Renault Austral: pierwszy raz na polskich drogach - TEST

To test mocno przedpremierowy, bo pierwsze Renault Australe zaparkują w salonach mniej więcej w marcu, będą to zresztą wersje napędowe z układem tzw. łagodnej, a nie pełnej hybrydy. Odmiana taka jak testowana pojawi się jeszcze później i dzisiaj nie wiadomo nawet, ile będzie kosztować. Gdyby kierować się cenami tego modelu na rynku francuskim, należałoby celować w mniej więcej 210 tys. zł – tyle kosztowałaby wersja najlepiej wyposażona. Za słabsze odmiany mild hybrid trzeba w Polsce zapłacić od 135 do 181 tys. zł, do wyboru są wersje 140- i 160-konna. Egzemplarz, który trafił do testu, jest jeszcze przedprodukcyjny, bo model (szczególnie praca jego układu napędowego) przechodzi ostatni szlif. To efekt m.in. uwag dziennikarzy po pierwszej prezentacji Australa, kiedy narzekano na mało płynne działanie zespołu hybrydowego i głośną pracę silnika benzynowego.

Krok pierwszy – wygląd

Trudno tu porównywać Australa z Kadjarem, którego wygląd przez siedem lat obecności auta na rynku zdążył się mocno postarzeć. Australowi na pewno udało się jedno – wnosi do gamy Renault powiew odświeżającej stylizacji, a z drugiej strony, choćby dzięki charakterystycznej linii reflektorów czy lamp oraz odnowionemu logo, od razu jest rozpoznawalny jako Renault. Do wyjścia przed szereg crossoverów o podobnej wielkości świetnie nadaje się odmiana esprit Alpine ze specjalnym szarym lakierem (płatnym jednak ekstra 7500 zł), 20-calowymi obręczami kół, czarnym dachem i logotypami w charakterystycznym, niebieskim kolorze. Jednak za najbardziej oryginalny detal należy chyba uznać maskę z dwoma przetłoczeniami i oryginalnymi „płetwami” w ich środku. W nocy zaś robotę robią lampy z tyłu rozpostarte niemal na szerokość nadwozia – niemal, bo dość oryginalnie nie połączono ich w jeden pas jak u niektórych rywali.

Fot. Jacek Hanusz

Krok drugi – jakość i kabina

Ktoś, kto jeździ Kadjarem, po wejściu do wnętrza Australa może przeżyć szok, i to szok pozytywny. Materiały z tworzyw sztucznych są przyjemne w dotyku, wskaźniki cyfrowe tworzą zgrabną całość z pionowym „tabletem”, rozmieszczenie przełączników zaplanowano z głową, nawet jeśli przez chwilę trzeba poszukać dźwigni zmiany biegów, która znalazła się za kierownicą. Na tunelu środkowym umieszczono za to wygodną podpórkę pod rękę, pełniącą jednocześnie rolę osłony schowka i ładowarki indukcyjnej, którą w dodatku można przesuwać. Oczywiście do ogólnego poczucia obcowania z produktem wysokiej jakości sporo wnosi wersja esprit Alpine – z niebieskimi przeszyciami, elementami z alcantary, emblematami Alpine czy trójkolorowym szwem w barwach Francji na kierownicy. Krótko mówiąc, siedząc w Australu czujesz, że to samochód, w którym mocno popracowano nad jakością.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Krok trzeci – multimedia

Widać to też podczas korzystania z multimediów. Po pierwsze, obraz jest wysokiej jakości, a grafiki i ikonki są ładnie zaprojektowane, po drugie struktura menu jest przejrzysta, po trzecie, system działa tak, jak powinien działać multimedialny kombajn w 2022 roku. Patrz i ucz się Volkswagenie. Słowa pochwały należą się jednak nie tylko Renault, ale i systemowi Android, bo właśnie na nim oparto multimedia Australa. Dzięki temu wyświetlane mapy nawigacji to po prostu Google Maps, jest też kilka innych aplikacji znanych użytkownikom smartfonów z Androidem, między innymi bardzo przydatny asystent głosowy Google. Cyfrowe zegary pokazują podstawowe informacje (podobnych dostarcza też wyświetlacz head-up), możliwości ich konfigurowania nie ma wprawdzie wiele, ale czy rzeczywiście są aż tak potrzebne? Najlepsze widoki to albo ten minimalistyczny, albo z mapą nawigacji lub wizerunkiem auta na drodze i z obiektami poruszającymi się obok. Skok jakościowy dokonał się także w dziedzinie jakości i możliwości systemu kamer, tu w wersji z widokiem z góry i możliwością dotykowego obracania „obrazu” wokół auta. Żeby jednak nie było za kolorowo, Austral każe ograniczać się podczas pakowania bagażu – w wersji E-Tech Full Hybrid do dyspozycji jest 430 l, czyli niewiele więcej niż w autach kompaktowych. W dodatku po złożeniu siedzeń podłoga nie staje się płaska, a ściany bagażnika mają nieregularny kształt. Za to w kabinie przestrzeni nie brakuje, chyba że siedzący z przodu maksymalnie obniżą swoje fotele, wtedy ci z tyłu nie mają gdzie podziać stóp. Co ważne, przestrzeni nie ogranicza nawet panoramiczny dach. Same fotele są odpowiednio twarde (czytaj: nie są za miękkie), podparcie boczne jest wystarczające, a w bonusie można sprawić, by służyły też jako mobilny punkt masażu.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Krok czwarty – jazda i komfort

Z wielowahaczowym zawieszeniem z tyłu i układem czterech skrętnych kół Austral również wznosi się ponad to, co oferują niektórzy rywale. Ten pierwszy sprawia, że niezależnie od jakości nawierzchni można być spokojnym o wysoki komfort resorowania i dobry kontakt kół z nawierzchnią. Ten drugi z kolei wymaga od kierowcy chwili przyzwyczajenia, szczególnie w lekkich łukach, kiedy często skręcamy kierownicą za mocno, a auto bardziej niż się wydawało „składa się” do skrętu. Największą korzyść tylne koła skrętne przynoszą w trakcie miejskich manewrów, bo średnica zawracania Australa jest taka, jak w małym aucie miejskim. Układ kierowniczy działa lekko, chyba że włączymy tryb Sport, kiedy siła wspomagania maleje, ale ilości „przesyłanych” danych z kół przez kierownicę do rąk kierownicy wcale to nie zwiększa. Australa w czasie bardziej dynamicznej jazdy trudno zaskoczyć. Tylne koła skrętne zwiększają zwinność, auto okazuje się bardzo przyczepne, a próby ostrzejszego wejścia w zakręt kończą się na dwa sposoby – albo Austral jedzie jak po sznurku, albo też, gdy naprawdę przesadzimy, do porządku bardzo przewidywalnie i łagodnie przywołuje go system stabilizacji toru jazdy.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Odporne na poprzeczne nierówności czy kostkę brukową nowe Renault gorzej wypada jednak pod względem komfortu akustycznego, choć liczymy na to, że do marca ten problem zostanie rozwiązany. Już podczas uruchamiania silnik spalinowy powoduje wibracje na kierownicy, jest też wyraźnie słyszalny we wnętrzu, podobnie jak w czasie jazdy. W mieście napęd hybrydowy pracuje w zasadzie w dwóch trybach – albo jedziemy korzystając wyłącznie z energii elektrycznej, albo do gry wchodzi silnik benzynowy, który głównie ładuje „baterie”, ale potrafi też napędzać koła. Wiąże się to i z hałasem, i wysokim, chwilowym zużyciem paliwa – np. gdy auto jedzie z prędkością 50 km/h silnik potrzebuje 18 l/100 km. Ponieważ akumulatory Australa gromadzą tylko 2 kWh energii elektrycznej, jednostka spalinowa co chwilę musi je podładowywać. Kierowca może oczywiście korzystać z mocniejszego trybu odzysku energii, jego poziom ustawia się łopatkami przy kierownicy.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

WIĘZY RODZINNE Renault Austral to pod względem konstrukcji bliski kuzyn Nissana Qashqaia, także dostępnego z napędem hybrydowym i jednostkami wspomaganymi technologią mild hybrid. Ceny obydwu modeli są podobne, raz z przewagą Australa, a raz Qashqaia, w zależności od porównywanej wersji. Cennik Nissana jest jednak bardziej rozbudowany, bo auto jest dostępne także w wersji z napędem na cztery koła. Odmianę hybrydową działającą na tej samej zasadzie, co w Australu (różnica jest taka, że Nissan ma silnik 1.5, a nie 1.2), w najbogatszej odmianie wyceniono na nieco ponad 200 tys. zł.

auto motor i sport Szymon Piaskowski

Krok piąty – osiągi i ekonomia

Niemal 200 koni mechanicznych ma raczej spokojną naturę, reakcje Australa na dodanie gazu są jednak zdecydowane i szybkie, co oczywiście zawdzięcza jednostce elektrycznej. Przy lekkim i średnim gazie można wręcz pomyśleć, że jedziemy autem bezemisyjnym, bo przyspieszenie odbywa się w ciszy i przy udziale wyłącznie silnika elektrycznego. Do poprawy jest natomiast mniej więcej półtorasekundowa przerwa w trakcie rozpędzania, gdzieś mniej więcej przy 130 km/h. Nawet jeśli zmierzone przyspieszenie od zera do 100 km/h okazało się o 0,6 s gorsze niż podaje producent, część winy za to można zrzucić na niską temperaturę i opony zimowe. Jednak bliższa życiu bardzo dobra elastyczność pokazuje, że kiedy trzeba, Austral bez ceregieli potrafi „odjechać”. Zużycie paliwa też wybija się ponad przeciętność. Tak jak zresztą cały samochód – nawet pomimo niedociągnięć wersji przedprodukcyjnej.

Fot. Jacek Hanusz

auto motor i sport

auto motor i sport