R8 V10, GT-R, 911 Turbo – zaklinanie mocy

Tego popołudnia na Hockenheim słońce daje z siebie wszystko, ale i tak nie ma szans z rwącymi się do walki supermaszynami. Trzy sportowe auta wykorzystują dziś maksimum swoich możliwości, rozgrzewając asfalt bardziej niż słoneczne promienie.

Wszystkie trzy mają napęd na cztery koła, ale silniki w każdym zamontowano inaczej - Nissan ma silnik z przodu, w Audi jest umieszczony centralnie, a w Porsche z tyłu. Każdy z samochodów fascynuje na swój sposób, każdy z osobna zasługuje na najwyższą ocenę. Który dzisiaj, w porównaniu z konkurentami, okaże się najlepszy?

Pod koniec zeszłego roku pojawiło się nowe 911 Turbo. Teraz topowa "911" niewiarygodne przyspieszenia zawdzięcza nowemu bokserowi z bezpośrednim wtryskiem, sprężarkom z modelu GT2, innemu rozdziałowi momentu napędowego pomiędzy osie, ultraszybkiej dwusprzęgłowej przekładni (dopłata 18 945 zł) oraz systemowi launch control, który zapobiega utracie przyczepności podczas startu. Rekordowy wynik przyspieszenia do "setki" nie świadczy już o umiejętnościach kierowcy w posługiwaniu się pedałami sprzęgła i gazu, jak w modelu sprzed zmian, ale o talencie programistów silnika i układu przeniesienia napędu. Aparatura pomiarowa pokazuje 3,3 s, zanim kierowca w ogóle zdąży się zorientować, że jedzie już z prędkością 100 km/h.

Łatwość, z jaką Porsche demonstruje swoją moc robi wrażenie nawet na tych, dla których liczą się tylko cyferki i pomiary. Nissan już może zacząć się bać, i to mimo rekordów jakie ustanowił na północnej pętli Nürburgringu i mimo całej swojej komputerowej mocy zaklętej w algorytmach systemu sterującego pracą silnika i układu przeniesienia napędu. Dla przypomnienia: podczas pomiaru prędkości maksymalnej na torze w Nardo ("auto motor i sport" 11/2009) V6 Nissana odmówił współpracy. W czasie szybkich okrążeń na północnej pętli Nürburgringu w ramach testu porównawczego skrzynia tak się przegrzewała, że GT-R musiał wycofać się do boksu. Przyspieszeniowe orgie w USA też nie pozostały bez śladu, więc gdy GT-R pojawił się w Europie - pozbawiono go systemu launch control. Od tego czasu niemal 1,8-tonowy samochód przyspiesza do "setki" w 4 s, zamiast w 3,5 s.

Mimo to, 3,8-litrowy V6 Nissana równomiernie rozwija swoje 588 Nm momentu obrotowego, co w dużej mierze jest zasługą dwóch turbosprężarek IHI. W porównaniu z nimi turbosprężarki Porsche początkowo wydają się nieco przygaszone, dopiero z czasem świszczące odgłosy ich pracy przenikają do świadomości kierowcy i pokazują mu co to znaczy iść na całość.

Wrażenie wszechogarniającej potęgi daje też Audi R8, gdy przyspiesza na maksa. To uczucie wywołuje nie tylko 530 Nm momentu obrotowego, ale także ryk zadowolenia wydobywający się z gardzieli dziesięciocylindrowego silnika 5.2. V10 Audi ma w sobie geny Lamborghini i brzmi jak Lamborghini, tyle że w nieco łagodniejszej tonacji - moll zamiast dur. Dzięki temu R8 stało się autem strawnym dla wszelkiej maści biznesmenów.

Silnik błyskawicznie wchodzi na wysokie obroty, można mu je zresztą dozować albo sprawić by "eksplodował" do granicy wyznaczonej przez ogranicznik obrotów. V10 Audi udowadnia przy okazji, że silnik wolnossący pod względem elastyczności wcale nie musi być gorszy od jednostek turbo - R8 wchodzi na obroty prawie z takim impetem jak Nissan i szybciej niż Porsche. Temu ostatniemu przeszkadza z kolei siódmy bieg o długim przełożeniu, z drugiej jednak strony dzięki niemu Porsche zużywa najmniej paliwa z całej trójki. Ale tak naprawdę, wszystkie silniki pokazują na co je stać dopiero, gdy sobie mocno popiją.

Układ jezdny Audi daje popis kreatywności. Przyciśnięte do muru R8 wypiera się wręcz swojego napędu na cztery koła i z wyłączonym ESP dziko zamiata tyłem od nadmiaru siły napędowej. Takie zachowanie odbija się oczywiście na czasie przejazdu małej pętli Hockenheim, który wynosi 1.12,3 min. Audi zachowuje się typowo dla aut z silnikiem umieszczonym centralnie - żywo reaguje na każdy impuls pocho dzący od kierowcy i z równym zapałem wykonuje każdą jego, także błędną, decyzję. Właśnie w tak czuły sposób powinien reagować sportowy samochód, nawet jeśli przejęta od Gallardo sekwencyjna skrzynia biegów o długich przełożeniach temu nie sprzyja. Co innego amortyzatory o zmiennej sile tłumienia - mają największe spektrum możliwości spośród aut w tym porównaniu, na torze potrafią być twarde, a na autostradzie zapewniać odpowiedni komfort.

Ale o komfort "podejrzany" jest w pierwszej kolejności Nissan - on najbardziej przypomina limuzynę, silnik ma, jak należy, z przodu pod maską, a z tyłu całkiem spory bagażnik. Wewnątrz jest nie tylko dużo miejsca, ale też można tam korzystać ze swoistego "programu rozrywkowego". Na tablicy rozdzielczej króluje ekran dotykowy, który jak w playstation pokazuje przyspieszenia poprzeczne, wzdłużne i opóźnienia, jakim w danej chwili podlega GT-R, informuje też o temperaturze pracy wszelkich możliwych urządzeń i o chwilowym ciśnieniu doładowania.

Jeden ze wskaźników dedykowany jest wyłącznie zmieniającemu się rozdziałowi momentu napędowego od maksymalnego na tylnej osi do największego na przedniej i na odwrót, przy czym na suchej drodze kierowca niewiele zauważa z dobrodziejstw zmiennego przepływu siły napędowej. W przeciwieństwie do zawsze neutralnego GT-R-a, który występował w pojedynczym teście, ten egzemplarz podczas wjazdu w zakręt na Hockenheim staje się nadsterowny, zanim w środku zakrętu jego tył ustabilizuje auto - mocno i w kontrolowany sposób.

Tak stabilne zachowanie, jakie prezentuje Nissan jest wręcz niezwykłe dla aut z silnikami o mocy 500 KM. Jeśli GT-R może innych czegoś uczyć, to właśnie tego jak z niezwykłą łatwością osiągać największe prędkości. Po okrążeniu małego toru stoper pokazuje niebywałe 1.12,0 min. Lepsza trakcja i seryjne półslicki Dunlopa pozwalają Nissanowi osiągnąć lepszy czas przejazdu na torze niż uzyskało Audi. Mimo to Nissan traci kilka punktów, bo podczas silnego deszczu sportowe opony są podatne na aquaplaning i tracą przyczepność. Inne słabości to ultrabezpośredni, ale "głuchy" układ kierowniczy, z powodu którego Nissan ma kłopoty z utrzymaniem kierunku podczas jazdy na wprost, wysoka pozycja za kierownicą, nie dająca poczucia jazdy autem sportowym oraz fakt, że we wnętrzu odczuwa się nierówności nawierzchni, mimo amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia.

Porsche Turbo chroni pasażerów przed takimi "atrakcjami", ale nie jest tak komfortowy jak Audi. Jak zwykle w Porsche, kierowca - poprzez układ kierowniczy i fotel - na bieżąco dowiaduje się, co dzieje się na styku kół z nawierzchnią. Porsche gwarantuje jazdę w jej najczystszej postaci, potężne przyspieszenia nie są tu wynikiem jakiejś taktyki obliczonej na pokonanie przeciwnika, to po prostu wyraz potęgi - potęgi realizowanej za pomocą dwusprzęgłowej skrzyni i trzymanej na wodzy przez hamulce, najlepiej z całej trójki aut dozujące siłę hamowania.

Tak uzbrojone Porsche jako ostatnie staje do testowego okrążenia na torze Hockenheim. W kleszczach trzyma je ESP (przez Porsche zwane PSM), więc "911" nie zdradza skłonności do dzikich wybryków. Jednak gdy przyjdzie walczyć o dziesiąte części sekundy, a temperamentu nie krępuje układ stabilizacji, w sposób typowy dla Porsche własnym życiem zaczyna żyć tył nadwozia - pod wpływem sił bocznych ciężki silnik pod zmiennym obciążeniem wypycha 911 Turbo na lewy pas. Tak nie zachowuje się ani Nissan, ani Audi. Mimo to na mecie Turbo może wykazać się rekordowym czasem przejazdu - 1.11,5 min.

Rekordową liczbę punktów Porsche uzyskuje także w naszym teście, za nim plasuje się Audi, peleton zamyka Nissan. Jednak gdyby pod uwagę brać nie tylko dokonania na torze, ale też ceny samochodów i dodatków, wyposażenie oraz koszty utrzymania, ranking wyglądałby inaczej. Kto wie czy Nissan nie okazałby się dwa razy lepszy od wysoko ceniącego się Porsche.

Tekst: Marcus Peters
Zdjęcia: Hans-Dieter Seufert

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	911 Turbo PDK	R8 5.2 FSI Quattro	GT-R Black Edition
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	benz., B6, 3.8, biturbo	benz., V10, 5.2	benz., V6, 3.8, biturbo
Moc kW (KM)	500 KM	525 KM	486 KM
Przy obrotach (/min)	6000	8000	6000
Poj. skokowa cm3	3800	5204	3799
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	650	530	588
Przy obrotach (/min)	1950	6500	3200
Przeniesienie napędu	na cztery koła	na cztery koła	na cztery koła
Rodzaj skrzyni biegów	7-bieg. przekł. dwusprzęgłowa	6-bieg. przekł. sekwencyjna	6-bieg. przekł. dwusprzęgłowa
Dł / szer / wys (mm)	4450/1852/1300	4435/1930/1252	4650/1895/1370
Rozstaw osi (mm)	2350	2650	2780
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	11,4/11,3	11,7/11,9	12,4/12,6
Poj. zbiornika paliwa (l)	67	90	74
Masa własna (kg)	1584	1640	1785
Dopuszczalne obciążenie (kg)	376	270	415
Poj. bagażnika (l)	105	100	315
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1350/1200	1450/-	1480/1355
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)	990/780	990/-	960/825
Rozmiar opon	235/35 ZR 19 - przód, 305/30 ZR 19 - tył	235/35 ZR 19 - przód, 305/30 ZR 19 - tył	225/40 ZR 20 - przód, 285/35 ZR 20 - tył
CO2 (limit) g/km	268	327	298

Osiągi	911 Turbo PDK	R8 5.2 FSI Quattro	GT-R Black Edition
0-80 km/h (s)	2,3	3,2	3,0
0-100 km/h (s)	3,3	4,1	4,0
0-120 km/h (s)	4,3	5,2	5,3
0-130 km/h (s)	5,0	6,1	6,1
0-140 km/h (s)	5,7	6,9	6,8
0-160 km/h (s)	7,2	8,4	8,7
0-180 km/h (s)	9,0	10,5	11,0
0-200 km/h (s)	11,1	12,6	13,7
Prędkość maksymalna (km/h)	312	316	310

Elastyczność	911 Turbo PDK	R8 5.2 FSI Quattro	GT-R Black Edition
60-100 km/h na IV/V biegu (s)	3,1/4,6	4,2/5,3	3,6/5,1
60-100 km/h na VI biegu (s)	6,2	6,5	8,4
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	3,8/4,9	5,2/6,7	4,4/6,6

Elastyczność	911 Turbo PDK	R8 5.2 FSI Quattro	GT-R Black Edition
80-120 km/h na VI biegu	7,7	-	-

Próba jazdy	911 Turbo PDK	R8 5.2 FSI Quattro	GT-R Black Edition
(Slalom 18 m ) km/h	66,1	68,6	66,7

Próba jazdy	911 Turbo PDK	R8 5.2 FSI Quattro	GT-R Black Edition
Test wymijania ISO (km/h)	139,4	143,5	139,4

Próba jazdy	911 Turbo PDK	R8 5.2 FSI Quattro	GT-R Black Edition
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość najazdu pusty/obciąż. km/h	74	77	72
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość wyjazdu pusty/obciąż. km/h	56	56	55

Zużycie paliwa	911 Turbo PDK	R8 5.2 FSI Quattro	GT-R Black Edition
Zużycie paliwa wg normy ECE ( w mieście) l/km	17,0	22,7	18,3
Zużycie paliwa wg normy ECE ( poza miastem) l/km	8,1	9,6	3,7
Zużycie paliwa wg normy ECE (średnie) l/km	11,4	14,4	12,4
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	9,2	01,9	10,0
Maksymalne (l/100 km)	22,4	24,2	23,8
średnie podczas testu (l/100 km)	15,1	16,4	16,2
zasięg (km)	444	549	457

Droga hamowania (m)	911 Turbo PDK	R8 5.2 FSI Quattro	GT-R Black Edition
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	35	35	35
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)	35	35	35
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	34	35	35
ze 190 km/h na zimno nieobciążony (m)	125	124	124
na nawierzchni typu μ-Split (m)	107	96	118

Ceny i wyposażenie	911 Turbo PDK	R8 5.2 FSI Quattro	GT-R Black Edition
Cena modelu testowanego (zł)	711 560 zł	709 140 zł	423 227 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych