Porsche 911 Turbo S kontra McLaren GT: pojedynek na torze - TEST

Okazuje się, że wyjazd na Hockenheim zwykłym autem to całkiem niezły pomysł. Wspaniałość McLarena staje się tym bardziej widoczna, gdy wysiądziesz z Dacii Duster, odblokujesz drzwi w GT i lekkim ruchem ręki pchniesz w górę połowę samochodu.
Wspomagane hydraulicznym mechanizmem drzwi podnoszą się ponad dach, co wygląda imponująco nawet dzisiaj – 42 lata od czasu, gdy włoski projektant Marcello Gandini jako pierwszy zastosował takie rozwiązanie w Alfie Romeo Carabo. Uniesione „skrzydła” pozwalają zajrzeć do wnętrza McLarena, które trochę przypomina statek kosmiczny, w oczy rzucają się bordowa skóra, kubełkowe fotele i stylizowana na sportowo kierownica.

Porsche 911 Turbo S kontra McLaren GT - dwa światy

W porównaniu z McLarenem nowe Porsche 911 Turbo S z serii 992 wydaje się wręcz niepozorne. Wzrok przykuwa głównie żółty kolor nadwozia typowy dla aut wyścigowych. To jeden z czterech lakierów Porsche Turbo, za które nie trzeba płacić dodatkowo, pozostałe to biały, czarny i czerwony. I gdy tak chodzę wokół auta, zaglądając do utrzymanego przeważnie w matowej czerni wnętrza, myślę sobie, że nie tylko świat sam w sobie się zmienił, lecz że zmienił się też świat samochodów sportowych. Kiedyś auta tego rodzaju imponowały przede wszystkim silnikami. Skryte pod maskami z przodu i z tyłu emocje budziły mechaniczne cuda techniki, lakierowane, polerowane na błysk, surowo metaliczne. Dzisiaj sportowe samochody robią wrażenie wnętrzem, a silnikom – czy to w McLarenie, czy w Porsche – uwagę poświęcają najwyżej mechanicy sprawdzający poziom oleju albo płynu chłodzącego.

Fot. Achim Hartmann

Nie tylko do zdjęcia: podczas przyspieszania McLaren GT może płynnie przejść w drift

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Specyfika McLarena: drzwi unoszące się ponad dach to już typowa cecha aut tej marki; wnętrze trochę jak ze statku kosmicznego. Korkowi wlewu oleju do silnika i samemu silnikowi nie grozi przemarznięcie

Fot. Achim Hartmann

Nie ma takiej siły, która byłaby w stanie wyprowadzić Porsche z równowagi, McLaren może zaskoczyć przy skręcie podsterownością

Porsche 911 Turbo S kontra McLaren GT - 600 KM musi być!

Oczywiście my też nie zapominamy o takiej kontroli. W tym sensie są to samochody jak wszystkie inne. McLaren po raz pierwszy oferuje sportowe auto, które ma bardziej służyć do podróży niż popisów na torze wyścigowym. Z kolei Porsche 911 Turbo S nowo zaprezentowanej generacji 992 jest znacznie bardziej sportowe i przygotowane do zabaw na torze niż jego poprzednicy utrzymani raczej w stylu GT. Tak czy owak, obydwa modele mają silniki o mocy ponad 600 KM. A konkretnie: McLarena GT wyposażono w czterolitrową V-ósemkę, a Porsche 911 Turbo S w osiągającego 650 KM 3,7-litrowego boksera.
GT z ceną 1 021 250 złotych okazuje się nieco tańszy, Turbo S kosztuje skromne 1 077 000 zł. Wspominamy o tym tylko dla porządku, bo gdybyśmy podczas dzisiejszych jazd i pomiarów na Hockenheimie zastanawiali się ciągle nad tym, że prowadzimy auta warte tyle, co kilka mieszkań, do niczego byśmy nie doszli.
„GT jest już rozgrzany, możesz jechać” – mówi szef testów, który przed momentem wykręcił autem kilka rundek; na ich podstawie sporządziliśmy schemat widoczny poniżej. Dzięki wysoko unoszonym drzwiom do wnętrza McLarena wsiada się łatwiej niż można było przypuszczać. Całość pomyślano tak sprytnie, że część obudowy progu i część dachu unoszą się razem z drzwiami. Łatwo więc wśliznąć się za kierownicę, którą – tak jak fotel – można regulować elektrycznie (elementy pakietu).
Szef testów ostrzegał, że z obsługą różnych urządzeń trzeba się najpierw w spokoju zapoznać. W McLarenie niektóre rzeczy są dość niezwykłe, ale z drugiej strony – wiele do obsługiwania tu nie ma. Najważniejsze funkcje skupiono pod kilkoma pokrętłami na środkowej konsoli, po jednym przeznaczono dla silnika i zawieszenia, innym trzeba najpierw aktywować pozostałe włączniki. Takie wynalazki jak nawigacja czy system multimedialny i tak nie są potrzebne na torze. Działają zadowalająco, ale nie aż tak perfekcyjnie, jak przyzwyczaiły nas do tego tzw. marki premium.

Fot. Achim Hartmann

Tylko do zdjęcia: dzięki napędowi na cztery koła i systemowi skrętnych kół 911 Turbo bardzo długo pozostaje neutralne

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Specyfika Turbo: masywny spojler z siłą 170 kg dociska do podłoża tył Porsche. Silnik pracuje w ukryciu; wnętrze wygląda klasycznie i imponująco – jak przystało na „911”

Fot. Achim Hartmann

W obu autach pierwszy jest kierowca, a dopiero za nim silnik – umieszczony albo przed, albo za tylną osią

Porsche 911 Turbo S kontra McLaren GT - jak w grupie C

Który jest szybszy? Porsche osiąga 300 km/h o 3,4 s wcześniej niż McLaren. z wynikiem 27,5 s robi to poniżej 30 sekund

Silnik i zawieszenie ustawiam w tryb sportowy, pociągam w dół drzwi i ruszam na tor. Najpierw wstępna runda, żeby wyczuć auto, kontrola trakcji i ESP pracują w trybie Track. Czasami w samochodzie może człowieka ująć jakiś drobiazg, jakiś konstrukcyjny szczegół – w McLarenie jest to coś więcej, chodzi o pozycję za kierownicą i widoczność z wnętrza. Podobne wrażenie musieli mieć kierowcy ścigający się autami grupy C, z nogami wyciągniętymi daleko w przód i ze stopami na pedałach między przednimi kołami, patrzący na tor przez panoramiczną szybę, która z ich perspektywy przypominała szklaną kopułę. W o wiele za małych lusterkach zewnętrznych widać głównie otwory, którymi wnika powietrze chłodzące silnik.
Jeszcze jedno okrążenie, tym razem szybsze, przestawiam przekładnię na ręczny tryb zmiany biegów. Na końcu prostej mam załączoną czwórkę, hamowanie i redukcja. Układ kierowniczy pracuje lekko i precyzyjnie, wymaga przyłożenia zawsze takiej samej siły, można by sobie nawet życzyć, żeby jego opór był nieco większy.
Moc 620 KM i moment obrotowy o wartości 630 Nm sprawiają, że lampka kontroli trakcji zapala się prawie po każdym zakręcie. Wskaźnik prędkości przez moment wskazuje ponad 250 km/h, lekko przyhamowuję. Ups, ostry zakręt pojawia się szybciej niż zakładałem. Ceramiczne tarcze hamulcowe przy każdym kole wymagają mocniejszego wciśnięcia hamulca, tył auta zaczyna lekko tańczyć. Drugi bieg, skręt kierownicy, udało się.
Jakiś czas potem siedzę w fotelu Porsche Turbo, świat na torze wygląda stąd jakoś bardziej normalnie. 45 milimetrów robi jednak różnicę, a właśnie o tyle wyżej nad asfaltem siedzi kierowca Porsche w porównaniu z kierowcą McLarena. To zmienia sposób postrzegania toru, a przez to siebie samego na nim. To sportowe auto, mówi mi podświadomość, gdy siedzę w Porsche, wyścigówka – gdy jestem za kierownicą McLarena.

auto motor i sport

Porsche 911 Turbo S kontra McLaren GT - trakcja totalna

Tylko że to postrzeganie zmienia się tym bardziej, im szybciej pokonujesz tor w Turbo S. Przyczepność podczas skrętu jest niesamowita, Porsche każde polecenie wydawane kierownicą wykonuje natychmiast, prawie niezależnie od prędkości jazdy. Coraz większe przyspieszenie w zakrętach powoduje, że jeszcze mocniej ściskam kierownicę.
Z kolei trakcja okazuje się po prostu znakomita. Na przyczepnej nawierzchni toru, przy dobrze rozgrzanych oponach Pirelli nie ma takiej siły, która mogłaby wyprowadzić Porsche z równowagi. Samochód pozostaje neutralny aż do prędkości, z jakimi wjeżdża w zakręty i przy których kierowca ma wrażenie, że mózg bezwładnie chlupocze mu w czaszce. Oczywiście w 911 Turbo S można też wyczyniać różne dziwne rzeczy, ale trzeba auto o to wyraźnie poprosić. Odpowiada wtedy: okej, sam chciałeś.
W McLarenie jest inaczej. Lubi czasem zaskoczyć kierowcę podsterownością przy skręcie, a zaraz potem jego tył ucieka na zewnętrzną stronę zakrętu. Skutki takiego zachowania widać od razu na aparaturze pomiarowej – Turbo S jest o 5,1 sekundy na okrążenie szybsze niż GT (patrz schemat toru na stronie obok).

Na torze górą Porsche

Różnica 5 s na okrążenie to przepaść. Porsche Turbo S zyskuje czasową przewagę nad McLarenem przede wszystkim w zakrętach. Ten drugi traci najbardziej w łukach pokonywanych z dużą prędkością. W szybkim prawym zakręcie jedzie o 25 km/h wolniej niż Porsche, a „Nordkurve” pokonuje z prędkością o 12 km/h niższą. W ciasnych zakrętach przewaga Turbo S wynika z zastosowania systemu czterech skrętnych kół i napędu 4x4. Na prostych szybszy jest McLaren.

auto motor i sport

Nie ma to żadnego, absolutnie żadnego znaczenia podczas codziennej jazdy. Obydwa samochody zapewniają aż nadmiar mocy, a poza torem nie widać żadnych istotnych różnic w ich zachowaniu. Mimo to odnotujmy, że Porsche lepiej przyspiesza i jest o ponad pół sekundy szybsze do 200 km/h, a także to, że wyraźnie wyczuwalna na torze turbodziura McLarena w zwykłym ruchu nie występuje. Ważniejszy jest jednak fakt, że Turbo S o wiele lepiej hamuje. Ze 100 km/h zatrzymuje się na 31,4 m, GT potrzebuje o 1,9 metra więcej. Poza tym montowane seryjnie w Porsche hamulce ceramiczne (PCCB) pracują z dużym wyczuciem także w czasie zwykłej drogowej jazdy, a siłę, z jaką działają łatwo dozować. Pedał hamulca w McLarenie trzeba wciskać ze znacznie większa siłą, a do sposobu, w jaki działa – zwłaszcza w deszczu – trzeba się najpierw przyzwyczaić.

DWIE KONCEPCJE Mogłoby się wydawać, że kupując Porsche za milion złotych, człowiek godzi się na to, że na ulicy nie będzie mógł opędzić się od natrętnych spojrzeń. Tymczasem 911 Turbo S nowej generacji nie ma w sobie nic ostentacyjnego. Pod tym względem McLarenowi zdecydowanie bliżej do supersamochodów. Gdziekolwiek się nim pojawimy, zrobimy show.

auto motor i sport Szymon Piaskowski

Fot. Achim Hartmann

Porsche 911 Turbo S kontra McLaren GT - jazda po zwykłych drogach

Na torze różnice między Turbo S i GT są wyraźne, na zwykłej drodze gdzieś giną

Do obowiązkowego programu testów porównawczych „auto motor i sport” od zawsze należy tzw. jazda porównawcza publicznymi drogami. Jakie wrażenie podczas takiej przejażdżki robią obydwa auta, można opisać słowami Nelsona Piqueta komentującego GP Monako: „Jak latanie helikopterem po pokoju”.
Na zwykłej drodze da się wykorzystać tylko ułamek możliwości tych samochodów. Giną gdzieś tak wyraźne na torze różnice i nagle okazuje się, że McLaren wcale nie sprawia mniej frajdy niż jego konkurent, a zawieszenie GT jakby bardziej stara się tłumić nierówności drogi. To ostatnie niewiele jednak znaczy, bo Turbo S stawiło się na test ze sportowym zawieszeniem, którego nie zestrajano przecież z myślą o przejażdżce zwykłymi drogami. Okazuje się więc, że również na autostradzie McLarenem podróżuje się przyjemniej i że sprawniej amortyzuje on poprzeczne nierówności. Jednak jako całość bardziej praktyczne okazuje się Porsche, choćby dlatego, że nie przyciąga aż tak wzroku ciekawskich.
McLaren zawsze robi show, wystarczy przyjechać na parking przed supermarketem i otworzyć drzwi, albo obserwować jak po długiej podróży w deszczu z czeluści nadkoli wydobywają się kłęby pary. W garażu przeciągam dłonią po ciepłej masce silnika – w wypadku niewielu aut rozstanie jest tak trudne.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Za ceramiczne tarcze hamulcowe w McLarenie trzeba dodatkowo płacić, w Porsche są seryjne. Obydwa testowe auta wyposażono w opony Pirelli P Zero

auto motor i sport

auto motor i sport

zobacz galerię