Renault Clio V: finalista COTY w naszym teście

Gdyby przejechało obok na ulicy, prawdopodobnie zwrócilibyśmy na nie uwagę tylko dlatego, że ma rzucający się w oczy kolor lakieru. Nowe Clio wła-ściwie nie różni się od poprzednika, niezależnie od tego, jak bardzo Renault podkreśla zmiany stylistyczne. Czy trzeba z tego robić zarzut? Niekoniecz-nie. Clio czwartej generacji sprzedawano przez 7 lat i wciąż może się podobać, a o niewielu autach z tak długim rynkowym stażem można to napisać. Pewien stylista powiedział nam kiedyś: „Stosunkowo łatwo zaprojektować model kontrowersyjny w odbiorze. Ale prawdziwe wyzwanie to narysować sylwetkę samochodu, która nie zestarzeje się szybko i spodoba się na całym świecie”. Tak było z Clio nr 4 i tak, naszym zdaniem, będzie z nowym modelem.

Renault Clio 5 - wymiary

Nadwozie jest krótsze o 12 mm, o kilka milimetrów skrócono rozstaw osi, w dodatku nowe Clio jest niższe, za to nieco szersze niż poprzedni model. I, mimo zmniejszenia wymiarów, w kabinie w końcu znalazło się wystarczająco dużo miejsca dla czterech osób. Pojemność bagażnika zwiększyła się aż o niemal jedną trzecią – w poprzedniku wynosiła ona 300 l (niemało), natomiast teraz to aż 391 litrów (w wersjach z dieslem nieco mniej – 366 l). Tylko krawędź bagażnika mogłaby być niżej, z kolei ciut wyżej można było umieścić przycisk do jego otwierania. To drugie będzie jednak przeszkadzać tylko wysokim osobom, które przy otwieraniu pokrywy za każdym razem będą wykonywać skłon.
Chociaż Clio jest autem miejskim, na pewno będą mu powierzane tak ambitne zadania, jak na przykład przewiezienie mebla z Ikei. W poprzedniku, po złożeniu kanapy, na podłodze powstawał wysoki próg, w nowym modelu dno bagażnika staje się niemal płaskie.
To, że kabinę zaprojektowano na nowo to jedno, druga istotna zmiana jest taka, że nie zastosowano już w niej twardych plastików. Poprzednikowi pod tym względem bliżej było do Dacii, aktualny model to bardziej poziom jak w Renault Mégane.

auto motor i sport	auto motor i sport	auto motor i sport
W systemie nawigacji można wybierać model Renault, który jako grafika pojawia się na mapie – może nim być odjechany prototyp albo bolid F1

Ekran przypominający tablet jest nowy, wyświetla przy-jemne dla oka grafiki i jest czuły na dotyk. Układ klimatyzacji, na szczęście, obsługuje się eleganckimi pokrętłami. Pod względem łatwości obsługi, rozmieszczenia przycisków, a także liczby schowków i dostępności portów USB Clio trzyma niezły poziom. Bardzo spodobało nam się działanie systemu bezkluczykowego dostępu do auta. Kartę wystarczy mieć w kieszeni, a zamki odblokują się same, kiedy zbliżymy się do samochodu i zablokują, gdy się od niego oddalimy. Mniej polubiliśmy nawigację, której głosowe wskazania da się wyciszyć tylko do pewnego poziomu, a komunikaty o drogach nieutwardzonych system ogłasza z uporem nawet tam, gdzie asfalt leży już od kilku dobrych lat. Jeśli można tę funkcję wyłączyć, to chętnie dowiemy się jak.

auto motor i sport

Wersję R.S. Line można kupić dla samych foteli; świetnie trzymają ciało i mają odpowiednią twardość, w dodatku wyglądają jakby były wyjęte z dużo droższego samochodu

W konkursie na ulubioną część wnętrza wygrywają fotele, które w wersji R.S. Line są prawdopodobnie najlepsze w klasie małych samochodów – zapewniają świetne podparcie boków, mają szeroką regulację wzdłużną i jeszcze dobrze wyglądają. Jednak skokowa regulacja oparć irytuje zawsze, gdy trzeba z niej skorzystać.

auto motor i sport	auto motor i sport	auto motor i sport
Trzy plusy i jeden minus; zaczynając od lewej: gniazdo 12 V oraz porty USB i Aux-in, a także indukcyjna ładowarka do smartfonów służą do tego, żeby w aucie nie zabrakło energii; skokowa regulacja kąta pochylenia oparcia, w dodatku dźwignią po lewej, jest wyjątkowo niewygodnym rozwiązaniem; bezkluczykowy dostęp do auta to jeden z lepszych systemów na rynku; eleganckie pokrętła pozwalają wygodnie obsługiwać układ klimatyzacji

Model piątej generacji wjeżdża na rynek w czterech wersjach do wyboru. Już w podstawowej nie skąpiono wyposażenia, głównie z zakresu bezpieczeństwa – samochód rozpoznaje znaki drogowe i sam może utrzymać się na pasie ruchu oraz zahamować przed pieszym albo rowe-rzystą, w dodatku reflektory wykonano w technologii LED. Cennik otwiera wersja 65-konna za 46 900 zł, bez klimatyzacji. Na jego drugim końcu znaj-duje się testowany R.S. Line za 78 900 zł, który od drugiej w kolejności odmiany Intens różni się jedynie dodatkami stylistycznymi, np. 17-calowymi obręczami kół, „grillem” z motywem plastra miodu czy fotelami ze skórzanymi wstawkami. Jeśli ktoś uważa, że będzie mógł bez nich żyć, to kupując wersję Intens zaoszczędzi 5000 zł. Największą popularnością będą się zapewne cieszyły odmiany ze 100-konnym silnikiem 1.0 kosztujące 56 400 zł (Zen) lub 62 900 zł (Intens). Takie ceny trzeba uznać za bardzo
konkurencyjne.

auto motor i sport

Jazda - cicho, lekko i przyjemnie

Pod względem zachowania na drodze, pracy zawieszenia i ciszy w kabinie Clio wjechało na zupełnie nowy poziom. Podobnie jak w wypadku wykończenia wnętrza, bliżej mu do Mégane niż Dacii. Jest to przede wszystkim zasługa nowej płyty podłogowej, z której już niedługo będzie korzystać nie tylko nowy Captur, ale też np. Nissan Juke i inne modele koncernu Renault-Nissan-Mitsubishi.
Cechą numer jeden układu jezdnego jest zapewnianie komfortu. Zawieszenie znakomicie „wygładza” najbardziej paskudne przejazdy kolejowe i to mimo że auto było wyposażone w 17-calowe obręcze kół. Tłumienie jest szybkie, nadwozie nie wpada w kołysanie, a zawieszenie nawet w czasie wytężonej pracy nie wydaje żadnych dźwięków. Clio daje kierowcy pewność, że niezależnie od sytuacji nie zaskoczy go nieprzewidzianą reakcją. To się chyba nazywa dojrzałość.
W kabinie nie słychać też odgłosów pracy silnika, również dzięki temu, że w konstrukcji (m.in. pod maską) zastosowano dużo więcej materiałów wygłuszających. Jadąc autostradą, pasażerowie nie muszą podnosić głosu, jeśli zechcą porozmawiać. Chyba że akurat system nawigacji stwierdzi „uwaga, droga nieutwardzona”...
Usztywnione zawieszenie oraz bardziej bezpośredni układ kierowniczy sprawiły, że Clio przy dynamicznej jeździe jest zwinne, przyczepne i sprawia wrażenie, jakby jazda z wyższą prędkością była tym, co ten samochód naprawdę lubi. Clio długo pozostaje przyczepne, a gdy w końcu wpada w pod-sterowność, sprawę załatwia odjęcie gazu. Oczywiście priorytetem dla układu ESP jest bezpieczeństwo, więc kiedy sytuacja robi się gorąca, elektronika interweniuje – bez szarpnięć i niezbyt gwałtownie, co też warto podkreślić.

auto motor i sport

Jakość obrazu z kamer jest wysoka, parkowanie przy krawężniku staje się łatwiejsze dzięki „zbliżeniu” na boczną część auta; systemy bezpieczeństwa, jak kontrola odległości czy system utrzymywania auta na pasie ruchu, są seryjne w każdej wersji

Silnik 1.3 TCe w Clio - dużo pary, mało paliwa

W nowym Clio debiutuje silnik 1.3 turbo, który ma cztery cylindry i w innych wersjach mocy jest też wykorzystywany w Nissanach i Mercedesach. Jeśli więc sprawdza się np. w tak dużym SUV-ie jak X-Trail, to można sobie wyobrazić, jak sprawnie radzi sobie w Clio. Wrażenia subiektywne są dokładnie takie, jak wskazują liczby – ze szczególnym podkreśleniem znakomitej elastyczności. Jedynym minusem jest spóźniona reakcja silnika na pełny gaz, kiedy dwusprzęgłowa skrzynia EDC zdaje się szukać właściwego biegu. Przez dobrą sekundę nie dzieje się nic i dopiero po chwili auto zaczyna jechać. Poza tą wpadką skrzynia pracuje lepiej niż dobrze, a system start/stop nie działa tak, by po chwili miało się ochotę go wyłączyć – co wciąż nie zawsze jest regułą, a na pewno nie w autach tej klasy. Podoba się też to, że samochód zapamiętuje ustawienie automatycznego hamulca postojowego, nie trzeba tej funkcji aktywować po każdym starcie.

auto motor i sport

Dzięki szerszemu nadwoziu z tyłu jest przestronniej niż dotąd; z miejscem na kolana jest dobrze, a na stopy – nieźle

Moment obrotowy o wartości 240 Nm jest dostępny przy niskich obrotach, co naturalnie sprzyja zmniejszeniu zużycia paliwa. W teście wyniosło ono średnio 6,5 l/100 km – wynik może nienadzwyczajny, ale akceptowalny. Pewne oszczędności daje tryb Eco – jeden z trzech dostępnych w tym modelu. Drugi to Sport, w którym ostrzejsza reakcja na gaz daje wrażenie, jakby w pozostałych trybach 130 koni nie oddychało pełną piersią. Domyślnie samo-chód uruchamia się w zawsze w trzecim trybie zwanym My Sense, w którym każdy sam może wybrać charakterystykę działania m.in. silnika i układu kierowniczego.
Nasz test Clio przechodzi więc pomyślnie i dostaje mocne cztery gwiazdki.

auto motor i sport

PLUSY	MINUSY
niezła jakość wykończenia, ergonomiczny kokpit, wygodna pozycja za kierownicą, bardzo duży bagażnik   bogate wyposażenie seryjne, m.in. w systemy z zakresu bezpieczeństwa   oszczędny układ napędowy, komfortowe zawieszenie, bardzo stabilne zachowanie na drodze	wyraźne opóźnienie podczas mocnego wciśnięcia gazu   irytujące podpowiedzi nawigacji   niewygodny sposób regulacji oparć foteli

Zobacz także: nowe Renault Twingo jako "elektryk"

zobacz galerię