Punkt odniesienia

Parę rzeczy Japonia dała światu: Samurajów, sushi, karate i filmy karate, dzieła Kurosawy, seryjny zegarek kwarcowy, teorię mezonów Yukawy, Godzillę, detektor neutrin Super-Kamiokande, animacje Miyazakiego, znakomite aparaty fotograficzne, mistrzów driftu. Oraz Subaru Imprezę WRX STI i Mitsubishi Lancera Evolution.

Te dwa samochody stanowią osobną klasę. Wychowane w rajdach, są jedyne w swoim rodzaju. Przez dziwny wybryk ewolucji zamknięte w niepozornych nadwoziach sedanów, są bez przerwy udoskonalane i nawzajem wymuszają swój rozwój w zawrotnym tempie. Jeden jest dla drugiego punktem odniesienia, jeden bez drugiego byłby inny.

Co potrafią? Zapytajmy raczej - czego nie umieją? Evo i STI nie umieją niczego udawać, a najlepiej potrafią pokonywać drogę z prędkością bliską prędkości światła. W jeździe na czas po zakrętach mogą się z nimi równać tylko najpoważniejsze (i znacz- nie droższe) supersamochody, cała reszta to z punktu widzenia kierowcy Mitsubishi i Subaru mało znaczący drogowy plankton.

Wyjątkowy układ gwiazd nad Japonią sprawił, że w tym roku zadebiutują nowe wcielenia Imprezy i Lancera, a za nimi podążą nowe wersje WRX STI i Evolution. Obydwie firmy spodziewają się po nowych modelach wielkich rzeczy, my tymczasem wybraliśmy się na ostatnią przejażdżkę obecnymi modelami. Tym chętniej, że obydwa auta trafiły się w specjalnych wersjach, stworzonych przez importerów specjalnie na polski rynek.

Mocno "grzebnięte" jest Subaru. Wersja SPRT (Subaru Poland Rally Team) to ekstremalna, limitowana wersja Imprezy WRX STI z kompletnym tuningiem zawieszenia, obejmującym stabilizatory, zestaw elementów gumowych i gumowo- -metalowych, a także wahacze. Rozpórki mocowania kolumn amortyzatorów przednich i tylnych dodatkowo usztywniają nadwozie. Za podniesioną do 320 KM moc silnika odpowiada fabryczny zestaw Prodrive (zwany PPP), a sam silnik i skrzynia biegów mają zmienione elementy zawieszenia. Turbosprężarka otrzymała zawór upustowy, natomiast chłodnica powietrza doładowującego - automatyczny spryskiwacz (z 14,5-litrowym zbiornikiem płynu zamontowanym w bagażniku). I wreszcie, SPRT ma dwutarczowe, metalowe sprzęgło, z którym w zasadzie można wybrać się prosto na start odcinka specjalnego.

Z kolei Mitsubishi inspirację do stworzenia specjalnej wersji Lancera Evo zaczerpnęło z królestwa pozmienianych Lancerów - Wielkiej Brytanii. Trudno zliczyć wszystkie odmiany tych aut, jakie Brytyjczycy zmajstrowali na przestrzeni lat, znane przede wszystkim jako FQ z liczbą oznaczającą moc silnika. W polskiej wersji GT 360 (są jeszcze GT 340 i GT 400 Extreme), która powstała na ich podobieństwo, modyfikacje dotyczą głównie silnika. W oparciu o podzespoły firmy HKS zmieniono układy dolotowy, zasilania i wydechowy. Ciśnienie doładowania jest podniesione oraz, co oczywiste, przeprogramowany został sterownik. Poza tym, pod skórą GT 360 pozostaje takie samo jak standardowe Evo. Każdy egzemplarz jest modyfikowany indywidualnie i nie od razu. Końcowe oprogramowanie jest "wlewane" dopiero po dotarciu silnika. 360-konna wersja Lancera Evolution na przednim słupku ma też zestaw dodatkowych wskaźników firmy Defi, pozwalających odczytać temperaturę oleju i spalin oraz ciśnienie doładowania.

Kontakt kół z nawierzchnią jest, mówiąc łagodnie, zwyczajnie fenomenalny.

Za każdym razem kiedy wciskasz gaz do podłogi, mówisz sobie, że to, co ten samochód wyczynia nie może być normalne. Aktywny centralny mechanizm różnicowy robi swoje, właściwościami trakcyjnymi można by obdzielić kilka aut, opony wgryzają się w asfalt i Evo IX GT 360 na tamtą stronę 100 km/h przenosi w zaledwie 4,3 s! Jest to już liga absolutnych supersamochodowych egzotyków, a przy cenie wynoszącej 186 tysięcy złotych przyspieszenie Mitsubishi jest jak z wyprzedaży.

Subaru nie pozostaje daleko w tyle, bez problemu mieszcząc się w czasie poniżej pięciu sekund (z silnika Imprezy można również wycisnąć wyższą moc, a co za tym idzie przyspieszenie w czasie podobnym do osiągów GT 360). Skok pedału sprzęgła jest bardzo krótki, a samo stalowe sprzęgło łapie natychmiast, praktycznie bez ślizgania. Jazda odbywa się przy charakterystycznej ścieżce dźwiękowej czterocylindrowego boksera - niskim warkocie o gardłowym brzmieniu, wzmocnionym przez zmodyfikowany układ wydechowy. Kiedy pracuje na wolnych obrotach, powinien mieć napis "Uwaga, zły samochód!", ostrzegający przed tym, co jest w stanie zafundować kierowcy. Przy wyższych obrotach jednostka Subaru ryczy bez żadnego skrępowania.

Jak na tak wysilone jednostki, obydwa silniki mają przy tym zaskakująco mocny "dół". Poważna siła napędowa jest do dyspozycji już od mniej więcej 2000 obr/min. Pewnie, że im wyżej, tym lepiej, a najlepiej powyżej 4000 obr/min, ale wcale nie trzeba kazać jednostkom Imprezy i Lancera wspinać się nad poziomy, żeby szybko radzić sobie z czterokołowym planktonem.

Emocjonalne traktowanie pedału gazu - a kiedy ogarnia cię głód nałogowca, nawet nie chcesz się przed nim powstrzymywać - daje, oczywiście, odpowiednie zużycie paliwa. Silniki Evo i STI nie mają specjalnych oporów przed przerabianiem na osiągi ponad 20 l/100 km. W przyrodzie równowaga zostaje jednak zachowana - pocisz się w zbliżonym tempie.

Przy właściwych im osiągach, największe wrażenie robią układy jezdne Mitsubishi i Subaru. Kluczowym i nadrzędnym okazuje się kontakt kół z nawierzchnią, który jest, mówiąc łagodnie, zwyczajnie fenomenalny. Na nierównym, na odciążeniach i przy dobiciu, na skręconych kołach i na prostych, podczas ostrego przyspieszania i mocnego hamowania, przy dużych siłach bocznych i w chwilach gwałtownych manewrów - niezale żnie od warunków, masz wrażenie, że między oponami a asfaltem znajdują się jakieś silne magnesy. Być może, któryś kierowca rajdowy poprawi mnie w tym miejscu, ale sytuacje, kiedy układ jezdny tych aut się gubi, w przyrodzie nie występują. Mitsubishi ma ostry jak brzytwa układ kierowniczy, auto reaguje natychmiast i sprawia wrażenie bardziej zwinnego niż Impreza. Sam z siebie Lancer jest też - w każdym razie biorąc pod uwagę te wersje - mniej podsterowny. Takie zachowanie auta jest przyjemne, ale w ekstremalnych warunkach od zwykłego śmiertelnika wymaga większego doświadczenia, bo same szybkie ręce mogą nie wystarczyć. Z kolei charakterystyka układu jezdnego Subaru jest taka, że podsterowność łatwo można "objechać", zneutralizować odpowiednim stylem jazdy - co ze swojej strony również wymaga doświadczenia i dużego wyczucia. To auta bardzo łatwe do szybkiej jazdy i bardzo trudne do bardzo szybkiej.

Impreza SPRT idzie o krok dalej pod względem ogumienia. Opony Bridgestone Potenza RE 070 są w połowie drogi do wyczynowych slicków i na asfalcie zapewniają niesamowity poziom przyczepności. Lepiej jednak nie sprawdzać granicy ich możliwości kiedy popada, a po kałużach najlepiej jeździć w sposób zbliżony do chodzenia na palcach.

I wreszcie, jeśli dla kogoś ma to życiowe znaczenie, obydwa auta zapewniają całkiem sensowny poziom komfortu. Nawet w mającym bardziej ekstremalne zawieszenie Subaru, uciążliwości wynikające ze sztywności układu jezdnego są jak najbardziej znośne, a jakiekolwiek zmęczenie na dłuższą metę pochodzi raczej od fotela i hałasu niż od bardzo sztywnego tłumienia.

Wybór między Subaru i Mitsubishi jest bardzo subiektywny, wydaje się jednak, że z miejsca więcej zwolenników pozyska Subaru. Impreza ma bardziej oczywisty "klimat" - charakterystyczny odgłos pracy boksera, słynny z oesów całego świata niebieski kolor plus złote obręcze kół, rzadziej spotykana marka. Jednak jeśli chodzi o prędkość i wrażenia z jazdy, decyzja nie jest już taka oczywista. Najlepsza byłaby pewnie jakaś kombinacja jednego i drugiego, obowiązkowo z ultraszybkim układem kierowniczym Lancera.

Takiej kombinacji na szczęście jednak nie będzie. STI i Evo w przyszłym roku, już w nowych wersjach, staną do kolejnego oesu swojej rywalizacji. I pewnie tak samo trudnego, albo niemożliwego do rozstrzygnięcia.

Ciąg dalszy nastąpi.

Dane techniczne

	Lancer Evolution IX GT 360	Impreza WRX STi SPRT
Poj. skokowa cm3	1997	2457
Układ napędowy
Moc maksymalna	265 (360)	235 (320)
Przy obrotach (/min)	b.d.	6400
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	450	450
Przy obrotach (/min)	b.d.	3500
Przeniesienie napędu	na cztery koła	na cztery koła
Rodzaj skrzyni biegów	6-biegowa przekładnia mechaniczna	6-biegowa przekładnia mechaniczna
Wymiary i masy
Dł/szer/wys (mm)	4490/1770/1450	4450/1695/1440
Rozstaw osi (mm)	2625	2540
Rozstaw kół z przodu/z tyłu (mm)	1515/1515	1490/1495
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	11,8/11,8	11,6/11,6
Układ napędowy
Poj. zbiornika paliwa (l)	55	60
Wymiary i masy
Masa własna (kg)	1465	1495
Poj. bagażnika (l)	430	395
Rozmiar opon	235/45 R17 Bridgestone Potenza RE 050	225/45 R17 Bridgestone Potenza RE 070
Układ zawieszenia z przodu	kolumny McPersona wahacze trójkątne, stablilizator	kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne, stabilizator
Układ zawieszenia z tyłu	wielowahaczowe sprężyny śrubowe, amortyzatory, stablizator	podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	12,1	13,0
Maksymalne (l/100 km)	25,7	25,2
średnie podczas testu (l/100 km)	18,8	18,0
zasięg (km)	292	333
Zużycie paliwa (wg normy NEDC)
Norma emisji spalin	Euro 4	Euro 4
Osiągi
0-100 km/h (s)	4,3	4,8
Prędkość maksymalna (km/h)	b.d.	255
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	38	37
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	38	37
Cena
Cena modelu testowanego (zł)	185 990 zł	197 024 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Mariusz Barwiński