[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

Porsche Taycan, finalista COTY: jak jeździ pierwsze elektryczne Porsche?

Zanim wykonało skok w epokę elektrycznych aut, Porsche brało długi rozbieg. Dzisiaj wypuszcza na drogi ponad 700-konnego Taycana Turbo S.

Ferdynand Porsche pewnie uśmiecha się z zaświatów. Karierę zaczynał jeszcze pod koniec XIX wieku właśnie od konstrukcji udanych pojazdów elektrycznych, teraz przygląda się, jak jego firma wraca do korzeni. I to jak wraca!
761 mechanicznych koni, moment obrotowy o wartości 1050 Nm, dwa silniki, napęd na cztery koła, 800-woltowa instalacja elektryczna, kabina wypełniona ekranami i podrasowane zawieszenie – tylko siadać za kierownicą, za którą trzeba zresztą wpasować się zgrabnym ruchem.

Dumne logo na środku kierownicy – owszem Porsche ma się czym chwalić. Małe pokrętło po prawej stronie służy do zmiany trybów jazdy

Chociaż w podłodze umieszczono akumulatory o pojemności 93 kWh, w Taycanie siedzi się nisko. Ważące 650 kg „baterie” zwiększają masę auta, ale obniżają jego środek ciężkości.
Wnętrze wysyła jednoznaczny komunikat – przyszłość już tu jest. Porsche usunęło wszystko co analogowe, elektronicznie steruje się nawet krat-kami nawiewu powietrza. Patrzysz na uformowaną na kształt łuku tablicę rozdzielczą, na cztery osobne ekrany, z których jeden zamontowano specjalnie przed pasażerem i myślisz sobie – wszystko świetne, wszystko przemyślane, wszystko inne od tego, co znasz. Czegokolwiek dotkniesz, w cokolwiek postukasz palcem czujesz, że ma styl i jakość. Fotele z przodu znakomicie podpierają ciało, a przy tym nie ściskają zbyt mocno i nie zmęczą nawet na najdalszych trasach. Pozycja za kierownicą jest, jak to w Porsche, doskonała, coś pomiędzy jak w coupé i limuzynie. To akurat odczują pasażerowie siedzący z tyłu, którzy w innych autach tej wielkości (długość Taycana to prawie 5 metrów) mają więcej przestrzeni do dys-pozycji. Ale mniejsza z tym, miejsca wystarczy tam również na dalsze podróże, podobnie jak przestrzeni w dwóch bagażnikach o łącznej pojem-ności 447 litrów.

REKLAMA

Porsche Taycan Turbo S - jak jeździ

Ale przejdźmy do sedna. Przycisk startera po lewej, wybieram tryb jazdy, wciskam pedał przyspieszenia i Taycan, cicho szemrząc, odjeżdża z miejsca postoju. Nudno? Ale gdzie tam! Typowo dla „elektryków” – z duchem czasu i na luzie. Dwa kliknięcia i załączam tryb Sport Plus zmieniający ustawienia zawieszenia i układu napędowego. Biorę głęboki oddech, wciskam gaz do podłogi (zrobionej m.in. z recyklingowanych starych sieci rybackich), ściskam pośladki. Że zapomniałem o wciśnięciu głowy w zagłówek? To akurat w ułamku sekundy załatwia bezwładność. Policzki odjeżdżają mi gdzieś do tyłu – błyskawiczny lifting wykonany 1050 niutonometrami.

Taycan nie traci czasu na rozpędzanie, on po prostu od razu jest szybki. I taki powinien być, bo pełny moment obrotowy ma do dyspozycji już od pierwszego metra. Umieszczenie po jednym silniku przy każdej osi oznacza, że auto ma napęd na cztery koła, którym można znakomicie zarządzać. Zamiast kombinować w jakich proporcjach mieszać paliwo, powietrze i kiedy powinno dojść do zapłonu, elektronika musi jedynie doprowadzić odpowiednią ilość prądu.

Tak jak w innych modelach Porsche, tylny spoiler wysuwa się i chowa samoczynnie zależnie od prędkości

 

Kierowcy wydaje się więc, że Taycan jest szybszy niż błyskawica. W każdym razie może mu się tak wydawać, jeśli zechce, bo nikt go nie zmusza, żeby zawsze jechał „pełnym prądem”. Trzeba jednak przyznać, że Porsche solidnie popracowało, żeby mógł. Tandem silnik-akumulator nie traci sił po jednym czy drugim sprincie, tylko bez sprzeciwu znosi ich kilkadziesiąt. Umożliwiają je m.in. synchroniczne silniki elektryczne. Ich stojany nie są okrągłe, lecz kanciaste, co sprawia, że zawierają więcej miedzi w uzwojeniach – zwiększa to ich wydajność. Jest jeszcze dwubiegowa przekładnia przy tylnej osi, która umożliwia rozpędzenie auta aż do 260 km/h.  

REKLAMA

Porsche Taycan Turbo S na drodze

Jednak osobom, które nie marzyły od dziecka o tym, żeby zostać kierowcą wyścigowym, astronautą czy mistrzem skoku na bungee wystarczą jedno czy dwa takie przyspieszenia, żeby potem jechać już normalnie. Oczywiście kosztujący 790 tys. zł Taycan Turbo S także to umie doskonale. Na przykład świetnie hamuje i bardzo stabilnie zachowuje się w zakrętach. Na co dzień ten pierwszy manewr odbywa się niemal wyłącznie po-przez rekuperację (odzysk energii przez silniki elektryczne pracujące jako prądnice). Zamiast tradycyjnie sterować nią poprzez pedał przyspiesze-nia, Taycan wykorzystuje pedał hamulca. Przy „odjęciu gazu” auto nie przyhamowuje, albo tylko nieznacznie, a dzięki kamerze umieszczonej z przodu uwzględnia auta jadące przed nim. Skuteczne hamowanie zapewniają, oprócz silników, 10-tłoczkowe hamulce z przodu. W Turbo seryj-ne są hamulce z tarczami, do budowy których użyto węglik wolframu, w opcji są ceramiczne. Z kolei w Turbo S „ceramika” to standard.

W każdym razie działanie pedału hamulca bardzo przypomina to z innych Porsche; połączenie urządzeń elektrycznych i hydraulicznych funkcjo-nuje tu bardzo płynnie, nasze gratulacje!

Układ kierowniczy też działa tak, jak w innych autach tej marki, czyli po prostu znakomicie. Siłę wspomagania oraz przełożenie przekładni również dobrano znakomicie. Układ dokładnie informuje o przyczepności kół, nie jest ani leniwy w reakcjach, ani pseudosportowy, działa natu-ralnie, bezpośrednio i precyzyjnie, nie narzuca się. To dotyczy zresztą w ogóle zachowania auta na drodze. Właśnie po tym widać, że w Porsche bardzo się starali, żeby pokazać co potrafią. I pokazali.

Podwójne wahacze poprzeczne z przodu, wielowahaczowa oś z tyłu, pneumatyczne zawieszenie, elektromechaniczny system zapobiegający prze-chyłom nadwozia, skrętne koła tylnej osi, torque vectoring – tak wyekwipowany Taycan precyzyjnie pokonuje zakręty, pozwala poczuć, co dzieje się między kołami a asfaltem, szczegółowo bada nawierzchnię, filtruje nierówności. I podczas naszej raczej spokojnej przejażdżki po drogach Szwecji i Norwegii zadowolił się około 25 kWh energii na 100 km, co mniej więcej odpowiada wartości zmierzonej według cyklu NEDC.
Podłączony do szybkiej ładowarki Taycan za pośrednictwem chłodzonego wodą przewodu pobiera nawet do 270 kWh energii elektrycznej i w ciągu pięciu minut gromadzi jej wystarczająco dużo, żeby przejechać 100 km. Zasilenie akumulatora z poziomu 5 do 80% pojemności trwa wtedy 23 minuty. W domowym zaciszu Taycan może pobierać z ładowarki prąd zmienny o mocy 11 kW.
Ale dosyć tych liczb. Wolimy jeszcze raz poczuć to niesamowite przyspieszenie – i siłę tradycji, nad którą czuwa Ferdynand Porsche.

„Superszybka” ładowarka o mocy do 270 kW może zasilić Taycana w ciągu pięciu minut energią elektryczną wystarczającą do pokonania 100 km Taycan nie zbawi świata, ale sprawi, że dla niektórych ten świat stanie się piękniejszy. I nie spowoduje wyrzutów sumienia, zwłaszcza jeśli będzie zasilany prądem ze źródeł odnawialnych...

 

REKLAMA

SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika elektryczny AC
(2 silniki)
Moc maksymalna
przy obrotach
560 kW (761 KM)*
b.d.
Maksymalny moment obrotowy
przy obrotach
1050 Nm
b.d.
   
Przeniesienie napędu  automatyczne,
z przodu: przekł. jednostopniowa,
z tyłu: zautomatyzowana przekł. 2-biegowa
OSIĄGI
0–100 km/h 2,8 s
Prędkość maksymalna 260 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Zużycie energii  26,9 kWh/100 km
Emisja CO2 0 g/km
NADWOZIE
Nadwozie: 4-drzwiowy, 4- lub 5-miejscowy sedan, długość x szerokość x wysokość 4963 x 1966 x 1378 mm, rozstaw osi 2900 mm, masa własna 2305 kg, pojemność bagażnika 447 l.

Zobacz także: 5 najważniejszych faktów o BMW 2 Gran Coupe

zobacz galerię

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA