[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Porsche, Lotus i Radical – różne smaki szaleństwa

Jak się bawić, to na całego. Stare chińskie samochodowe przysłowie mówi, że życie to prędkość, więc tym razem będzie konkretnie – w porównaniu Lotus Evora Sport 410, Radical SR3 i Porsche 911 GT3 RS.

Kiedy debiutował w 2008 roku, Lotus Evora miał być tzw. odpowiedzią Lotusa na Porsche 911. Z zamysłu był autem grubszego kalibru niż mały Elise, mocniejszym, szybszym i większym, a przy okazji wygodniejszym i bardziej praktycznym. Tak zwane życie dość bezwzględnie zweryfikowało te plany, bo dzisiaj, po kolejnych wersjach – Evora, Evora S, Evora 400, Evora Sport 410, Evora GT410 Sport, Evora GT430 Sport – po wprowadzeniu silników o wyższej mocy i jednych po drugich tzw. upgrade’ach wyposażenia Evora pozostaje samochodem tak samo niszowym, jak była w chwili debiutu.

Zobacz też: za kierownicą nowego Astona Martina Vantage

Wolnossący silnik 3.5 V6 otrzymał sprężarkę mechaniczną i moc podskoczyła z początkowych 280 KM do dzisiejszych ponad 400 KM. Modyfikacje aerodynamiczne przyczyniły się do zwiększenia siły docisku, a kabina Lotusa przeszła solidny face lifting. Dwa lata temu pojawiła się Evora Sport 410 jako najlżejsza odmiana modelu – aż o 70 kg lżejsza niż bazowa Evora 400 i ze zmodyfikowanym układem jezdnym. Lotus przedstawiał tę wersję jako odpowiednik Porsche 911 GT3, co oznacza, że jest to idealny model do tego porównania. Wreszcie, z kronikarskiego obowiązku dodajemy, że Lotus zdążył już zastąpić Evorę Sport 410 odmianą GT410 Sport, co pokazuje jak bardzo Brytyjczycy starają się gonić świat.

Lotus Evora Sport 410

Zgodnie z filozofią Lotusa, Evora ma lekką konstrukcję. Silnik 3.5 V6 jest znany z całej serii Toyot i Lexusów, w Lotusie dostał sprężarkę mechaniczną i rozwija moc 416 KM. Auto można zamówić w wersji dwumiejscowej lub z układem siedzeń 2+2.

Z punktu widzenia kierowcy – i w harmonii z wieloletnią tradycją Lotusa – Evora to prosty samochód w najlepszym znaczeniu tego określenia. Na pokładzie jest solidna dawka zaawansowanej techniki z elementami z włókna węglowego włącznie, ultralekkimi fotelami, hamulcami marki AP Racing i topowymi oponami Michelin Pilot Sport Cup 2. Natomiast narzekać można na to, że mechanizm różnicowy typu torsen jest montowany tylko w egzemplarzach z mechaniczną przekładnią.

REKLAMA

REKLAMA

Na drodze Lotus ma jeden, za to bardzo ważny, temat do rozmowy z kierowcą – wyważenie najlepszej klasy. Cokolwiek sobie wymyślisz, samochód stara się to wykonać, i o ile nie zaczniesz wymagać od niego rzeczy absurdalnych, zrobi to bardzo skutecznie. Pomimo ostrego zestrojenia układu jezdnego, podczas skrętu zawieszenie daje odczuć, jak obciążenie przelewa się z koła na koło, jak przednie opony łapią asfalt, jak zewnętrzne koła opierają się na drodze i jak wcześnie przy wyjściu ze skrętu możesz sobie pozwolić na ostry gaz.

Centralnie umieszczony silnik siedzi pod ogromną
pokrywą z włókna węglowego

Silnik 3.5 V6 pochodzi od Toyoty, a z dołożoną przez Lotusa sprężarką mechaniczną rozwija w Evorze Sport 410 moc 416 KM. Przyspieszenie do setki w okolicy czterech sekund nie pozostawia wiele do życzenia, jest to jednak już ten obszar osiągów, w którym liczą się najdrobniejsze detale. Tu okazuje się, że ani reakcje silnika na gaz (które byłyby dobre w 90 procentach innych aut), ani działanie automatycznej przekładni (która sama w sobie jest przyzwoita, tyle że nie do samochodu tego typu) nie są na odpowiednim poziomie. Jeździliśmy Evorą tylko po normalnych drogach i o ile przy zwykłej i średnio dynamicznej jeździe Lotus jest znakomity – precyzyjny, przyczepny, zwinny i bardzo szybki – o tyle nie sprawia wrażenia, że warto zagonić go na tor i zmusić do naprawdę ciężkiej roboty. Aż chciałoby się powiedzieć – szkoda.

Kabina Evory była kilka razy modyfikowana – w aktualnej wersji, wykończona alcantarą i z kontrastowymi szwami nadaje się do opisania jako „jakościowa”

Zegary są bardzo proste i mają tarcze wolne od innych wskaźników. Wszystkie dodatkowe informacje są wyświetlane na małych ekranach

REKLAMA

Porsche 911 GT3 RS, czyli szybki styl jazdy

Można śledzić drzewo genealogiczne GT3 RS i pasjonować się szczegółami ewolucji kolejnych modeli, bo jest czym, niezależnie od tego, czy liczyć od pierwszego GT3 RS z 2003 r. czy aż od legendarnej Carrery 2.7 RS z 1972 r. Można porównywać przyrost mocy i obrotów kolejnych wolnossących sześciocylindrowych bokserów oraz związanej z tym poprawy osiągów i mieć postęp widoczny jak na dłoni. Można liczyć kilogramy albo wręcz pojedyncze gramy, jakie Porsche z wersji na wersję skrobie z kolejnych podzespołów, bo jest co liczyć i jest to fascynujące. Można też podziwiać poziom dopracowania detali, szczególnie tych mechanicznych, które odpowiadają za przyczepność, aerodynamikę, właściwości jezdne i tak dalej. Albo można po prostu wsiąść i wyjechać na tor.

Porsche 911 GT3 RS
Zawieszenie z elementami z włókna węglowego zestrojono jak w wyścigowym aucie. Sercem RS-a jest wolnossący silnik 4.0, rozwijający moc 520 KM i „kręcący się” do 9000 obr/min, w dużej mierze taki sam jak w wyczynowym 911 RSR.

Podczas jazdy w 911 GT3 RS wszystko robi wrażenie, ale najważniejsze są dwie rzeczy – przyczepność i precyzja. Pisaliśmy już, że aż szkoda, iż najnowsza wersja jest tak bardzo podobna do poprzedniej, bo liczba zmian pod skórą, szczególnie jeśli chodzi o zawieszenie, jest ogromna. Układ jezdny ze sztywnymi elementami mocowania, sprężynami i amortyzatorami o charakterystyce podobnej jak w 911 GT3 Cup jest jak z auta wyczynowego. Jeśli jesteś zwykłym kierowcą, od pierwszego okrążenia pojedziesz RS-em bardzo szybko, a z każdym kolejnym będzie tylko lepiej, jeśli jesteś zaawansowany poczujesz się jakbyś mógł raz za razem bić rekordy okrążeń, natomiast jeśli jesteś zaawansowany, na poziomie szukania skrawków sekund na każdym metrze asfaltu – zobaczysz, jak bardzo w ultraprzyczepnym i mającym ponad 500-konny silnik aucie jest to trudne.

Zobacz też: Porsche 911 GT3 czy Mercedes-AMG GT R – test na torze Silesia Ring

Hamowanie, skręt i dojście do wierzchołka zakrętu mogą trwać nie więcej niż dwie-trzy sekundy, ale to właśnie w tych krótkich odcinkach czasu dzieje się zdecydowana większość tego, co decyduje czy jedziesz szybko, czy naprawdę szybko. Okazuje się też, że przy całej przyczepności, jaką zapewniają zawieszenie i opony, przy tym jaką cierpliwość ma układ jezdny GT3 RS dla różnych stylów jazdy, to naprawdę szybki styl jest tylko jeden – płynnie i bez agresywnego machania kierownicą. Na prostej hamujesz tak mocno, jak się da, w miarę wchodzenia w skręt stopniowo coraz słabiej, zahaczasz o wierzchołek zakrętu i starasz się wyjść na kolejną prostą z jak najmniejszym skrętem kierownicy i jak najmocniejszym gazem.

W kabinie mogłoby nie być nic poza fotelami, kierownicą, pedałami i obrotomierzem Jedną z fabrycznych opcji jest pałąk bezpieczeństwa

Dźwięk wydechu wolnossącego silnika wspinającego się na kolejne piętra po drodze do maksymalnych 9000 obr/min jest obłędny. Możesz pozostawić dwuprzęgłową przekładnię w automatycznym trybie pracy Sport Plus, w którym biegi są zmieniane lepiej niż robią to zawodowcy (nawet Walter Röhrl tylko okazyjnie korzysta w RS-ie z ręcznej zmiany przełożeń), ale oczywiście zmieniasz biegi sam, bo chcesz mieć poczucie pełnego panowania nad sytuacją. Jeśli GT3 RS ma jakąś wadę, to jest nią tylko to, że cała przyczepność układu jezdnego okazuje się na zwykłej drodze bezużyteczna. Granica możliwości Porsche jest tak daleko, że wykorzystując nawet ledwie 20 procent potencjału auta natychmiast stracisz prawo jazdy. Jedziesz więc z poczuciem marnowania czasu i tylko czekasz na kolejną okazję wbicia się na tor.

 

Radical SR3, czyli czyste szaleństwo

Niewiele jest na rynku samochodów do których producent przygotował instrukcję, w której stoi na przykład, że opony powinny pracować najlepiej w temperaturze między 70 a 90 stopni Celsjusza, że właściwy rozkład temperatur na bieżniku to o 10-15 stopni, wyższa temperatura po wewnętrznej stronie niż po zewnętrznej, że przód auta powinien być opuszczony tak nisko, jak to jest tylko możliwe, natomiast z obniżaniem tyłu trzeba uważać, bo zbyt nisko może oznaczać utratę siły docisku, czego oczywiście nikt by nie chciał.

REKLAMA

REKLAMA

Radical SR3

228-konny silnik 1.3 pochodzący z motocykla, masa 620 kg i konstrukcja jak wyczynowego prototypu, tyle że prostsza i tańsza. W ofercie jest też wersja z jednostką o pojemności powiększonej do 1500 cm3, mocniejsza o około 30 KM.

 

Do tego jest zestaw podpowiedzi ważnych dla użytkownika, np. co trzeba zmienić w ustawieniach zawieszenia, by wyeliminować podsterowność w pierwszej fazie skrętu oraz jak te zmiany mogą pogorszyć stabilność auta przy hamowaniu z dużych prędkości. Albo że sztywniejszy stabilizator z przodu poprawi precyzję skrętu (zawsze mile widziane), ale może wywołać podsterowność przy wyjściu z zakrętów (generalnie jedna z tych rzeczy, których życzy się tylko wrogom).

Zobacz też: jeździmy wyścigową Cuprą TCR na torze Castelloli!

Radical to w świecie samochodów ewenement. Oto wyścigowy pojazd, który można kupić i jeździć do woli bez ograniczeń pod warunkirm, że tylko po torze. SR3 to najpopularniejszy model Radicala, bardzo prosty i bardzo skuteczny, zbudowany jak wyczynowy prototyp, tyle że z zastosowaniem znacznie tańszej techniki. Umieszczony centralnie silnik oraz zawieszenie są zamontowane do rurowego szkieletu, płaska podłoga, dyfuzor i skrzydło odpowiadają za siłę docisku, reszta to w zasadzie tylko poszycia. Do napędu służy silnik 1.3 bazujący na jednostce Suzuki Hayabusy i rozwijający moc 228 KM. Do pary ma przekładnię sekwencyjną.

Konstrukcja SR3 jest taka jak wyczynowego prototypu, tyle że z wykorzystaniem tańszych materiałów

 

Jak w każdym aucie wyczynowym, dopóki nie jedziesz wystarczająco szybko, wszystko jest nie tak. Silnik pracuje nierówno, układ kierowniczy sprawia wrażenie jakby miał koszmarne luzy, a szarpnięcia i wibracje są takie, jakby wszystko miało się za chwilę rozpaść. Gaz, obroty i prędkość szybko przywracają porządek świata, tyle tylko, że wtedy jazda wymaga pełnej koncentracji i sporego wysiłku nawet jeśli wrażeń jest tyle, że się go nie odczuwa. SR3 jest tak przyczepny, że w zakrętach potrzeba siły rzędu 2,5 g, żeby zmusić opony do zerwania przyczepności, a pięć szybkich okrążeń wystarczy, by następnego dnia czuć większość mięśni.

Silnik umieszczony między osiami, nisko położony środek ciężkości i krótki rozstaw osi oznaczają tylko i aż tyle, że na granicy przyczepności auto potrafi być supergwałtowne. Jednak do szybkiej jazdy potrzebne są nie tyle szybkie ręce (które tylko ratują w wyniku popełnienia błędu), ile ogromne wyczucie, by zbliżać się do krawędzi, nawet o nią otrzeć wtedy, kiedy to ma sens, ale nigdy nie dotykać.

Pozycja za kierownicą jest półleżąca, z nogami daleko z przodu. Drugi fotel – dla pasażera albo instruktora

Tego typu „zegary” można znaleźć tylko w jednym rodzaju samochodów i nie są to pojazdy przeznaczone do jazdy po zwykłych drogach W aucie, w którym forma jest podporządkowana funkcji najbardziej „designerski” detal to brytyjska flaga na tylnym spoilerze


Niewysoka moc silnika i jego wysokoobrotowa natura oznaczają, z gazem można sobie pozwolić na wiele, jednak szybka jazda na slickach, w aucie ważącym 620 kg i wytwarzającym sporą siłę docisku wymaga doświadczenia. A także przyswojenia wszystkiego, o czym mówią w instrukcji dostrajania zawieszenia.

REKLAMA

 

 

Podsumowanie

LOTUS EVORA
Szybki, zwinny, mocny i dynamiczny, a przy okazji jak na auto tego typu zaskakująco wygodny i codzienny. W sumie samochód bardzo dobry, ale pod żadnym względem nie wybitny. Największa wada Lotusa to cena, którą zwyczajnie jest bardzo trudno – albo po prostu nie da się – uzasadnić.

PORSCHE 911 GT3 RS
Samochód naładowany emocjami tak samo jak technologią. RS ma jeden z najlepszych silników świata, zawieszenie jak z auta wyścigowego, osiągi na poziomie supersportowych samochodów z jednostkami o przynajmniej o 100 KM wyższej mocy. Uwaga jest tylko jedna – szkoda życia, żeby nie jeździć nim po torze.

RADICAL SR3
Samochód, którym na zwykłej drodze nie dojedzie się nigdzie, ale który za to na torze dostarczy wrażeń z jazdy, jakich nie jest w stanie dać żaden pojazd za te pieniądze. Dwie uwagi praktyczne – Radical SR3 wymaga serwisowania mniej więcej raz na sezon, a komplet slicków kosztuje tylko ok. 6 tys. zł.

 

Kupić czy nie?

W wypadku aut tego typu rzadko zajmujemy się „zakupowym” poradnictwem, ale tym razem będzie wyjątek. W wypadku 911 GT3 RS sprawa jest prosta – jeśli Cię stać i dealer ma dla Ciebie egzemplarz, bierz natychmiast, bo druga okazja może się prędko nie trafić. Radical – po raz drugi absolutnie tak, każda przejażdżka będzie jak skok ze spadochronem. Lotus – tylko jeśli bardzo go chcesz, bo za te same pieniądze można mieć lepsze auta, chociaż Evora zawsze będzie wyjątkowo egzotyczna.

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij