Porsche Macan: Blisko asfaltu

SUV-y produkują dzisiaj wszyscy, bo świetnie się sprzedają. Niektórzy przylepiają do nich własną etykietę, żeby sprzedawały się jeszcze lepiej. BMW wymyśliło np. kategorię SAV (Sports Activity Vehicle) i może chwalić się, że X5 jest pierwszym na świecie modelem tego gatunku, Toyota zaś atakuje miasta modelami UAV (Urban Assault Vehicle). Porsche wymyśliło SUV-a sportowego – pierwszego na świecie oczywiście.

Macan powstał na płycie podłogowej Audi Q5, ale w całym aucie jest mniej niż połowa takich samych części. Od Q5 Macan różni się znacznie bardziej niż Cayenne od swego krewniaka VW Touarega. A skąd w ogóle to pokrewieństwo? Przejęcie od Audi gotowej konstrukcji nadwozia z umieszczonymi wzdłuż osi pojazdu silnikami pozwoliło oszczędzić czas na stworzenie nowego modelu (Macan powstał w ciągu zaledwie trzech lat) i, przede wszystkim, wydać mniej pieniędzy na prace konstrukcyjne. Ale Porsche mnóstwo rzeczy zrobiło po swojemu – nie tylko to, co widać z zewnątrz, ale wszystko, co decyduje o poczuciu jazdy sportowym autem, czyli zawieszenie, układ napędowy i silniki.

W Macanie siedzi się o 3 cm niżej niż w Audi Q5, kierowca nie tyle więc góruje nad innymi, co jest wśród nich – gotów do współzawodnictwa na asfalcie. Nadwozie ma wysokość 1,62 m, jest więc niższe niż w Q5, jego środek ciężkości też wypada niżej. To wystarcza, żeby 1,8-tonowy samochód nie przechylał się w zakrętach, co zdarza się typowym SUV-om. Wystarczy jeden zakręt pokonany pełnym ogniem, żeby pasażerowie poczuli w żołądku, czym różni się jazda kompaktowym SUV-em od jazdy Macanem. Szybki, zwinnny, precyzyjnie reagujący na ruchy kierownicą – nowe Porsche na krętych drogach jest w swoim żywiole.

Figurę Macan ma atletyczną – długość nadwozia wynosi 4,70 m, tył jest mocno nachylony, jak w coupé. Z tego powodu przez tylną szybę niewiele widać, a bagażnik jest nieduży – kolejny dowód, że Macan jest takim trochę innym SUV-em. Z przodu sportowe fotele ciasno obejmują kierowcę i pasażera, multifunkcyjna kierownica z wielkimi łopatkami do zmiany biegów przypomina tę z Porsche 918 Spydera. Za nią okrągłe wskaźniki, oczywiście z obrotomierzem pośrodku. Kluczyk po lewej stronie, a gdzieżby indziej? Elektronika, media, układy asystujące – wszystko jak w Panamerze.

Z Panamery pochodzą też V-szóstki, a nie było łatwo zmieścić je w ciasnej, jak w Q5, komorze silnika. Na razie najsłabszą benzynową jednostką jest V6 biturbo – z pojemności 3 l osiąga moc 340 KM i moment obrotowy 460 Nm, silnik ten pracuje pod maską Macana S. Żeby uzyskać 400 KM, pojemność V6 została zwiększona do 3,6 l, moment obrotowy wynosi zaś 550 Nm – taki silnik trafi do Macana Turbo. W Europie najlepiej będzie się zapewne sprzedawać sześciocylindrowy diesel od Audi, dający moc 258 KM. Na silniki czterocylindrowe Europejczycy poczekają do 2015 r. (w Chinach będą rok wcześniej) – wtedy pojawi się pierwsza od 1995 r. tego rodzaju własna konstrukcja Porsche. O hybrydzie na razie nie ma mowy, ale przydałaby się, bo biorąc pod uwagę potężną masę Macana od konwencjonalnych układów napędowych nie należy oczekiwać niskiego zużycia paliwa, hybryda uspokoiłaby więc niejedno ekologiczne sumienie.

Rozdziałem siły napędowej pomiędzy cztery koła zajmie się, w razie utraty przyczepności, wielopłytkowe sprzęgło. To kolejny przykład różnic w stosunku do Audi Q5, które ma stały napęd z mechanizmem różnicowym typu Torsen. Większa część siły napędowej wędruje do tylnych kół Macana, stąd też szersze opony z tyłu. SUV Porsche ma niesamowitą trakcję, być może w wersji Turbo z siedmiostopniową skrzynią PDK nie tylko bez trudu osiągnie setkę w 4,5 s, ale też pokona Północną Pętlę Nürburgringu w trochę ponad 8 minut? Dla tych, którzy zamierzają bić Macanem rekordy prędkości Porsche zamierza przygotować układ hamulcowy z ceramicznymi tarczami wart kilka tysięcy euro.

Kierowcy, którzy wybiorą pneumatyczne zawieszenie będą mogli przyciskiem regulować w zakresie 4 cm wielkość prześwitu. Jednak SUV Porsche woli być sportowy, więc w teren lepiej się nim nie wybierać, takim wycieczkom nie sprzyjają zresztą opony.

Niezależnie od marketigowych etykietek Macan na pewno będzie się sprzedawał świetnie, tu Porsche może być spokojne. Chętni już mogą szykować co najmniej równowartość 57.930 euro.

Roman Skąpski
redaktor auto motor i sport

Drogie, więc kupują
Sam prezes przynaje, że gdyby Porsche produkowało tylko ikonę marki – 911 – firma pewnie już by nie istniała. Podkreśla, że konstruowanie aut mnóstwo kosztuje, a żeby wydawać, najpierw trzeba zarobić. Tymczasem Porsche ma się bardzo dobrze i na każdym sprzedanym aucie zarabia najwięcej spośród firm samochodowych na świecie. Dlatego Macan jest prawdziwym Porsche, za fałszywkę klienci nie chcieliby tyle płacić.

Dane producenta Porsche Macan Turbo

Roman Skąpski, Alexander Bloch

amis

zobacz galerię