Audi Q7, BMW X5, Volvo XC90, VW Touareg - test porównawczy dużych SUV-ów

BMW X5 znowu przyciąga zazdrosne spojrzenia. Tak zwana nerka, czyli osłona chłodnicy, jest w X-piątce czwartej generacji co najmniej równie wielka jak paszcza Audi Q7. A w wypadku SUV-ów klasy premium chodzi właśnie o to, żeby już z daleka dało się je rozpoznać oraz o to, żeby miały z przodu jak największe logo marki. I styliści dobrze o tym wiedzą. Z kolei VW Touareg prezentuje szeroko połyskujący chromem grymas, bo to, co ma między reflektorami trudno nazwać uśmiechem. Volvo XC90 zdaje się natomiast kokietować kierowców, którzy jednak cenią sobie pewne umiarkowanie. Obok tych trzech gigantów, wielkich prawie jak auta dostawcze, Volvo wygląda jak kombi z nieco większym prześwitem.

I właśnie już sam duży prześwit sprawia, że te potężne auta wydają się jeszcze większe. Jeśli ktoś zamówi do X5 pneumatyczne zawieszenie, będzie mógł (do prędkości 35 km/h) obserwować otoczenie z pozycji jeszcze o dwa centymetry wyższej. Jeżeli będzie to otoczenie miejskie, warto, żeby wyobraźnia kierowców pracowała w trójwymiarze, bo wąskie ulice czy standardowe miejsca do parkowania (których i tak nie sposób znaleźć) na pewno nie sprzyjają samochodom o tak wielkich gabarytach. W wypadku wszystkich czterech modeli pod górą blachy kryje się świat luksusu, a po otwarciu drzwi każdy ze stałych klientów poczuje się swojsko, bo wszystkie testowane auta wyglądają typowo dla swojej marki. Dominuje w nich skóra wyprawiana na różne sposoby, w BMW zastosowano nawet szlifowane kryształowe szkło zdobiące przyciski i pokrętła (3347 zł) – wygląda jak kryształy Swarovskiego, według niektórych wyjątkowo eleganckie. Ogólnie widać, że pod względem doboru materiałów wykończeniowych nie szczędzono niczego. Potem jednak wzrok pada na skórzaną tapicerkę i nagle można dostrzec, że tu coś się marszczy, tam szew jest krzywy. Z tyłu w Touaregu widać wręcz fałdy na siedzisku kanapy. Z kolei w Volvo podczas jazdy nierówną drogą zdziwieni pasażerowie nadstawiają uszu, nie dowierzając, że coś w środku skrzypi. 
Po dokładnym przyjrzeniu także Audi traci co nieco ze swego uroku. Na tablicy rozdzielczej testowanej Q-siódemki widać z boku nieestetyczne krawędzie z tworzywa. Czyżby w reakcji na wydatki związane z kryzysem wokół diesli Audi zaczęło oszczędzać?

Temperaturę w Q7 można łatwo regulować pokrętłem;	Środkowe siedzisko z tyłu rzeczywiście jest całkiem wygodne, także podczas dalekich podróży;	Umieszczony na tablicy rozdzielczej ekran nie wygląda zbyt nowocześnie

Nie klikaj, tylko mów

Z drugiej strony różne wirtualne gadżety we wnętrzach testowanych aut pokazują jak bardzo firmy samochodowe starają się sprostać dyktatowi Doliny Krzemowej. X5 wchodzi głęboko w internet, jego system multimedialny wskazuje wolne miejsca parkingowe wzdłuż trasy, potrafi zapisywać i odczytywać na głos treść maili, zapewnia łączność z asystentami Amazon Alexa i Google Home, czyli w zasadzie oferuje wszystko, co technicznie możliwe. BMW stosuje przy tym do obsługi znany i praktyczny kontroler systemu iDrive, ale jeszcze prościej dogadać się z autem, wypowiadając po prostu na głos komendy. System „rozumie” przy tym nie tylko proste adresy nawigacji, ale całe frazy. Można go np. zapytać: „Czy po drodze są korki?”. Głos nawigacji odpowie równie rzeczowo, jak na pytanie: „Czy poziom oleju w silniku jest OK?”. Dzięki temu, i nie tylko, multimedia BMW mimo ich wszechstronności są łatwe w obsłudze, czego nie da się powiedzieć o tych w Touaregu czy XC90. Poza tym X-piątka wspiera swojego właściciela w życiowych sprawach – przynajmniej zdaniem BMW – i potrafi samodzielnie jechać po prostej do tyłu. Przydaje się to np. przy wyjeździe z garażu; kierowca może stać wtedy obok samochodu. Bardziej użyteczny wydaje się jednak asystent hamowania awaryjnego, który zatrzymuje samochód, gdy kierowca nie jest w stanie sam tego zrobić, np. w razie zawału serca. Pod tym względem BMW podgryza imidż Volvo, marki najbardziej kojarzącej się z bezpieczeństwem, bo oferuje z tej dziedziny największy zestaw opcji.

Do BMW wsiada się wygodnie i łatwo z niego wysiada, ale bardzo łatwo pobrudzić spodnie o wysoki próg.	Opcjonalnie tzw. komfortowe fotele są naprawdę pierwsza klasa	Na drogich dekoracyjnych elementach ze szkła widać odciski palców

Z drugiej strony na liście wyposażenia dodatkowego można zadziwiająco często zobaczyć słowo „sportowy”, np. w połączeniu z układem wydechowym, przekładnią, mechanizmem różnicowym, zestrojeniem zawieszenia czy hamulcami. A przecież te auta służą głównie do dalekich podróży i ich ambicją powinno być chronienie pasażerów przed wszelkim dyskomfortem. BMW dobrze się z tego wywiązuje.Gdzieś w zakamarkach pneumatycznego zawieszenia skutecznie gubi nierówności drogi, a dzięki opcjonalnym dźwiękoszczelnym szybom (2884 zł)odgradza podróżnych od szumów powietrza opływającego nadwozie.

Ambicją dużych, drogich SUV-ów jest ochrona pasażerów przed dyskomfortem. I to im się udaje

Za to na pasażerów wspinających się do wnętrza X5 czyha masywny próg, którym można ubrudzić spodnie. W ogóle argument przemawiający na rzecz SUV-ów, że łatwo się do nich wsiada, bo fotele umieszczono wysoko, prowadzi do absurdu – dzisiaj do SUV-a w zasadzie się nie wsiada, lecz trzeba się do niego wspinać, jak na górskiej wycieczce. Siedząc wysoko nad jezdnią, można stracić z nią kontakt. BMW stara się, żeby kierowca go odzyskał dzięki bezpośredniemu układowi kierowniczemu. Już niewielki ruch kierownicą sprawia, że koła masywnego SUV-a natychmiast zmieniają kierunek, co jest dość irytujące. X-piątka nie jest bowiem w stanie zatuszować swojej masy. To, że uzyskuje najlepsze wyniki podczas testów dynamicznych BMW zawdzięcza aktywnemu układowi kierowniczemu ze skrętnymi kołami tylnej osi (6 437 zł). Podczas zmiany obciążenia kół pozwala on zaskakująco mocno skręcić, znacznie mocniej niż można się spodziewać po 2,3-tonowym kolosie. Takie zachowanie kierowca odczuwa jako sztuczne.

9,0 litra tyle paliwa na 100 km zużywa Volvo – to najlepszy wynik w teście. XC90 jako jedyne ma silnik czterocylindrowy;  V6 w VW Touaregu potrzebuje o pół litra więcej oleju napędowego

Z pneumatyką lub bez

Testowany przez nas egzemplarz Volvo XC90 nie ma nawet pneumatycznego zawieszenia. Porusza się dość nieporadnie, dając pasażerom dobitnie odczuć, jaki jest stan nawierzchni. Na dalekich trasach komfort w Volvo nie jest taki, jaki powinien być w samochodzie tej klasy. Z drugiej strony XC90 może się podobać dzięki właściwościom jezdnym, zachowuje się stosownie do swoich gabarytów, jego reakcje są naturalne i przewidywalne, zakręty pokonuje swobodniej niż jego testowi konkurenci. Pomagają mu w tym podobieństwo do kombi i niższa masa. Pneumatyczne zawieszenie Audi filtruje nierówności drogi sprawniej niż Volvo, ale daje odczuć, że auto jest ciężkie. Jak to możliwe, skoro Q7 tak powszechnie się chwali? Testowany egzemplarz ma wprawdzie skrętną tylną oś (6 430 zł), ale brakuje mu systemu zapobiegającego przechyłom nadwozia i sportowego zawieszenia. Wygląda na to, że dopiero one zapewniają temu SUV-owi pożądaną zwinność. Mamy też inną wskazówkę dla zainteresowanych Audi Q7 – dajcie sobie spokój z 21-calowymi kołami, są drogie i sprawiają, że auto znacznie gorzej tłumi nierówności. Zamiast nich polecamy „19” z solidną porcją gumy na obręczach.

Prosty, a przy tym bardzo praktyczny uchwyt w bagażniku XC90.	Czterocylindrowy silnik z dwiema sprężarkami żywo reaguje na dodanie gazu, jest jednak dosyć głośny	Kanapa niezbyt wygodna, bo brakuje podparcia dla ud

Czterocylindrowy silnik Volvo z dwiema sprężarkami żywo reaguje na dodanie gazu, jest jednak dosyć głośny

Zostaje Touareg. Siadając za jego kierownicą, człowiek spodziewa się, że będzie nawigował okrętem, jednak kierowanie potężnym VW nie wymaga wysiłku. Trzeba przyznać, że na zwykłych drogach wydaje się mniej zwinny niż BMW, poza tym, żeby zahamować, VW potrzebuje znacznie więcej miejsca niż testowi konkurenci. Touareg zapewnia pasażerom odpowiedni komfort i jest przy tym całkiem zwinny podczas jazdy. Godzenie tych przeciwieństw wychodzi mu bardzo dobrze – pewnie dlatego, że niczego nie musi udowadniać. Testowany egzemplarz wyposażono w amortyzatory o zmiennej sile tłumienia i w system zapobiegający przechyłom nadwozia, dostępne w pakiecie za 31 050 zł (zawierającym łącznie cztery elementy). Z takim ekwipunkiem Touareg, ku zdziwieniu wszystkich obecnych, mknie między pachołkami wyznaczającymi slalom równie szybko jak BMW X5. I tyle na temat zmierzonej i tej odczuwanej subiektywnie zwinności wielkiego VW.

Te SUV-y to rodzinne transportery

W wypadku SUV-ów ważniejsze od szarżowania w zakrętach jest jednak to, czy naprawdę pozwalają na wygodne pokonywanie dalekich tras. Dlatego obok pneumatycznych zawieszeń i dźwiękochłonnych szyb polecamy zakup tzw. komfortowych foteli. Najlepsze ma BMW. Z kolei dostępne w ramach opcji fotele w trzecim rzędzie zamieniają X5, Q7 i XC90 w luksusowe i naprawdę wszechstronne rodzinne transportery, podobnie zresztą jak hak holowniczy. Najbardziej praktyczne okazuje się Audi z pełnowymiarowym środkowym siedziskiem na kanapie z tyłu. W VW można z kolei przesuwać z osobna tylne fotele, ale dwóch dodatkowych dokupić się nie da. Pod względem pojemności bagażnika (1800 litrów po złożeniu siedzeń) Touareg zbliża się do BMW i Volvo, jednak możliwościami transportowymi wszystkich przebija Audi – jego wynik to 2050 litrów. Jeśli w pełni obciążyć testowane auta, ich masa wyniesie od 2,6 do 2,8 tony.

2344 kg - tyle waży nieobciążony, ale zatankowany do pełna VW Touareg – to o 79 kg więcej niż Q7, o 102 oraz 213 kg więcej niż ważą X5 i XC90

Jasne, że ich silniki mają tych kilka niutonometrów, żeby „dać radę”. Sześciocylindrowe diesle Audi, BMW i VW uzyskują około 600 Nm, w Volvo musi wystarczyć 480 Nm. Czterocylindrowy silnik w XC90 bierze się do pracy z werwą, ale nie na niskich obrotach, dość ospałe w takich warunkach są też jednostki napędowe Q7 i Touarega. Jednak dwulitrowemu silnikowi Volvo brakuje takiego zacięcia, jakie ma trzylitrowy turbodiesel BMW. Ten ostatni chętnie wchodzi na obroty i zawsze ma mocy pod dostatkiem. Na dodatek zużywa średnio w teście 9,2 l/100 km, czyli mniej więcej tyle, ile silniki testowych konkurentów.

Cena nie gra roli?

Kupno tak dużego SUV-a jak te w naszym teście raczej nie świadczy o szczególnym zrozumieniu potrzeb środowiska, nieduże różnice w zużyciu paliwa także zapewne nie mają wielkiego znaczenia. Chętnych nie powstrzymają też ani cena, ani wysokie koszty utrzymania auta. Przeciwnie – cała przyjemność posiadania takiego symbolu statusu polega właśnie na tym, że nie każdy może sobie na niego pozwolić. A ceny testowanych samochodów są naprawdę zacne – bez 300 000 złotych żadnego się nie kupi; wyjątkiem Touareg w testowanej wersji silnikowej dostępny za nieco ponad 270 000 złotych. Ceny podane przez nas w testowych tabelach odnoszą się do standardowych wersji, każdy „ekstras”, podbija je do wysokości ceny kawalerki w centrum Warszawy. Koszty nie wpływają jednak na kolejność w teście. Na czwartym miejscu ląduje w nim Volvo – bogato wyposażone i wcale nie najdroższe. XC90 traci jednak punkty m.in. z powodu niskiego komfortu resorowania i niezbyt intuicyjnej obsługi multimediów. Przed Volvo uplasował się Volkswagen, jego słabsze strony to długa droga hamowania i tylko przeciętne wyposażenie seryjne. Palmę zwycięstwa dzierży BMW – najnowszy model w tym zestawieniu. X-piątka przewyższa Audi pod względem wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa, komfortu i prowadzenia – i to dość znacznie. Okazuje się więc, że BMW nie tylko spektakularnie wygląda, ale też dużo potrafi.

Zobacz także: jak jeździ Porsche Taycan?

zobacz galerię