Robota na zlecenie – Porsche 911 i Harley Davidson

Co począć, jeśli chcesz na przykład sprawdzić wytrzymałość namiotu na zerwanie przez wiatr? Albo zaprojektować wózek widłowy, słup ogłoszeniowy, kokpit Airbusa? Albo silnik Harleya-Davidsona? To prostsze niż myślisz.

Porsche wciąż zajmuje się tym, czym założone w 1931 roku przez profesora Ferdynanda Porsche biuro inżyniersko-konsultacyjne - projektami na zlecenie. Zrobiło z tego duży biznes. Firma wystawiała rachunki między innymi za jeden z silników F1 z lat osiemdziesiątych, za układy hamulcowe pierwszego Audi RS i Mercedesa 500 E, a także za układy zawieszenia Opla Zafiry i Daewoo Tacumy. Ale klientów ma nie tylko w przemyśle samochodowym. Myślicie, że ten słup ogłoszeniowy, namiot czy Airbus to bujda?

Zadanie numer jeden było i jest oczywiście takie samo. Mówisz Porsche, myślisz 911. Jak kiedyś, tak i teraz pod względem osiągów i zastosowanych technologii Carrera o krok wyprzedza swoje czasy. Z kolei Harley V-Rod (a ściślej - jego silnik) to chyba najsłynniejszy z projektów na zlecenie, jakie kiedykolwiek wykonało Porsche.

Pomysł na klasyka sprzed czterdziestu lat jest prosty. Dziś 911 ma układ nawigacji i inne gadżety, ale wciąż jest taki jak tamten z 1963 roku, opatrzony symbolem 901, by po protestach Peugeota (zero umieszczone centralnie) zostać przemianowanym na 911.

Od pierwszych dni sercem Carrery jest sześciocylindrowy bokser o surowym, niskim, soczystym brzmieniu, umieszczony z tyłu i napędzający koła tylne. Na przestrzeni lat niezliczone wcielenia tego silnika napędzały zwykłe 911, a także wersje S, RS i GT, odmiany Turbo. Na drogach dostarczały jedynych w swoim rodzaju wrażeń z jazdy, natomiast na torach były oblewane szampanem. W 1997 roku silnik tradycyjnie chłodzony powietrzem musiał ustąpić miejsca jednostce chłodzonej cieczą. Inaczej nie dało się zapewnić należytego chłodzenia wszystkich czterech zaworów każdego cylindra, a to rzecz niezbędna w czasach, kiedy każdy gram spalin jest badany pod mikroskopem. Dziś silnik Carrery w mocniejszej wersji S ma 3,8 litra pojemności i osiąga moc 355 KM.

Z kolei silnik V-Roda powstawał jako jednostka wyczynowa, miał być tajną bronią Harleya w wyścigach superbike'ów. Los chciał inaczej; z dzisiejszej perspektywy - na pewno z lepszym pożytkiem dla świata. Bardziej niż wyścigów, Harley potrzebował modelu, który wprowadzi firmę w trzecie tysiąclecie, czegoś, o co roztrzaska się inwazja japońskich klonów. Potrzebował motocykla nowoczesnego, z pierwszorzędnie zaprojektowanym silnikiem, w którym nie trzeba będzie wiecznie grzebać i który na dodatek będzie na poważnie szybki. Nieokrzesanego, ziejącego siarką i ogniem niedoszłego wyścigowca zapakowano i posłano do czyśćca w Weissach pod Stuttgartem. Reszta, jak mawiają, to już historia.

Dla wielu miłośników Harleya V-Rod ze zgermanizowanym przez Porsche silnikiem to była czysta herezja, ale okazało się, że świat jest pełen heretyków. Nowoczesny Harley przyciągnął tłumy tych, którzy chcą jeździć legendarnym motocyklem, ale niekoniecznie skręcać go do kupy co kilkadziesiąt kilometrów. A nawet najzagorzalsi tradycjonaliści przyznają, że pod względem inżynierskim V-Rod to majstersztyk. Ze Stuttgartu wrócił silnik dopracowany z niemiecką skrupulatnością, mocny, ale nie wysilony. Widlasta dwójka ma pojemność 1131 cm3, jest chłodzona cieczą (po raz pierwszy w Harleyu) i ma dwa wałki rozrządu w głowicy (również debiut). Jak na Harleya, V-Rod to maszyna supersportowa, czyli całkiem z innego świata. Z charakteru silnika jest czymś w rodzaju Carrery na dwóch kołach.

A flagowy model Porsche w wersji S to "sprzęt", którym nawet jeśli schrzanisz start, masz szansę zrobić setkę w jakieś pięć sekund. Jeśli wszystko pójdzie jak trzeba, stoper pokaże 4,7 s. Jak na silnik czysto sportowy, jednostka Porsche aż kipi od niutonometrów przy niskich obrotach i nawet używając połowy skali obrotomierza mało który silnik może się z nią równać. Wystarczy jednak raz "zakręcić" ją powyżej 5000 obr/min, by długo nie móc spokojnie zasnąć. Prawdziwa moc znajduje się powyżej tej bariery, a jej nadejście obwieszcza brutalny, niczym nie skrępowany ryk.

Dokładnie tak samo zachowuje się silnik Harleya. Przy niskich i średnich obrotach wylewa z siebie niutonometry, na pozór leniwie, jakby dostosowywał się do zrelaksowanej pozycji kierowcy, siedzącego bardzo nisko z rękami i nogami wyciągniętymi do przodu. Wystarczy jednak ruch nadgarstka, a V-Rod natychmiast wyrywa do przodu. Czujesz jak ręce coraz bardziej prostują ci się w łokciach, a przy 6000 obr/min silnik dostaje iście rakietowego kopa. Maksymalną moc 115 KM osiąga przy 8250 obr/min, przy akompaniamencie wysokoobrotowego ryku, kompletnie obcego motocyklom z Milwaukee przez całe wieki. Nawet nie wiesz kiedy wskazówka obrotomierza sięga dziewięciu tysięcy. Ściskasz kierownicę, zmieniasz bieg, pochylasz głowę i szykujesz się na to samo. Za każdym razem na widok kawałka pustej, prostej drogi czujesz, jak ogarnia cię słodkie poczucie winy nałogowca, ale nie możesz się powstrzymać. Dokładnie jak za kierownicą Carrery.

Mało jest na świecie przeżyć równających się z przejażdżką Porsche 911, mało jest też motocykli takich jak Harley V-Rod. Te dwie maszyny łączy jeszcze jedno - to współczesne ikony stylu. Można je oglądać całymi dniami i dostrzegać coraz to coś nowego. Krążownik Harleya, z oplatającą go potężną ramą, z rozpychającym się w niej silnikiem i z charakterystycznymi obręczami kół jak wielkie metalowe dyski, tak w ruchu jak zaparkowany - jest zjawiskiem. Z kolei kształt nadwozia Carrery - duże okrągłe reflektory, płaska pokrywa bagażnika, dach opadający jednym łukiem od przedniej szyby aż do tylnego zderzaka i mocno wybrzuszone tylne błotniki - jest rozpoznawalny jak butelka coca- -coli.

Jeden i drugi jest po prostu nie do podrobienia. I to się nigdy nie zmieni.

Tekst Roman Popkiewicz
Zdjęcia Tomasz Jaźwiński