do tej prędkości – poprzednik robił to o całą sekundę wolniej. Liczby to jednak tylko liczby – nigdy nie jesteś w stanie ich ocenić, dopóki nie poczujesz w plecach, jak 911 Turbo S najpierw kopie cię w plecy przy starcie, a potem nie przestaje wciskać w fotel… Przyspieszenie tego auta w dowolnym przedziale prędkości jest w zasadzie zawsze identyczne i nie znające sprzeciwu.
Porsche 911 Turbo S - Launch control
911 Turbo S nowej generacji ma najbardziej skuteczny w działaniu system "kontroli startu", z jakim mieliśmy do czynienia. W równej mierze jak silnikowi i jego umieszczeniu, czy napędowi 4x4 albo 8-biegowej, dwusprzęgłowej przekładni 2,7 s potrzebne na osiągnięcie 100 km/h Porsche zawdzięcza zaawansowanej elektronice, która dba o to, by potężną siłę napędową przenieść na asfalt tak efektywnie jak tylko się da. Dlatego przy każdej możliwej okazji nie mogliśmy sobie odmówić startu właśnie z funkcją launch control. Ktoś powie, że to dziecinne? Pewnie, że tak. Na dodatek cholernie wciągające i przyjemne.
Tak jak trudno uwierzyć w jeszcze bardziej bezwzględne osiągi niż w poprzedniku, równie zadziwiające jest to, z jaką łatwością 911 Turbo S daje się prowadzić. Owszem, układ kierowniczy mógłby być (powinien?) być bardziej komunikatywny i jaśniej przekazywać to, co dzieje się z przednimi kołami, ale naprawdę nie ma co narzekać. Samochód prowadzi się jak po sznurku, oczywiście do momentu, w którym, jak to w Porsche, pojawia się łagodna podsterowność, którą niweluje odjęcie gazu. Nie mieliśmy pod ręką toru, więc nie było mowy o próbowaniu czegoś więcej, ale wiemy, że gdy masz ochotę wyjeżdżać z zakrętów zamiatając tyłem to 911 Turbo S oczywiście daje taką możliwość.
fot. Jacek HanuszTestowany przez nas egzemplarz ze sportowym, obniżonym o 10 mm zawieszeniem PASM nie jest pierwszą ani nawet ostatnią opcją, którą zaznaczylibyśmy w konfiguratorze – prawdopodobnie z jego powodu jazda 911 Turbo S po nierównych drogach kończy się nieprzyjemnym trzęsieniem i drganiami. A przecież Turbo to auto "do spożycia" na co dzień, a nie ekstremalny wyczynowiec na tor, jak modele z serii GT. Koniecznością jest natomiast dokupienie systemu podnoszenia przedniej osi za nieco ponad 12 tys. zł – ułatwi życie szczególnie tym, którzy planują zjazdy na parkingi podziemne.
fot. Jacek Hanusz
Komentarze