.png)
Po niewielkiej modernizacji przodu i większej tyłu Kyron nieco zyskał na urodzie. Wnętrze pozostało bez zmian - jest obszerne, równie ż z tyłu, wykonane z gatunkowych materiałów, jego elementy spasowano bez zarzutu. Kierownica jest regulowana tylko na wysokość (skokowo), ale spory zakres elektrycznej regulacji foteli w pionie pozwala zająć wygodną pozycję.
Kyron ma klasyczny układ napędowy - na szosie napędzane są tylne koła. Niestety, pomimo opon Nokian Sport o wyścigowym rozmiarze (255/60) i osiemnastocalowych obręczy, nie jest sportowcem. Brakuje mu spontaniczności, pomimo że układ napędowy ma DNA Mercedesa. Wysokoprężny dwulitrowy silnik nawet dość chętnie wkręca się na obroty, ale dużą część jego "pary" gubi niemrawa przekładnia automatyczna. Szkoda każdego z niepracujących koników; bo gdy jest ich tylko 141 KM, a masa nieobciążonego auta wynosi prawie dwie tony, osiągi nawet z mechaniczną przekładnią nie są nadzwyczajne. I dlatego, by jednak sprawnie Kyronem przyspieszać, trzeba wciskać gaz w podłogę.
Na autostradzie Kyron porusza się pewnie niczym limuzyna. Również krę- te drogi nie wytrącają go z równowagi. Stabilnie i bezpiecznie pokonuje zakręty lekko przechylając się; miła jest świadomość, że w sytuacji zagrożenia pomoże seryjne ESP. Niestety, w ciasnych zakrętach trzeba nakręcić się kołem kierownicy - od oporu do oporu trzeba nim bowiem wykonać aż ponad 3,5 obrotu. Za to siedzenia z szorstkiej skóry nie pozwalają suwać się na boki. Sztywne zawieszenie kół, dające pewność prowadzenia, odbiera nieco komfortu i wstrząsa na wybojach, za to z większą gracją pokonuje dziury w jezdni. Niewielkie nierówności"łyka" niepostrzeżenie. Na wrocławskim bruku we wnętrzu Kyrona nic nie brzęczało i nie dzwoniło, co świadczy o dobrym montażu. Hamulce przy tej masie (załadowane auto waży ponad 2,5 tony) są skuteczne, samochód zatrzymuje się nie zmieniając toru jazdy.
