Reventon i Zonda F - z tysiąca i jednej mocy

Przybywa z mrocznej strony świata, przynosi zamęt i strach. Wbija się ostrym dziobem w zwykły ruch drogowy, wżera w siatkówkę oka każdego, kto choć raz go ujrzy. Niesie jasne przesłanie - gdyby samochody miały swój Hollywood, Lamborghini Reventon grałoby w nim rolę czarnego charakteru.

Czy w ogóle sportowy samochód może wyglądać aż tak bezczelnie agresywnie? Czy może kokietować tą agresją, wręcz ją celebrować? Czy można go za to jeszcze wynosić pod niebiosa, składać mu hołdy? W każdym razie na ostatnim salonie samochodowym we Frankfurcie mało kto potrafił oprzeć się fascynacji Lamborghini Reventonem (wymawia się Rebentonn) - czy to z zachwytu, czy z powodu konsternacji.

Gdy ogląda się Pagani Zondę odczucia są bardziej jednoznaczne - z podziwem i wzruszeniem człowiek zbliża się do tego architektonicznego cudu z baśni tysiąca i jednej mocy. Jeśli Reventon jest szwarccharakterem, to Zonda F księciem z bajki.

Bajeczne są też ich ceny. Pagani nie wyjedzie za próg manufaktury dla koneserów w północnowłoskim San Cesario sul Panaro, jeśli wcześniej na konto firmy nie wpłynie 585 800 euro, Lamborghini wyściubi nos poza hangar w sąsiednim Sant'Agata Bolognese dopiero po zapłaceniu przez przyszłego właściciela 1,19 miliona euro. W sumie ma powstać zaledwie 20 egzemplarzy Reventona plus jeden jako eksponat dla zakładowego muzeum.

Także "mistrz karbonu" Horacio Pagani zatrzyma sobie na boku egzemplarz swojego bolidu z włókna węglowego, nim wiosną tego roku zakończy się jego produkcja i powstanie zupełnie nowy model. W ciągu dziewięciu lat Argentyńczyk Zonda zbudował 100 egzemplarzy, udowadniając, że nie jest efemerydą czy kimś przypadkowym w gronie wytwórców aut "nie z tego świata".

Zonda korzysta z rozwiązań zaczerpniętych ze stuletniej historii wyścigów 2/2008 samochodowych - metalowe dźwigienki włączników, pionowo umieszczone pedały, kierownica z drewna, skórzane paski, stalowa rama pomocnicza. Ma też koła z centralną nakrętką, amortyzatory rodem z "wyścigówek", ruchomy spoiler z tyłu i kabinę z włókna węglowego. Wymuskana stylistycznie Zonda F, coś na kształt auta wyścigowego grupy C poddanego obróbce przez Gucciego, usypia czujność swoich przeciwników, po czym dwornie się kłania i ustanawia nieoficjalny rekord przejazdu po północnej pętli Nürburgringu (7.27,82). Czy libero jakiejkolwiek drużyny zlekceważyłby Davida Beckhama tylko dlatego, że ten rusza do ataku na linię obrony modnie ufryzowany?

Reventon nie ma poważnych ambicji do bicia rekordów. Pod względem technicznym jest to Murciélago LP640 mocniejsze o 10 KM, wsparte na takiej samej ramie stalowej. Niepowtarzalne jest tylko nadwozie z włókna węglowego - jednak sylwetkę Reventona kreślono raczej nie węglem, lecz ostrymi cięciami szabli Zorro. Niemniej oficjalnie jako twórcę tego auta Lamborghini wymienia Centro Stile z jego szefem Filippo Perinim.

Reventon to niewidoczny dla radarów myśliwiec na kołach. Rozrywa powietrze swoim spiczastym dziobem, w maskującym matowoszarym przebraniu pozostaje niewidzialny jeszcze długo zanim rozlegnie się ryk jego silnika. Wreszcie przemyka przed oczami - najpierw słychać głęboki świst, potem głuche dudnienie. Dla wszystkich jest oczywiste, że za sterami siedzi pilot w masce tlenowej i ratunkowej kamizelce, zaopatrzony w zestaw sprzętów gwarantujący przeżycie w warunkach ekstremalnych.

Naddźwiękowa poetyka króluje także we wnętrzu auta. Fotele z funkcją katapulty pokryte są alcantarą w przepisowym w NATO oliwkowym kolorze, dla targanego przeciążeniami współpasażera przewidziano specjalny uchwyt z włókna węglowego, wszelka aparatura we wnętrzu zdaje się pochodzić z wojskowego myśliwca. Podczas lotu koszącego nad asfaltem o tym, co dzieje się z maszyną informują nie tradycyjne okrągłe wskaźniki, lecz dwa ekrany. Stylizowane są na pasy startowe z rzędami świateł po bokach, w których liczba obrotów i załączony bieg są przedstawiane w formie kolejno ku górze zapalających się lampek. Pośrodku kokpitu znajduje się wskaźnik przeciążeń wzdłużnych i poprzecznych.

W Pagani poprzeczne przeciążenia są odczuwane tradycyjnie, jak w dawnych wyścigówkach - w pośladkach kierowcy. Zonda to auto czułe jak żaden inny supersportowiec i wbrew temu co zwiastuje jej przesadnie wystylizowane nadwozie bierze się całkiem serio do rzeczy. Już przy pierwszym naciśnięciu gazu nie ma co do tego żadnych wątpliwości. Wystrzeliwuje pośród przenikliwego wycia 12-cylindrowca, brzmi jak auto Formuły 1, chociaż ma silnik o znacznie większej pojemności. V12 Zondy pochodzi od AMG, z 7,3 litra czerpie i przekazuje na tylne koła moc 602 KM oraz 760 Nm momentu obrotowego. Ledwie silnik wyjdzie poza wolne obroty, od razu przyspiesza jak TDI przy maksymalnym ciśnieniu sprężarki, trzyma Zondę krótko i reaguje na gaz równie nerwowo jak silnik sportowy. Układ napędowy chce po prostu po rwać ważącą 1,3 tony Zondę i robi to tak konsekwentnie, że człowiek ma wrażenie jakby z przekroczeniem każdego tysiąca obrotów auto traciło 100 kg ciężaru. Rzadko kiedy wozi i uwodzi nas tak ogromna moc. Niejeden kierowca westchnie z żalem na wspomnienie tego silnika marzeń, gdy w 2008 r. zakończy się produkcja auta.

W większym stopniu niż niezwykły wygląd o wyjątkowej pozycji Zondy w Champions League świadczy to, czego potrafi dokonać na drodze. Już po pierwszych zakrętach kierowca nabiera do niej pełnego zaufania. Nawet ci średnio uzdolnieni nie nabawią się kompleksów, ani nie poczują, że sytuacja ich przerasta i mogą ze spokojnym sercem oddawać się przyjemności jazdy.

Technika przejęta od Murciélago decyduje o charakterze Reventona - zaufanie do niego trzeba sobie najpierw wypracować. Chociaż ma zautomatyzowaną sześciobiegową przekładnię, kosztuje to wiele potu - począwszy od gimnastyki koniecznej, by pod unoszonymi drzwiami dostać się do środka, na ciężkiej ręcznej robocie przy kręceniu kierownicą w zakrętach kończąc.

W zawodach z filigranowym Pagani Lamborghini zachowuje się jak grubianin. Nad każdym z jego 1700 kilogramów trzeba umieć zapanować, mieć oko na każdego z 650 koni mechanicznych, żeby - mimo napędu na cztery koła - nie uciekły na tylną oś. W Reventonie widać jeszcze nieokrzesanie jego praprzodka - modelu Countach, którego zmodyfikowany silnik V12 dudni pod maską i prosi, by spiąć go ostrogami. Chociaż ma ogromną pojemność (6,5 l), wydaje się, że jego przepustnice na całą szerokość otwierają się dopiero powyżej 4000 obr/min. Wtedy, klnąc nieprzyzwoicie jak neapolitański robotnik portowy, do 8000 obr/min nabiera potężną dawkę powietrza w płuca.

Tu grubianin, tam pięknoduch. Szanowni krezusi biznesu, właściciele funduszy inwestycyjnych oraz spadkobiercy wielkich fortun - nie dręczcie się pytaniem, którego wybrać. I Pagani, i Reventon są już wyprzedane. Życie jest jednak ciężkie.

Tekst: Marcus Peters
Zdjęcia: Hans-Dieter Seufert