Roman Skąpski
Na początek dobra rada – nie nazywaj go gorszym Porsche, bo to znaczy, że nie masz pojęcia o czym mówisz i narobisz sobie wstydu. Każdy kto nim jeździł będzie na Ciebie patrzył z politowaniem. Bo nowy Cayman w jeszcze większym stopniu niż poprzednik ma wszystko to, co Porsche mieć powinno. On jest po prostu krew z krwi tej marki.
Nowy Cayman oferuje kierowcy to, czego on najbardziej potrzebuje, ale nie zawsze o tym wie – daje wrażenie jazdy w jej najczystszej, pierwotnej postaci, takiej gdy to kierowca nad wszystkim panuje i decyduje, a nie elektronika. Całkowicie nowe Porsche jest mocne siłą żylastego atlety, ale jednocześnie wrażliwe i przede wszystkim stymulujące. Budzi w kierowcy najbardziej podstawowe potrzeby – czystą radość z kierowania samochodem. Cayman jest wymagający, ale nie ponad ludzkie możliwości, precyzyjny, ale nie nerwowy, twardy, ale nie za twardy. I chociaż po raz pierwszy jego układ kierowniczy ma elektryczne wspomaganie, to i tak szczegółowo donosi kierowcy, co w danej chwili dzieje się z autem. Tak, jak było w poprzednim Caymanie.
Wloty powietrza chłodzącego silnik w tylnych błotnikach, wielkie jak skrzela gigantycznej ryby, nie pozostawiają wątpliwości, z jaką konstrukcją mamy do czynienia – z samochodem, w którym silnik umieszczono centralnie. Ciężar jednostki napędowej koncentruje się pośrodku auta, w pobliżu jego środka ciężkości, dzięki temu samochód jest nadzwyczaj zwrotny i zachowuje się bardzo neutralnie. Caymana zaprojektowano tak, by połykał zakręty, jak czynią to samochody Formuły 1.
Nie nazywaj go gorszym Porsche, bo pokażesz, że nic o nim nie wiesz. W zakrętach Cayman jest nie do pokonania
Drift kontrolowany
Także duży rozstaw osi łączy nowe Porsche z autami F1. W porównaniu z poprzednikiem jest on większy o 6 cm, co pozwoliło zwiększyć wnętrze, ale przede wszystkim sprawiło, że granica możliwości, do której Cayman może bezpiecznie igrać z prawami fizyki została przesunięta w górę. Nawet gdy auto z odłączonym ESP ociera się o granicę bezpieczeństwa, nie próbuje jak poprzednio obrócić się nagle wokół własnej osi. Cayman cały czas pozostaje pod kontrolą i należy do tych nielicznych aut z centralnie umieszczonym silnikiem, które nawet podczas driftu okazują się przewidywalne. Dostępna za dopłatą mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego zwiększa i tak fantastyczną trakcję. Warto polecić ten ekstras (dopłata 6706 zł) wszystkim, którzy lubią się pościgać. Jeśli zaś chodzi o szybką jazdę zwykłą drogą, to bardziej przydatna okaże się elektroniczna regulacja amortyzatorów (PASM, za 7308 zł). Wyposażony w nią Cayman wisi 10 milimetrów niżej nad ziemią, a mimo to świetnie neutralizuje nierówności asfaltu.
Sportowo, ale nie twardo
Jeśli komuś na widok pokrętła na środkowej konsoli wydaje się, że zawieszenie tego auta można regulować tylko w zakresie „twarde” (Normal) i „bardzo twarde” (Sport), ten się myli. Z mnóstwa możliwych ustawień samochód sam wybiera to, które w danej chwili jest najlepsze. Z jednej strony siła tłumienia amortyzatorów w ustawieniu Sport jest większa, dlatego można ich używać nie tylko na torze wyścigowym; z drugiej strony – Cayman także przy sportowym zestrojeniu zawieszenia potrafi amortyzatory jeszcze bardziej utwardzić, jeśli tylko uzna, że za kierownicą siedzi kierowca, który zna się na rzeczy.
