Porsche Panamera GTS kontra: BMW M850: pojedynek na "V8" - TEST

Jesienny wieczór, chłód, coraz gęstszy mrok i 300 km autostrady, którą trzeba pokonać, by dotrzeć do ciepłego domu. Do takiej podróży trudno wymarzyć sobie lepszy samochód niż Porsche Panamera GTS albo BMW M850i xDrive Gran Coupé. BMW już zaprasza światłem reflektorów, by zająć w nim miejsce. Blask bije też od osłony chłodnicy, oświetlonej również w czasie jazdy. Z jednej strony wygląda to bardziej prestiżowo niż proste linie diod w reflektorach niektórych Mercedesów czy VW, z drugiej podświetlenie „grilla” i ekran dotykowy w rozmiarze zwiększonym z 10,25 do 12,3 cala to najbardziej spektakularne zmiany, jakich doświadczyło BMW M8 podczas miniliftingu.

Szybka sprawa

Sadowimy się więc w fotelu, potem niezbyt mocne przyciągnięcie klamki (żeby mechanizm domykania drzwi mógł się wykazać), uruchomienie silnika wspieranego przez dwie turbosprężarki – i w drogę. Jeszcze przed wyjazdem z miasta 4,4-litrowy V8 dostarcza to, czego spodziewasz się po silnikach BMW o dużej pojemności – auto rusza z miejsca jak rakieta. Gdy M850i jest już na autostradzie, nie żałuje swoich 530 KM, a dzięki sięgającemu daleko laserowemu światłu reflektorów adaptacyjnych (9100 zł) umożliwia szybką i bezpieczną jazdę.
Matrycowe LED-owe reflektory Panamery (5235 zł) niewiele ustępują tym z BMW, mknąc autostradą nie sposób też odczuć, że V-ósemka Porsche jest o 50 KM słabsza niż jednostka BMW. Zresztą auto jest w stanie rozwinąć prędkość 300 km/h, podczas gdy BMW specjalnie dla M8 podniosło limit do 250 km/h – do wypróbowania tylko na tych fragmentach niemieckich autostrad, na których nie obowiązuje limit prędkości. Ważniejszy od tych różnic jest jednak fakt, że obydwa samochody niezwykle lekko osiągają i utrzymują dużą prędkość, zachowując pełną stabilność również w pokonywanych bardzo szybko łukach autostrady.

Fot. Hans-Dieter Seufert

Porsche okazuje się na nich jeszcze odrobinę spokojniejsze i mocniej trzyma się asfaltu, co oczywiście skłania kierowcę do podkręcania tempa jazdy. Na dodatek Panamera wyposażona w układ hamulcowy z tarczami ceramicznymi wzmacnianymi włóknem węglowym (44 168 zł) hamuje sprawniej niż i tak bardzo dobre w tej dziedzinie BMW M8, do którego takich hamulców się nie oferuje. Droga hamowania obydwu aut to 32,1 i 34,4 m ze 100 km/h. Porsche ma też przewagę pod względem komfortu zawieszenia, BMW M8 mocniej daje odczuć pasażerom nierówności drogi, zwłaszcza w mieście, choć ogólnie trzeba powiedzieć, że zapewnia znakomity komfort podróży.
Porsche wyposażyło Panamerę w cały zestaw wyrafinowanych technicznie podzespołów – w standardzie są amortyzatory o zmiennej sile tłumienia nierówności, których twardość można regulować w trzech stopniach. W testowanym egzemplarzu znajdował się też system tylnych skrętnych kół (10 291 zł) i elektromechaniczny system aktywnej stabilizacji przechyłów nadwozia (23 231 zł), który zawiera sterowaną komputerowo blokadę mechanizmu różnicowego tylnej osi. Taki mechanizm oraz system skrętnych kół należą do standardu wyposażenia BMW, zawieszenia pneumatycznego jednak się nie oferuje. Testowany M850i nie ma też aktywnego systemu stabilizacji nadwozia, znajdujemy go na liście płatnych dodatków w cenie 13 700 zł.

Porsche nie daje odczuć, że jego silnik jest o 50 KM słabszy. auto osiąga 3oo km/h, w BMW prędkość ograniczono do 250 km/h

Siła układu

Możliwości swojego zawieszenia Panamera ujawnia jeszcze bardziej spektakularnie na zwykłych drogach. Jak na samochód o masie 2,1 tony bardzo precyzyjnie reaguje na ruchy kierownicą, dlatego nawet podczas spokojnej jazdy pokazuje swój dynamiczny charakter. Naprawdę wspaniałe doznania pojawiają się jednak po ustawieniu sportowego trybu pracy ESP i przy takim sposobie jazdy, który pobudzi ten układ do działania. W tym celu upatrzyliśmy sobie dość ostry zakręt, na którym przy zaledwie 80-90 km/h Panamera miałaby ochotę obrócić się wokół własnej osi. Już na wjeździe mocno skręcam kierownicę, a potem wcześnie ostro naciskam gaz. Seryjny napęd na cztery koła przekazuje teraz siłę napędową o wartości 620 Nm do kół tylnej osi, której blokada z takim czuciem ustawia tył Panamery we właściwej pozycji, że pięciometrowe auto płynnie i z godną uznania precyzją pokonuje zakręt dokładnie po wybranej linii przejazdu. Znakomicie zestrojony układ kierowniczy pozwala przy tym wyczuć kierowcy, jak rozkładają się i jak mocne są siły boczne działające na samochód. Bardzo dobry i dość lekko pracujący układ kierowniczy BMW M8 nie prezentuje aż tak wysokiego poziomu. Kolejną zaletą Porsche jest zestrojenie pedału hamulca, który stawia mocny opór, precyzyjnie dawkuje siłę hamowania i pozwala wyczuć kierowcy, jak pracuje także wtedy, gdy interweniuje ABS. W BMW kierowca nie może liczyć na tego rodzaju komunikację – jej brak jest słabością układu brake by wire wynikającą z samej jego konstrukcji. Mimo to hamulcom BMW trzeba oddać, że umożliwiają kierowcy łatwy i dokładny dobór odpowiedniej siły hamowania.

Fot. Hans-Dieter Seufert

Fot. Hans-Dieter Seufert

Fot. Hans-Dieter Seufert

Fot. Hans-Dieter Seufert

Z małym poślizgiem

Żeby omówić prowadzenie BMW M8, wrócimy na chwilę do sportowego trybu pracy ESP w Porsche. Jedynym, na co ten układ nie pozwala, są niewielkie poślizgi, wymagające kontry kierownicą do maksymalnie połowy jej obrotu – manewr uwielbiany przez fanów BMW. Dlaczego jednak ESP w M850i nie jest w stanie wykonać akurat tego drobnego ćwiczenia, pozostaje zagadką. W zasadzie można w tym celu zmusić M8 do nadsterowności, tylko trzeba się o to mocno postarać. W każdym razie tak swobodnie, niemal naturalnie jak dzieje się to w M340i xDrive, M-ósemka nie daje się wprowadzić w poślizg. Szkoda, bo BMW z plakietką M, które przy wolnej jeździe nie jest w stanie na życzenie kierowcy tego zrobić, rozczarowuje.

Fot. Hans-Dieter Seufert

Fot. Hans-Dieter Seufert

Fot. Hans-Dieter Seufert

Z drugiej strony, M850i pozwala sobie na niewielkie wprawdzie, ale podczas skrętu jednak wyczuwalne ruchy nadwozia, na dodatek nie udaje jej się ukryć tak sprawnie swojej masy (równej masie Panamery). W efekcie trochę frajdy z jazdy przechodzi kierowcy koło nosa, bo M8 ani nie potrafi wejść w lekki poślizg jak inne BMW, ani nie jest aż tak precyzyjne w prowadzeniu jak Porsche. BMW jeździ jednak naprawdę dynamicznie, a tutaj zbiera słowa krytyki głównie dlatego, że występuje w bezpośrednim porównaniu. A patrząc całkiem obiektywnie, czyli na wyniki pomiarów, trzeba stwierdzić, że porusza się tak samo sprawnie w slalomie oraz podczas szybkiej zmiany pasa ruchu i powrotu na poprzedni pas jak Panamera (prędkość BMW w slalomie wynosi 66,2, a Porsche 66,7 km/h, podwójna zmiana pasa ruchu odbywa się przy prędkości, odpowiednio, 135,6 i 136,6 km/h).

Fot. Hans-Dieter Seufert

Fot. Hans-Dieter Seufert

Fot. Hans-Dieter Seufert

Fot. Hans-Dieter Seufert

Poza torem testowym to V-ósemka BMW trzyma w szachu ośmiocylindrowy silnik Porsche. I to nie tyle z powodu momentu obrotowego wyższego o 130 Nm, lecz za sprawą szybkości reakcji. Gdy na wyjściu z zakrętu silnik Panamery potrzebuje o dwa-trzy mrugnięcia okiem więcej czasu, żeby skorzystać z pełni swojego potencjału, BMW dzięki doskonale dobranemu ciśnieniu doładowania dwóch turbosprężarek załatwia sprawę raz-dwa, a w każdym razie niemal od razu oddaje do dyspozycji cały zakres momentu obrotowego. I chociaż da się wyczuć krótkie opóźnienie, to na dodanie gazu podczas rozpędzania lepiej reaguje M8.
Chyba że Porsche skorzysta z funkcji launch control, w takim wypadku prędkość 80 km/h osiągnie o dwie dziesiąte sekundy szybciej niż konkurent. Potem do akcji wkracza przekładnia dwusprzęgłowa, która redukcję biegów załatwia z prędkością błyskawicy, podczas gdy przekładnia w M850i krótko zwleka w takim momencie. I chociaż w obydwu autach skrzynie biegów pracują płynnie i szybko, ta w Panamerze okazuje się jeszcze szybsza.
Kropkę nad „i” stawia w Porsche pedał przyspieszenia, który w każdej chwili można mocno wcisnąć, nie zawracając sobie głowy przyciskiem kick-down – gdy przekładnia pracuje w trybie automatycznym, auto i tak zrozumie, że kierowca chce mieć do dyspozycji pełną moc silnika. Może też skorzystać z przycisku Sport Response na kierownicy, dzięki któremu napęd zostanie przygotowany do pełnego ataku, a skrzynia biegów załączy najniższe możliwe przełożenie.

Fot. Hans-Dieter Seufert

Fot. Hans-Dieter Seufert

Fot. Hans-Dieter Seufert

Punkt siedzenia

Takie rzeczy należą oczywiście do repertuaru gran turismo, tak samo zresztą jak otoczony ekranami analogowy obrotomierz z wyświetlaczem prędkości, który robi znacznie większe wrażenie niż niezbyt czytelne i mało oryginalne grafiki na ekranie prędkościomierza w BMW. Robotę robią też fotele. Są doskonałe w obydwu samochodach, jednak w Porsche można regulować nie tylko ustawienie boczków oparcia, ale także krawędzi siedziska, dzięki czemu fotele znakomicie podpierają ciało z boku. Podparcie pleców też jest zresztą lepsze w Panamerze – przy tym fotele te są co najmniej równie wygodne jak w BMW.

Skrzynie biegów w obydwu samochodach pracują szybko, ale ta w Panamerze nieco szybciej

W jednym i drugim samochodzie umieszczono je bardzo nisko. W GTS-ie usytuowanie foteli wydaje się jeszcze bardziej sportowe, bo w tym aucie konsola środkowa jest bardzo wysoka – od tablicy rozdzielczej aż do kanapy. Z tego powodu miejsce kierowcy wydaje się wyizolowane specjalnie dla niego. Inna rzecz, że w kabinie Panamery prawie nie ma miejsca na drobiazgi, które każdy zazwyczaj nosi przy sobie, trzeba je upychać gdzieś w ciasnym podłokietniku. Tu BMW szybko ujawnia swoją przewagę, a ponieważ dorzuca do tego pierwszej klasy materiały wykończeniowe i nawet tablicę rozdzielczą ma pokrytą skórą, Porsche stara się przebić ten poziom jeszcze bardziej wyszukanymi elementami.
Pomijając brak miejsca na drobne przedmioty, Panamera okazuje się bardziej funkcjonalna na co dzień. Przyczyną jest sam kształt nadwozia – BMW ma małą, typową dla sedana pokrywę bagażnika, w Porsche natomiast pokrywa podnosi się razem z szybą, dzięki czemu łatwiej włożyć bagaż. Doceni to każdy, kto wybierze się tym autem na wakacje. I chociaż w obydwu samochodach można składać oparcia kanapy, to w BMW zawsze przeszkadza stała konstrukcja z półką pod tylną szybą. Porsche ma i tę zaletę, że można do niego dokupić osobne siedzenia regulowane elektrycznie (10 174 zł). Okazują się one jeszcze wygodniejsze niż również wygodne siedzenia z tyłu BMW. Na dodatek w Panamerze pasażerowie mają więcej miejsca, żeby wsunąć nogi pod przednie fotele i więcej przestrzeni wokół głowy, a automatyczna klimatyzacja tłoczy powietrze nie tylko na nogi i z kratek na środkowej konsoli, lecz również z nawiewów umieszczonych wewnątrz na słupkach dachowych.

8 CYLINDRÓW Silniki V8 o potężnej mocy, w jakie wyposażono obydwa testowane samochody, to coraz większa rzadkość. Spotka je taki sam los, jakiego doświadczyły jednostki V12, czyli po prostu odejdą w przeszłość. Nie tak bardzo odległe są czasy, gdy widlaste 12-cylindrowe silniki pracowały pod maskami modeli z Monachium, dzisiaj wyposażane są w nie tylko auta tak egzotycznych marek jak Rolls-Royce, Maybach czy Ferrari. V-ósemki zostaną najpierw poddane hybrydyzacji, potem zaś znikną ze sceny ze względu na koszty i dlatego, że nie zmieszczą się w wyśrubowanych normach ekologicznych. Cieszmy się więc nimi, póki są.

auto motor i sport Roman Skapski

auto motor i sport

Fot. Hans-Dieter Seufert

Kwestia obsługi

System obsługi w BMW jest bardziej wygodny niż w Porsche

BMW nadrabia drobne niedostatki wzorcowym systemem obsługi. Duży ekran szybko reaguje na dotyk, ale ważniejsze, że M8 zachowuje zaletę innych BMW, w których uruchamianie różnych funkcji poprzez ekran jest tylko jednym z dwóch możliwych rozwiązań. Podstawę obsługi stanowi pokrętło iDrive z przyciskami bezpośredniego dostępu do najważniejszych funkcji i włączniki, pod którymi można zapisać wybrane ustawienia; jest też rozbudowany system komend głosowych.
Panamera ma wprawdzie również mały kontroler, ale nie da się nim obsłużyć wszystkich poziomów menu. Do tego dochodzi oświetlenie wnętrza, czyli pokrętło do wszystkiego w BMW kontra konieczność żmudnego przeklikiwania się przez kolejne poziomy menu na umieszczonym nisko ekranie Porsche. Z ekranu trzeba skorzystać także wtedy, gdy chce się regulować nawiew powietrza. Również korzystanie z włączników tempomatu na kierownicy M8 jest łatwiejsze niż z dźwigienki na kolumnie kierownicy Porsche. BMW ma też jeden z najlepszych systemów aktywnego utrzymywania auta na pasie ruchu, który sprawia, że jedzie ono środkiem pasa, system zaś sprawnie odczytuje nawet skomplikowane oznakowanie na jezdni, np. w miejscach robót drogowych.
Przewagę BMW pod względem komfortu, systemów asystujących służących bezpieczeństwu czy łatwości obsługi można było przewidzieć, jeszcze zanim obydwa modele stanęły do porównania. Niespodzianką okazało się za to, jak sprawnie Porsche udaje się maskować fakt, że ma o 50 KM słabszy silnik. Sporo testowych punktów zbiera też za zawieszenie i układ hamowania. Mimo to, rozważając zakup któregoś z tych aut, można je traktować równorzędnie.

auto motor i sport

auto motor i sport