RS6, X6 M, Panamera turbo - film akcji

Gdyby w kinie grano jedynie filmy akcji, przed oczami widzów przewijałyby się w kółko pościgi, strzelaniny i pojedynki na pięści. Całość może byłaby szybka, wartka, dynamiczna, ale koniec końców wiałoby straszną nudą. W świecie aut o mocy 500 KM i wyższej o akcję z pewnością nie ma się co martwić, bo tę zapewnia choćby sama liczba argumentów pod maską. O różnorodność także, gdyż obok potworów nastawionych jedynie na "maximum attack" występują postacie, które łączą w sobie cechy sportowca z cechami limuzyny, kombi, czy nawet SUV-a.

O każdym z bohaterów naszego "filmu" można powiedzieć, że jest "naj". Audi RS6 Avant to bodajże jedyne kombi, mające moc silnika wyższą od pojemności swojego bagażnika, BMW X6 M to najbardziej rasowy SUV świata, natomiast Porsche Panamera Turbo to najszybsza limuzyna na słynnym Nürburgringu, przejeżdżająca "Północną pętlę" w 7:56 min.

Za pomocą RS6, X6 M i Panamery Turbo wkracza się do samochodowej elity. Spośród naszej trójki Audi prezentuje się niczym wilk w owczej skórze, a o mocy tego, co skrywa przed światem za osłoną chłodnicy świadczą jedynie trzy rzeczy. Są to podwójny wydech, mocno napompowane błotniki oraz 20-calowe felgi aluminiowe, spod których spozierają potężne tarcze hamulcowe. Seryjne mają średnicę 390 mm, natomiast opcjonalnie RS-szóstkę można doposażyć w tarcze ceramiczne. Ogromne 420-milimetrowe krążki Audi wycenia na "jedyne" 47 200 zł.

Widok Porsche na ulicy zawsze wzbudza zainteresowanie, ale limuzyna tej marki to coś tak niespotykanego, jak Afroamerykanin w solarium. Niska, przysadzista i długa sylwetka ma przede wszystkim idealne proporcje, choć patrząc na tył auta nie sposób oprzeć się wrażeniu, że styliści za bardzo chcieli upodobnić Panamerę do "911". Dlatego na parkingu można usłyszeć tyle samo głosów zachwytu, co jęków zawodu. Co ciekawe, przy ruszaniu spod świateł obok Porsche nikt nie chce kręcić filmów akcji, czując chyba respekt przed napisem Turbo na pokrywie bagażnika.

Skrzyżowanie coupé z SUV-em nie wydaje się optymalnym opakowaniem dla 555 koni mechanicznych. BMW ze swoim wysokim nadwoziem i ogromnymi nadkolami przy porównywanej dwójce aut wygląda jakby pomyliło plany filmowe. Gdyby nie wydatne wloty powietrza w przednim zderzaku, 20-calowe obręcze i poczwórny wydech, zarezerwowany tylko dla najmocniejszej wersji, trudno byłoby odróżnić M-kę od reszty X-szóstek. Mój przypadkowy rozmówca w kolejce do myjni dopiero po dłuższej chwili spostrzegł emblematy na karoserii BMW i dodał: "O kurczę, M-ka!"

Audi, BMW i Porsche napędzane są potężnymi i znakomitymi silnikami. Teoretycznie najbardziej do szybkiej jazdy kusi RS6. Jego 5-litrowe V10 ma 580 KM i bazuje na tym, co wprawiało w ruch Lamborghini Gallardo pierwszej generacji. Silnik Audi został jednak zmodyfikowany, a w układzie dolotowym pojawiły się dwie turbosprężarki. Maksymalny moment obrotowy o wartości 650 Nm nie rzuca ani X6 M, ani Panamery na kolana, jednak jego przebieg może im dać już mocno do myślenia. W przypadku RS6 kierowca pod pedałem gazu ma do czynienia z prostą, rozpostartą między 1500 a 6250 obr/min. X6, drugie pod względem mocy, napędzane jest znanym z innych modeli BMW 4,4-litrowym silnikiem benzynowym. Także w jego przypadku nie obyło się bez wizyty u kosmetyczki, gdzie pod skórę wstrzyknięto mu sporo witaminy M. Wyższe ciśnienie w układzie Twin Turbo oraz zastosowanie specjalnego, opatentowanego przez niemiecką firmę kolektora dolotowego zaowocowało 555 KM i 680 Nm momentu obrotowego w zakresie między 1500 a 5650 obr/min. Teoretycznie najbardziej blado prezentuje się Porsche ze swoją turbodoładowaną (układ Twin Turbo) V-ósemką znaną z Cayenne Turbo. Jego wizytówką jest 500 KM i maksymalny moment obrotowy o najwyższej wartości 700 Nm w zakresie 2250-4500 obr/min. Nie trzeba chyba dodawać, że każda z jednostek napędowych ma bezpośredni wtrysk paliwa do komór spalania i wyposażona jest w układ zmiennych faz rozrządu.

Emocje pojawiają się już na samym początku, jeszcze zanim akcja rozwinie się na dobre. Wystarczy wcisnąć przycisk start/stop (w Panamerze użyć niewielkiego pokrętła), by gdzieś spod tylnego zderzaka każdego z aut rozbrzmiał dźwięk zwiastujący moc. W przypadku Audi, BMW i Porsche doznania rosną z każdym tysiącem nabitym na obrotomierzu, ale najchętniej obroty utrzymywałbyś jak najbliżej czerwonego pola i wybierał drogi usiane długimi tunelami. Wtedy najszerzej otwierałbyś szyby w BMW, nieco mniej w Audi, a najmniej opuszczałbyś je w Porsche. Chyba że w tym ostatnim dopłacisz za opcjonalny, aktywny układ wydechowy, uruchamiany przyciskiem!

Tam, gdzie liczy się czas, gdzie trucht przechodzi w sprint, a fabuła zdrowo się rozkręca, zawsze bryluje Porsche. By uzyskać deklarowane przez producenta 4,2 s potrzebne na przekroczenie bariery 100 km/h, najpierw wyostrzasz wszystkie zmysły. Wciskasz więc na konsoli środkowej przycisk Sport, ustawiasz skrzynię w pozycji D(rive) i lewą nogą trzymasz hamulec, a prawą dodajesz gazu. Z pomocą przychodzą układ launch control oraz stały napęd na cztery koła i ważąca ponad dwie tony Panamera wystrzela do przodu. Przyspieszenia są niesamowite, jednak ich smak - jakby mocno ugrzeczniony. Czujesz je w plecach, widzisz biegnące ku górze wskazówki, rozkoszujesz się dźwiękiem tandemu silnik-wydech, ale wszystkiemu towarzyszą znacznie mniejsze emocje niż w "911". I to mimo że świat za bocznymi szybami rozmywa się z prędkością 200 km/h już po 14,9 s od startu. Gdy bardzo ci się spieszy, w Porsche możesz nawet przekroczyć granicę 300 km/h. W X6 M i RS6 na takie prędkości nie można liczyć, bowiem hamowane są one przez elektroniczne kagańce. Jeśli się uprzesz, Audi i BMW pozwolą na pojechanie 280 km/h (w pakiecie z elementami z włókna węglowego pod pokrywą silnika za 9210 zł!) lub 275 km/h (w X6 M w modelach z pakietem M).

Największe zamieszanie w czasie harców po prostej robi BMW. Prawie 2,4 tony i aerodynamika dostawczaka (współczynnik oporu powietrza równy 0,38) nie są w stanie przeszkodzić silnikowi X-szóstki w utrzymaniu tempa RS6. Ba, do 140 km/h potężny SUV przyciera o 0,2 s nosa lżejszemu i silniejszemu Audi, a potem prawie wcale od niego nie odstaje. Zupełnie tak, jakby konie mechaniczne BMW były podbite jakimiś specjalnymi, wyścigowymi podkowami. Czymś w rodzaju lekkoatletycznych "kolców", służących do biegania po tartanie!

RS6 za to w całym zakresie obrotów najbrutalniej przekazuje niutonometry z silnika na koła. Reakcja nawet na najdrobniejsze wychylenie pedału mocy jest szybka jak diabli, wręcz natychmiastowa. X6 z równą łatwością wdraża w życie poczynania kierowcy, natomiast Porsche, nawet przy ustawieniu Sport, pozwala sobie na chwilę zwłoki. Całkiem niepotrzebnie. Trudno za to jednoznacznie wskazać auto, które bardziej okazuje swoje uwielbienie dla wysokich obrotów. I Audi, i BMW, i Porsche - im bliżej ogranicznika obrotów, tym chcą więcej, tym czują się lepiej i tym mocniej starają się o jak najszerszy uśmiech na twarzy kierowcy. Z drugiej strony, przy jeździe na co dzień, gdy nigdzie ci się nie spieszy, możesz całkowicie zapomnieć o obrotach wyższych niż 2000.

Niestety, nie oznacza to wcale, że Audi, BMW i Porsche będą z dala omijać stacje benzynowe. Nie dotyczy to w szczególności RS-szóstki, której podwójnie doładowany silnik ma do wykarmienia 10, a nie 8 cylindrów. Podczas gdy Panamera, zaopatrzona w system start/stop, w mieście zadowala się około 19 litrami benzyny 98-oktanowej (reszta jeździ na tańszej, 95-oktanowej), a X6 M 21 litrami - auto z Ingolstadt w mieście wchłania lekko, nic sobie nie robiąc z aktualnych cen ropy, 24-25 l/100 km. I tutaj wychodzi na jaw największa wada tego samochodu. Przy jeździe ze stałą prędkością 130 km/h na autostradzie RS6 spala ok. 14,5 l/100 km, podczas gdy Porsche zużywa fenomenalne 10,7 l/100 km, a BMW "wypija" około 13 litrów benzyny.

Panamera, jako jedyna, do zmiany przełożeń używa dwóch sprzęgieł. O działaniu skrzyni biegów można powiedzieć jedynie tyle, że to, co do niej należy, wykonuje bardzo szybko i ultraszybko, jeśli zmienić ustawienia na najostrzejsze. PDK działa znakomicie, dopóki nie zapragniemy zmieniać biegów ręcznie - za pomocą dźwigni lub przyciskami na kierownicy. Podpowiemy od razu, że nie warto, bo nie dość, że tryb ręczny mógłby działać lepiej, to jeszcze jego obsługa jest mocno utrudniona. BMW i Audi mają po 6 biegów (zamiast 7, jak w Porsche) i tradycyjne przekładnie automatyczne, ale "podciągnięte" do granic możliwości. Nie są one tak szybkie, jak skrzynia Panamery, co widać chociażby po czasach rozpędzania, jednak biegi zmieniają bardzo szybko, w szczególności w swoich najbardziej wyostrzonych ustawieniach. Pod względem obsługi trybu ręcznego wzorem jest zaś BMW. Przy kierownicy ma duże manetki, ale zawsze można użyć dźwigni, w której redukcji i zmiany biegów na wyższe dokonuje się jak w autach rajdowych - bieg na niższy zbijasz do przodu.

Do 90-95% swoich możliwości idą łeb w łeb. Wszystkie trzy mają ogromne rezerwy bezpieczeństwa, przyczepności i dzięki stałemu napędowi na cztery koła - genialną trakcję. Ale im mocniej zbliżasz je do granicy maksymalnych możliwości, tym bardziej widać różnice. Podróżując Panamerą na "luźnych" ustawieniach, a więc z zawieszeniem pneumatycznym w trybie Comfort, przecierasz oczy ze zdziwienia jak wygodne okazuje się Porsche. Ba, jego zawieszenie potrafi wręcz kołysać pasażerów w przód i tył, niczym jakiś stary model Mercedesa, by w momencie gdy akcja przyspiesza zmienić się nie do poznania. Wystarczy je po prostu utwardzić, znaleźć kręty kawałek drogi. Układ kierowniczy, ze wspomaganiem działającym przy wolnych prędkościach nieco za lekko, nagle zaczyna dokładnie snuć swoje opowieści, a z zakrętu w zakręt, jakby od niechcenia, jedziesz coraz szybszym tempem. Zakręty "piątkowe" (szybkie łuki), "czwórkowe" (nieco wolniejsze) przeskakujesz nie ujmując gazu. W tych "trójkowych" (ostre) też jakoś niespecjalnie odczuwasz masę i gabaryty auta. Dopiero w ciasnych nawrotach Panamera, mimo że jej napęd stara się zawsze więcej mocy przenieść na tył, przestaje być tak zwinna i opanowana, jak jej mniejsi bracia.

Najlepiej fizykę zdaje się oszukiwać X6, czyli pierwsza M-ka z napędem na cztery koła i z turbodoładowanym silnikiem. Precyzji, z jaką ten kolos wykonuje wolę kierowcy i wpisuje się w zakręty może mu pozazdrościć większość znacznie mniejszych i lżejszych aut. Jego "wysokość" BMW na prostej pozostaje stabilne jak kolejka torowa, fantastycznie reaguje na zmianę obciążenia, a jego nadwozie nic nie robi sobie z siły odśrodkowej w zakrętach. Siedząc za kierownicą X-szóstki ma się wtedy wrażenie, jakby nagle ktoś włączył efekty specjalne. Na to, co wydaje się za szybkie, za sztuczne i zbyt mało naturalne pracuje cała armia elektronicznych pomocników, począwszy od układu Adaptive Drive z aktywną redukcją przechyłów bocznych, poprzez elektroniczny układ amortyzatorów (EDC), skończywszy na standardowym systemie Dynamic Performance Control, rozdzielającym moment obrotowy między tylne koła i w ten sposób niwelującym nad- lub podsterowność, zanim odezwie się układ kontroli trakcji. X6, szczególnie po wyłączeniu układu EDC, staje się autem o naprawdę wysokim komforcie, najwyższym spośród wszystkich M-ek, jakie do tej pory powstały.

Audi nigdy nie pozwala zapomnieć o tym, jakim autem jedziesz. Pokazuje swój charakter już przy wolno rozwijającej się akcji i przy ustawieniu w najwygodniejszej pozycji (sportowe zawieszenie z Dynamic Ride Control i trzema stopniami ustawień wymaga dopłaty 5470 zł). Komfort jest niezły, ale RS6 nie pozwala sobie na jakiekolwiek bujanie i przy pokonywaniu nierówności daje pasażerom odczuć, że ma krótki skok amortyzatorów. Nawet mocno ścięta u dołu kierownica kręci się w nim z wyraźnym oporem, a na przestawienie kół ze skrajności w skrajność potrzebuje tylko 2 i 1/4 obrotu (w Porsche 2 i 1/2, a w BMW 3 i 1/4 obrotu). Audi w stosunku do Porsche jest nieco zbyt ociężałe, zbyt zwyczajne i zbyt podsterowne. To ta sama liga pod względem właściwości jezdnych, szybkości reakcji, ale w RS6 przyciskanym do muru brakuje tego uczucia lekkości, które towarzyszy Porsche na każdym centymetrze zakrętu "piątkowego", "czwórkowego", czy "trójkowego". Ot, taka różnica.

Każdy film akcji zazwyczaj kończy się happy endem - dobro zwycięża zło, ktoś ginie, ktoś inny trafia za kratki, a jeszcze ktoś zgarnia całą pulę. W naszym porównaniu nikt nie ginie, nikt nie trafia za kratki, a całą pulą niemal po równo dzielą się Porsche, BMW oraz Audi. I taka jest kolejność. Z minimalnymi różnicami.

Tekst: Maciej Struk
Zdjęcia: M. Barwiński, J. Hanusz

Dane techniczne

	RS6 Avant	X6 M	Panamera Turbo
Poj. skokowa cm3	4991	4395	4806
Układ napędowy
Moc maksymalna	580 KM	555 KM	500 KM
Przy obrotach (/min)	6250-6700	6000	6000
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	650	680	700
Przy obrotach (/min)	1500-6250	1500-5650	2250-4500
Przeniesienie napędu	na cztery koła	na cztery koła	na cztery koła
Rodzaj skrzyni biegów	6-bieg. przekł. automatyczna	6-bieg. przekł. automatyczna	7-birg. przekł. dwusprzęgłowa
Wymiary i masy
Dł/szer/wys (mm)	4928/1889/1460	4876/1983/1684	4970/1931/1418
Rozstaw osi (mm)	2846	2933	2920
Układ napędowy
Poj. zbiornika paliwa (l)	80	85	100
Wymiary i masy
Masa własna (kg)	2058	2380	2019
Dopuszczalne obciążenie (kg)	507	600	481
Poj. bagażnika (l)	565/1660	570/1450	432/1250
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1530/1490	1521/1488	1510/1460
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)	980/950	973/946	1000/965
Zużycie paliwa (wg normy NEDC)
Zużycie paliwa (w mieście) l/km	20,4	19,3	18,0
Zużycie paliwa (poza miastem) l/km	10,3	10,8	8,9
Zużycie paliwa (średnie) l/km	14,0	13,9	12,2
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	12,1	11,0	9,8
Maksymalne (l/100 km)	34,1	29,3	25,6
średnie podczas testu (l/100 km)	21,1	18,9	17,5
zasięg (km)	379	449	571
Emisja CO2 g/km	333	325	286
Osiągi
0-80 km/h (s)	3,5	3,4	3,0
0-100 km/h (s)	4,7	4,7	4,2
0-120 km/h (s)	6,4	6,2	5,7
0-160 km/h (s)	8,2	8,0	7,4
0-180 km/h (s)	10,1	10,3	9,5
0-200 km/h (s)	12,7	12,9	12,0
Prędkość maksymalna (km/h)	15,6	16,3	14,9
Próba jazdy (Slalom 18 m pusty/obciążony) km/h	61,5/59,8	b.d.	64,3/63,7
Próba jazdy (Slalom ISO pusty/obciążony) km/h	133,8/132,9	b.d.	138,0/132,9
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość najazdu pusty/obciąż. km/h	72/72	b.d.	72/71
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość wyjazdu pusty/obciąż. km/h	46/47	b.d.	53/55
Poziom hałasu przy 100 km/h dB(A)	67	b.d.	62
Poziom hałasu przy 130 km/h dB(A)	70	b.d.	68
Poziom hałasu przy 160 km/h dB(A)	73	b.d.	71
Poziom hałasu przy 180 km/h dB(A)	74	b.d.	71
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	37	37	37
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)	38	b.d.	38
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	38	b.d.	38
Cena
Cena modelu testowanego (zł)	496 080 zł	480 000 zł	676 287 zł
Uzasadnienie
Uzasadnienie	Imponuje przede wszystkim ilością koni mechanicznych, które mogłyby być jednak bardziej rącze. Jest najbardziej ostry w tym porównaniu i wygląda przy tym najskromniej. Pije jak smok!	Najmocniejszy SUV świata na drodze jest znakomity, bo potrafi to, czego się po nim nie spodziewasz. Niesamowicie szybki, niesamowicie sprawny, ale najmniej ostry ze wszystkich M-ek.	Świetna propozycja alternatywna dla wszystkich, którzy mają już „911”. Pomieści czterech pasażerów, jest szybkie jak diabli i bardzo zwinne, jak na swoje gabaryty. Na co dzień jak znalazł!

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych