Radical SR3 RS – ostry jak skalpel

Pierwszą przejażdżkę Radicalem trzeba traktować w kategoriach skoku ze spadochronem. Oto sposób, żeby w pigułce dostać wrażenia, jakich nie zapewni żaden inny samochód, w każdym razie nie za te pieniądze. Samochodów-bolidów jest więcej, ale różnica między Radicalem SR3 RS a takimi jak Ariel Atom czy KTM X-Bow polega na tym, że dwa ostatnie to drogowe auta, które można zabrać na tor, natomiast Radical to wyczynowy pojazd, który można zarejestrować do drogowego użytku.

Najpopularniejszy model Radicala to SR3 RS, produkowany od 2002 roku, który do dziś znalazł około sześciuset nabywców. Dla tych, którzy tak jak Steve McQueen uważają, że wyścigi to życie, jest to samochód w najczystszej formie. Lekka konstrukcja z założenia ma sprawiać, że Radical jest mocny, sztywny i nie za drogi. SR3 RS jest więc zbudowany na takiej samej zasadzie jak sportowe prototypy (takie jak te z Le Mans), tyle że z pominięciem najbardziej kosztownych elementów. Ma szkielet rurowy (zamiast dziesięciokrotnie droższego z włókna węglowego), silnik umieszczony centralnie, osłonięte koła, zawieszenie wykorzystujące podwójne wahacze przy wszystkich kołach, elementy aerodynamiczne wytwarzające siłę docisku, płaskie podwozie, a między tylnymi kołami prawdziwy dyfuzor, który zaczyna się metr wcześniej. Systemy takie jak ABS i ESP w świecie Radicala nie istnieją.

Kokpit składa się z dwóch siedzeń, wyczynowych pasów, pedałów, kierownicy i gaśnicy. Nie jest spartański, jest po prostu jak z auta wyczynowego. Pozycja za kierownicą - półleżąca, z nogami daleko z przodu; głowa kierowcy znajduje się najwyżej 75-80 cm nad asfaltem. Przygwożdżony sześciopunktowymi pasami do siedzenia czekasz na wyjazd na tor.

RADICAL SR3 RS

Za plecami pracuje rzędowa czwórka, o pojemności zaledwie 1,3 l. Silnik bazuje na jednostce Suzuki Hayabusy, jest przerobiony przez brytyjską firmę Powertec i w podstawowej wersji rozwija 210 KM, chociaż jest też dostępna wersja 1.5 o mocy 260 KM. Jak w wypadku każdej wyczynowej wolnossącej jednostki, sensem życia tego silnika są obroty. Kręci się on do 10 500 obr/min i w związku z tym, że nie ma specjalnej nadwyżki mocy, warto każdy skrawek tych obrotów wykorzystywać. Z miejsca rusza się łatwo, trzeba tylko dać silnikowi trochę obrotów i ostrożnie puszczać sprzęgło. Powyżej jedynki biegi zmienia się na zasadzie sekwencyjnej, bez użycia sprzęgła.

Naturalne środowisko Radicala to tor wyścigowy, a najlepsze pojęcie o możliwościach auta daje to, że leżą one gdzieś pomiędzy Formułą Renault 2000 a Formułą 3. Co oznacza, że przyczepnością SR3 RS daleko wyprzedza wszystkie auta drogowe, z supersamochodami włącznie. Tylko na prostych najmocniejsze drogowe auta mogą Radicalowi zagrozić - ze względu na moc silnika.

Natomiast od zwykłego śmiertelnika szybka jazda wymaga zwyczajnej odwagi. Dla kogoś, kto jest przyzwyczajony do osiągów aut drogowych, zawieszenie i opony Radicala dają taką nadprzyczepność, granica możliwości przesuwa się tak daleko, że masz wrażenie, że właściwie to nie da się jej osiągnąć. Szybkie okrążenie pozostawia niesamowite wrażenia. Wszelkie wyobrażenia o precyzji prowadzenia, przyczepności, drodze hamowania okazują się kompletnie z innego świata.

Są chwile, kiedy czujesz ile wysiłku fizycznego wymaga jazda tym autem, oddech pod kaskiem robi się coraz szybszy, wibracje silnika czuć w plecach, a hałas dzwoni w uszach, ale mimo to chwilami, w szybszych partiach toru, jedyne uczucie to serce podchodzące do gardła. Radical podaje, że SR3 RS potrafi w zakrętach "wycisnąć" 2,5 g, czyli dwa i pół razy więcej niż najbardziej usportowiony drogowy samochód. To jest rodzaj siły odśrodkowej, która sprawia, że jazda staje się męcząca fizycznie, na dodatek auto nie ma wspomagania układu kierowniczego i hamulcowego. Wszystko co robisz, robisz siłą własnych rąk i nóg. Na początku niby nic, ale już po paru kółkach czuć nadgarstki i przedramiona (200 km za kółkiem to duże wyzwanie), później, hmm... najbardziej dolną część pleców, wreszcie szyję, tę ostatnią z opóźnieniem, najczęściej dopiero następnego dnia.

Z drugiej strony układ kierowniczy jest ostry jak skalpel. W każdej sekundzie czuć "fizykę", jaka rozgrywa się na styku przednich opon z asfaltem. Czuć każdą zmianę przyczepności, a ustawiając auto w zakręcie każdy milimetr można podzielić na drobniejsze części. Ostry atak na tarkę po wewnętrznej kończy się zaskakująco mocnym szarpnięciem na kierownicy - mocny chwyt to podstawa. Opony - miękkie slicki Dunlopa specjalnie do Radicala - trzymają się nawierzchni jakby były z gumy do żucia. Naturalnie, że trzeba je dogrzać, idealnie do około 70°, ale ze względu na niedużą masę auta jest to dla zwykłego śmiertelnika niewykonalne. Ważne, że opony są bardzo żywotne, wystarczą na kilka dni szaleństw.

Ze względu na niedużą masę (zaledwie 570 kg) i umieszczony centralnie silnik, auto jest inaczej zbalansowane i na niedogrzanych oponach potrafi stanąć bokiem przy hamowaniu na skręconych kołach. Wtedy szybkie ręce są na wagę złota. Również ryzyko wykonania piruetu jest wyższe przy hamowaniu i skręcie niż podczas przyspieszania. Kiedy to się dzieje, z kierowcy zamieniasz się w pasażera w ułamku sekundy - w porównaniu z reakcjami ważącego ponad półtorej tony i mającego silnik z przodu auta drogowego, utrata stabilności w Radicalu odbywa się jak na dziesięciokrotnie przyspieszonym filmie. To jakby ktoś nagle wyłączył przełącznik o nazwie "przyczepność" - nie ma fazy pośredniej kiedy samochód zaczyna się ślizgać dając czas na ratunek, w każdym razie nie sposób jej wyczuć.

Sprzymierzeńcem kierowcy jest silnik, którego nieprzesadzona moc nie przeraża za każdym naciśnięciem gazu tak jak to jest w wielu autach drogowych. Jego wysokoobrotowa natura oznacza, że prawie nie ma on momentu obrotowego (zaledwie 176 Nm), wobec czego nie pojawiają się gwałtowne poślizgi tylnych opon, nawet przy dość swobodnym dodaniu gazu. Z jednej strony na początku uczą, żeby przy wyjściach z zakrętów gazu dodawać spokojnie i progresywnie, unikając szarpania, z drugiej zaś w praktyce okazuje się, że pedał gazu można traktować dość ostro, że "progresywnie" oznacza mocno i do dechy za każdym razem, kiedy to możliwe. Przyspieszenie jest jak z mocnego auta drogowego, przynajmniej przy niskich i średnich prędkościach, natomiast przy wyższych Radicalowi zaczyna brakować pary. Hałas silnika jest potężny, a im wyższe obroty, tym bardziej świdrujący - sprawia on, że zbyt często chcesz zbyt wcześnie zmieniać biegi. Kiedy wydaje się, że ogranicznik zaraz złapie silnik za gardło, rzut oka na obrotomierz uświadamia, że to dopiero 8500 obr/min. Do hałasu trzeba się przyzwyczaić, a nauka rozpoznawania obrotów po dźwięku silnika to czysta przyjemność. Jest na to czas na prostych, może niedużo, ale zawsze. Z kolei taki parametr jak prędkość maksymalna zależy od ustawień samochodu (od konfiguracji aerodynamicznej i przełożeń skrzyni biegów) i dla dwóch niby takich samych SR3 RS może być bardzo różna.

Ale największe wrażenie robią hamulce. Niby tylko zwyczajne stalowe tarcze plus twarde, wyczynowe klocki, ale ich skuteczność każe zweryfikować wyobrażenia o hamulcach. Potrafią one wytworzyć opóźnienie 2 g (czyli dwa razy większe niż w wypadku aut drogowych). Oznacza to, że niezależnie od tego jak późno byś nie zahamował, zawsze okazuje się za wcześnie. Na następnym kółku próbujesz później - to samo. W końcu prędkości dopadania do zakrętów zbliżają się do poziomu, przy którym przestajesz czuć się pewnie, ale hamowanie wciąż okazuje się za wczesne. Znalezienie punktu hamowania, wykorzystanie pełnej mocy hamulców, odpowiedni nacisk na hamulec (początkowo mocny, przy skręcie coraz mniejszy) ustawienie auta w skręt i wytracenie prędkości, czyli wszystko to, co w zaawansowanej jeździe decyduje o czasie okrążenia - jest nie do ogarnięcia. Nie po 200, nawet nie po tysiącu kilometrów. Może po paru tysiącach zacząłbym mieć wrażenie, że wiem co robię. Może.

Radical to z jednej strony zabawka, która pozwala poczuć się jak kierowca wyścigowy i wysiąść z wrażeniami, jakich nie da się poczuć nigdzie indziej. Z drugiej zaś jest to poważne torowe narzędzie, precyzyjne, ostre, szybkie, przyczepne, jadowite. Nie przez przypadek istnieją serie wyścigowe, gdzie identycznymi Radicalami na identycznych oponach ścigają się ci, dla których praca przy komputerze to kiepska dawka adrenaliny. Jest szansa, że takie wyścigi pojawią się w przyszłym roku również u nas.

A co do samego SR3 RS - prawdopodobnie nie ma drugiego samochodu tak dostępnego jeśli nie dla wszystkich, to dla bardzo wielu, który dawałby takie wrażenia z jazdy. Oto Formuła 1 dla każdego.

Szkolenie
Radical jako pierwszy w Polsce daje możliwość poczuć się jak kierowca wyścigowy. Niezależnie od rodzaju kursu - podstawowego, kiedy pokonuje się kilka okrążeń toru (2 tys. zł), czy zaawansowanego, kiedy przejeżdża się nawet 200 km (ok. 10 tys. zł) - przed wyjazdem na tor trzeba przejść obowiązkowe szkolenie. W pierwszym wypadku chodzi o podstawowe informacje dotyczące auta i zasad poruszania się na torze, niezbędne żeby płynnie pokonać kilka kółek. Jedna z praktycznych rad jest taka, że jak Cię obróci, natychmiast wciskaj sprzęgło, inaczej do wymiany będzie rozrusznik. Bardziej zaawansowane kursy, często skrojone pod indywidualnego klienta, dają wgląd w "pracę" kierowcy, pozwalając skupić się np. na doskonaleniu toru jazdy czy zmianie ustawień samochodu. Informacje na stronie www.radicalpolska.pl
 

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia autor
amis 12/2010