Porsche 918 Spyder: Trzęsienie ziemi

Obraz w lusterku wstecznym faluje jak na pustyni. To efekt wydechu, wypuszczonego do góry kilkadziesiąt centymetrów za kabiną. Gapisz się w lusterko jak dziecko, bo w tym falującym powietrzu pływa liczba 887. Koni mechanicznych, znaczy. Alfred Hitchcock mawiał, że film powinien zaczynać się od trzęsienia ziemi, potem zaś napięcie ma nieprzerwanie rosnąć. Jeśli legendarny reżyser zamiast filmów tworzyłby samochody, prawdopodobnie byłyby to takie auta jak 918 Spyder.

Z jednej strony – po mieście porusza się jak elektryczne auto. Z drugiej zaś – wrażenia z jazdy są jak na rollercoasterze podczas trzęsienia ziemi.

Samochód za 4 miliony
Siedzisz w aucie wartym cztery miliony złotych, a żeby było gorzej, przed tobą jest otwarty wyjazd na tor. Kabina – w wersji futurystycznej, z położoną niemal na płasko konsolą, która jest jednym wielkim touchpadem. Sporo włókna węglowego, trochę skóry, ręczne wykończenie. Ale to szczegóły, dla wrażeń z jazdy bez znaczenia. Tylko obraz w lusterku jak pływał tak pływa. Między trzema sekundami potrzebnymi na przyspieszenie do setki, jakie dobrze znamy na przykład z 911 Turbo S, a dwiema i pół (Porsche podaje 2,6 sekundy dla „918”, ale Porsche zawsze podaje konserwatywne liczby) różnica odczuwalna w plecach jest kolosalna. Kilkaset metrów do pierwszego zakrętu Spyder pokonuje jednym skokiem. Czyli – najpierw jednak trzęsienie ziemi...

Spokojny początek
Pierwsze dwa okrążenia są zapoznawcze, kolejne cztery będą już na poważnie. Dla bezpieczeństwa czterech milionów jedzie przed tobą przewodnik w 911 Turbo S – Timo Kluck, jeden z dwóch kierowców, którzy kilka tygodni wcześniej przegonili „918” po Nürburgringu w czasie poniżej 7 minut, co dla drogowego samochodu jest absolutnym rekordem. Kluck nie oszczędza swojego „Turbo” – widać jak przy hamowaniu i wejściu w zakręty przyparta do muru „911” zaczyna się szarpać. Tym lepiej.

Konstrukcja jak z wyścigów
918 Spyder jest tak bliski samochodowi wyścigowemu, jego osiągom, poziomowi przyczepności i wrażeniom z jazdy, jak tylko coś, co ma prawo nosić tablice rejestracyjne może być. Jest nieprawdopodobnie zwarty – jakby był wykonany z jednego kawałka, ultrasztywnego i ultralekkiego. Supersportowe Porsche to hybryda typu plug-in, z benzynową jednostką 4.6 V8 i dwoma silnikami elektrycznymi. Żeby było ciekawiej, „918” to z natury hybryda miejska – tak samo jak Toyota Prius. W trybie NEDC Porsche zużywa 3 litry benzyny na 100 km, co jest absolutnym technicznym majstersztykiem, który odnotowujemy, chylimy przed nim czoła, potomności stawiamy za wzór – i przestajemy się nim zajmować. Smaczniejsze jest bowiem to, co „918” potrafi przy przepustnicach całkowicie spuszczonych ze smyczy. Prius Priusem, jednak w „918” hybrydowa część układu napędowego jest mocno podkręcona. Akumulatory mogą zgromadzić najwięcej energii spośród innych stosowanych aktualnie w autach drogowych, potrafią też znacznie szybciej ją odbierać (rekuperacja na poziomie 230 kW nie ma równych na świecie) oraz bardzo szybko oddawać – słowem, jak w sporcie. Układ napędowy ma pięć trybów pracy – elektryczny, hybrydowy, sportowy, supersportowy i supersupersportowy. Z powodu choroby, której prawdopodobnie nigdy nie da się uleczyć, mamy szczególny sentyment do dwóch ostatnich.

9 tysięcy obrotów
Kluck podkręcił tempo i trzęsienia ziemi następują jedno po drugim. Stabilność podczas ostrego przyspieszania przy skręconych kołach jest fenomenalna – całe blisko 900 koni jest przenoszonych na asfalt z dramatyczną skutecznością. Elektryczna część układu napędowego działa jak dopalacz, a napęd przednich kół jest używany do stabilizowania auta. Gdyby był czas zwracać na to uwagę, być może świat po bokach okazałby się rozmazany. Sama jednostka V8 została skonstruowana na bazie silnika wyczynowego RS Spydera (wyścigi długodystansowe, klasa LMP2, zwycięstwa m.in. w Le Mans 24h), chociaż, jako jednostka drogowa, nie ma oczywiście z wyścigową żadnej wspólnej części. Z pojemności 4,6 l Porsche wycisnęło 608 KM, a sam silnik kręci się do 9150 obr/min.

Film w szybkim tempie
Dziewięć tysięcy obrotów to czyste szaleństwo. Kiedy wpadasz na prostą startową, film jest nagle puszczony w przyspieszonym tempie. Jeden oddech, może połowa drugiego – i już ostre hamowanie do pierwszego zakrętu. Poza rykiem silnika, przez ścieżkę dźwiękową przewija się cała masa mechanicznych odgłosów, których nie ma w zwykłych samochodach. Przede wszystkim, bardzo głośno słychać hamulce – jak w aucie wyścigowym – tylko czasu na tę przyjemność jest mało, bo droga hamowania okazuje się nieprawdopodobnie krótka. Prędkości, jakie można zabierać ze sobą w zakręty, są zdumiewające – i to one bardziej nawet niż przyspieszenie robią w wypadku 918 Spydera największe wrażenie. 911 Turbo, jeden z najlepszych sportowych samochodów świata, najwięcej traci właśnie w fazie hamowania i wejścia w zakręt – za każdym razem przynajmniej po kilkanaście metrów, a to kolosalna różnica. Nawet jeśli zbierzesz się na odwagę – na tyle, na ile można to zrobić w wartym cztery okrągłe „bańki” aucie (nie licząc opcji) na dodatek pod okiem jego właścicieli – i zahamujesz później niż późno, okazuje się, że „918” wciąż ma rezerwy.

Kierowca panuje nad wszystkim
Jednak chyba najlepsze ze wszystkiego jest to, że Porsche w niczym nie wyręcza kierowcy. Przez cały czas masz poczucie, że to ty jesteś panem sytuacji. „918” jest uzbrojona we wszystko, co techniczna przyroda stworzyła – ma skrętne tylne koła, system „torque vectoring”, ceramiczne hamulce oraz najbardziej sportowe z drogowych opon, jakie aktualnie są dostępne w Układzie Słonecznym, czyli Michelin Pilot Sport Cup 2. Z kolei układ kierowniczy pozwala każdy milimetr dzielić na dowolnie małe części, a podsterowność niemal nie istnieje. W końcu, gdzieś w połowie przedostatniego okrążenia docierasz do granicy przyczepności – tam, gdzie ją w aucie z centralnie umieszczonym silnikiem osiągnąć najłatwiej, czyli przy wejściu w zakręt, z dociążonym przez hamowanie przodem. Spyder nie szarpie tyłem, zamiast tego daje łagodny sygnał, że zaraz wpadnie w lekki poślizg, pozwala poczuć nadchodzące trzęsienie ziemi jeszcze zanim cokolwiek nastąpi. Lekko prostujesz koła i siły między oponami a asfaltem natychmiast nabierają właściwych proporcji.

Tylko jako hybryda
Cały pomysł „supersportowej hybrydy” to trochę ćwiczenie marketingowe. Jednak odpowiedź na pytanie czy „918” jako nie-hybryda – czyli po wyjęciu z niej wszystkich „hybrydowych” kilogramów razem z „hybrydowymi” końmi mechanicznymi – byłaby szybsza, okazuje się czysto akademickie: nie da się tego stwierdzić, „918” została skonstruowana wokół napędu hybrydowego i w wersji klasycznej byłaby zupełnie innym autem. Zresztą, wysiadając nawet nie próbujesz wyobrazić go sobie z innym napędem. Tu i teraz, taki jaki jest, 918 Spyder to najlepszy samochód świata. Ukłony, Sir Hitchcock.

„918” w mieście
W trybie elektrycznym 918 Spyder potrafi pokonać nawet 30 km na samym tylko napędzie elektrycznym. Na ulicach miasta wygląda jak pojazd kosmiczny, a za każdym razem kiedy silnik spalinowy gaśnie albo jest uruchamiany, śmiejesz się na głos. Wrażenie jest tak nierealne, że aż zabawne.

Miejska natura
Jednak Porsche doskonale odnajduje się w ruchu miejskim – właśnie dlatego, że jest hybrydą. Klasyczny supersamochód nie mógłby znaleźć sobie miejsca w ulicznych korkach, czułby się stłamszony i zagubiony, jak dziki zwierz w klatce. Natomiast Porsche 918 gładko przechodzi w tryb hybrydowego przetrwania – i świetnie się z tym czuje. Ciekawe, że na ulicach miasta odgłos pracy V-ósemki wydaje się głośniejszy niż podczas jazdy po torze.

Co Spyder ma pod skórą
Trzy silniki...
Benzynowy silnik 4.6 V8 jest umieszczony centralnie. Między nim a skrzynią biegów znajduje się pierwszy silnik elektryczny, drugi zaś jest przy przedniej osi. Łączna moc hybrydy to 887 KM. Akumulatory znajdują się tuż za fotelami, a każdy element został umieszczony ekstremalnie nisko w konstrukcji z włókna węglowego.
...i 50 procesorów „918” ma trzy układy chłodzenia – oddzielnie dla silnika V8, akumulatorów i jednostki sterującej pracą hybrydy plus dla silnika z przodu. Żeby ogarnąć działanie tego wszystkiego, potrzebnych jest 50 sterowników, które setki razy na sekundę składają raporty swojemu centralnemu szefowi. Supersportowy komputer z przyspieszeniem 2,5 s do setki? Cóż...

Roman Popkiewicz

amis