SX4, Soul, Qashqai+2, XC60, X6 – przebierańcy

Dziwadła. SUV-y, minivany i kombi zamknięte w jednym nadwoziu. Ich producenci wmawiają nam, że są idealne do miasta, długich podróży, w nietrudny teren i na krętą drogę. Że są "złotym środkiem". Crossovery, bo o nich mowa, to całkiem nowy wynalazek z przypiętą do nadwozia metką "uniwersalne". Ale, co wiadomo nie od dziś, jeśli coś jest dobre do wszystkiego, to jest do... niczego lub kosztuje krocie, a i tak zazwyczaj czegoś mu brakuje.

Wielu klientom zdaje się to jednak nie przeszkadzać. Taki na przykład Nissan Qashqai szturmem zdobył ich serca, pod koniec swojego pierwszego roku obecności na rynku (premiera w marcu 2007 r.) osiągając wynik 100 tys. sprzedanych egzemplarzy. Nie dziwi więc, że i inni producenci zwietrzyli dla siebie świetny interes, przygotowując własne modele łączące cechy różnych gatunków. Najnowszym jest Kia Soul, wyróżniająca się pudełkowatą, oryginalną i młodzieżową sylwetką nadwozia. Koreańczycy poszli nawet o krok dalej i oferują możliwość pewnej indywidualizacji swojego modelu. Kupujący mają do wyboru jedenaście barw nadwozia, trzy wersje kolorystyczne wnętrza oraz trzy różne wzory naklejek, ale napędu na cztery koła nie mogą otrzymać nawet za dopłatą, bo Kia po prostu do Soula go nie oferuje.

Większy wybór pod tym względem dają Suzuki i Nissan - u nich można zamówić SX4 i Qashqaia+2 albo w wersji przednionapędowej, albo 4x4. Także Szwedzi od maja br. stwarzają tutaj pewną możliwość manewru, wyposażając najsłabszą odmianę XC60 również w napęd przedni. Tylko BMW seryjnie odpycha się od podłoża czterema kołami, i to stale. Na prostej drodze, przy dobrej przyczepności przekazuje swoją moc na przód oraz tył w stosunku 40% do 60% i dysponuje układem DPC (Dynamic Performance Control). Cała reszta, począwszy od SX4, poprzez Qashqaia+2, a na XC60 skończywszy, w temacie przeniesienia mocy "na południe" korzysta z prostego i sprawdzonego rozwiązania, jakim jest elektronicznie sterowane sprzęgło, dołączające tył w momencie utraty przyczepności przez jedno z przednich kół. Oznacza to, że w większości czasu spędzonego na drodze wszystkie, niczym Soul, są autami przednionapędowymi.

Jedynie w przypadku Suzuki i Nissana ma się pewien wpływ na sposób przekazywania mocy na koła. Pierwszy z nich ma niewielki przełącznik, a drugi pokrętło z trzema trybami jazdy. Możesz korzystać z opcji 2WD, AUTO oraz LOCK. Czyli oba mogą być przednionapędowe, czasem czteronapędowe lub mieć stały napęd na wszystkie koła, ale tylko do pewnej prędkości (50-60 km/h).

Wspólną cechą prezentowanych crossoverów jest sztywne dostrojenie układów jezdnych, poza Volvo, które w testowanej wersji ma aktywne zawieszenie Four-C (dopłata do każdej wersji - 6180 zł), w ustawieniu Comfort zapewniające dużą wygodę nawet na bardzo dziurawych drogach. Cała reszta zaś mniej lub bardziej wyraźnie informuje swoich pasażerów o stanie nawierzchni. O ile twarde resorowanie jest jak najbardziej uzasadnione w przypadku potężnego i szybkiego BMW, o tyle na przykład Kia Soul na 18-calowych felgach poświęca zbyt dużo komfortu na rzecz właściwości jezdnych. Niemal równie "niekomfortowy" jest Qashqai+2, który na dodatek ma niezbyt bezpośredni układ kierowniczy i prowadzi się pewnie tylko na drogach równych jak stół. Wszędzie tam, gdzie asfalt nie jest gładki, lepiej Nissanem nie jechać szybko, bo zaczyna podskakiwać i myszkować. W zakrętach zaś wystarcza niewielka wyrwa w asfalcie, by Qashqai+2 zmienił tor jazdy, niebezpiecznie zbliżając się do krawędzi jezdni. Soul bez uszczerbku dla komfortu pasażerów przejeżdża tylko niewielkie pofałdowania nawierzchni, ale w odróżnieniu od "japończyka" spod znaku Nissana, jego sprężyny i amortyzatory działają szybko, dzięki czemu Kia zawsze pozostaje niesłychanie pewna i stabilna. Wysoki Soul zadziwia też charakterystyką swojego układu kierowniczego, którego wspomaganie działa wprawdzie sztucznie, ale w którym przy podróżowaniu z wysokimi prędkościami w zakręty wjeżdża się wykonując tylko delikatne ruchy nadgarstkami. Niczym w X-szóstce z aktywnym układem kierowniczym! Niestety, zawieszenie "koreańczyka", podobnie jak i Qashqaia+2, pracuje za głośno. Niepozorne Suzuki SX4 wolne jest od tej wady i z nierównościami nawierzchni rozprawia się lepiej niż poprzednia dwójka, co nie oznacza, że czyni to z gracją Volvo. Najlepiej do sposobu zestrojenia zawieszenia SX4 pasuje określenie "dość sztywno". Nie można jednak modelowi Suzuki odmówić pewności na drodze. Pod tym względem jest tylko o mały krok za Soulem. Na prostej nie wpada w poprzeczne kołysanie, a w zakrętach prawie nie przechyla się, jest neutralne i ma precyzyjny układ kierowniczy z dobrze działającym wspomaganiem.

Volvo XC60 to jedyne auto w porównaniu, dające możliwość programowania siły wspomagania. Do wyboru są trzy opcje (z menu komputera w języku polskim): niska, średnia i wysoka. Niezależnie jednak od ustawień, w czasie jazdy trudno pozbyć się wrażenia, że kierownica Volvo obraca się za lekko. Duży crossover szwedzkiej marki szybko odpowiada na komendy wydawane przez prowadzącego, w zakrętach przechyla się tylko w stopniu umiarkowanym i niespecjalnie zachęca do dynamicznej jazdy, nawet gdy aktywne zawieszenie przełączyć w tryb Sport, czy jeszcze ostrzejszy Advance. Owszem, jest stabilny i przewidywalny, jednak najlepiej czujesz się w nim, delektując się wysokim komfortem jazdy. A BMW? To zupełnie inna "para kaloszy" - odległy krewny, który od reszty odcina się tym, że jest coupé i crossoverem zarazem. I że na drodze zachowuje się tak, jakby ważył nie 2360 kg, a o połowę mniej. Ogromna X-szóstka - dłuższa, szersza i wyższa od większości aut poruszających się po drogach - robi wrażenie swoją zwinnością, przyczepnością i precyzją. Dzięki aktywnemu układowi kierowniczemu (dopłata 5722 zł) pełny skręt kół od oporu do oporu to tylko dwa obroty kierownicą. Mało jest samochodów o masie ponad 2 ton, które są tak posłuszne i tak bardzo lubią zakręty. To zasługa nie tylko sztywnego zawieszenia, mimo 19-calowych kół wybierającego nierówności lepiej niż Soul i Qashqai+2, ale i bliskiego ideału rozkładu mas (51,2%/48,8%), stałego napędu 4x4 oraz układu DPC. Ten ostatni odpowiada za rozdział momentu obrotowego pomiędzy tylne koła, po to by X6 jeszcze chętniej skręcało. Na asfalcie oczywiście, bo podobnie jak przednionapędowym Soulem, BMW nie będziemy się raczej zapędzać nawet na zwykłą drogę szutrową. Do tego lepiej nadają się SX4, Qashqai+2 oraz XC60.

Najbardziej uniwersalne nadwozie ma Qashqai+2, który dzięki zwiększonemu w stosunku do swojego starszego i mniejszego brata rozstawowi osi (o 13,5 cm) i większej o 21 cm długości nadwozia, w swojej kabinie może pomieścić nawet siedem osób. Oczywiście, trzeci rząd siedzeń - składanych i chowanych w podłodze bagażnika - to raczej wyjście awaryjne. Nissan jest też jedynym autem, dającym możliwość przesuwania kanapy drugiego rzędu siedzeń oraz regulacji kąta pochylenia oparcia. Po przeciwnej stronie skali znajduje się BMW, mogące przewieźć tylko cztery osoby i dysponujące najmniejszą ilością centymetrów na stopy oraz zdecydowanie za małą nad głowami pasażerów. Z drugiej strony, X6 zapewnia pasażerom z tyłu ogrom miejsca na kolana oraz - za dopłatą - takie udogodnienia, jak odtwarzacz DVD (8583 zł), czy czterostrefowa klimatyzacja (3169 zł). Pod względem zagospodarowania przestrzeni wewnątrz, za Qashqaiem plasują się kolejno Soul, Volvo i SX4 - w żadnym nie brakuje miejsca z tyłu, natomiast w Suzuki jest go najmniej na przednich fotelach. Także pozycja za kierownicą SX4 jest gorsza niż w reszcie aut, a to za sprawą dwóch rzeczy - wysoko zabudowanego fotela i kierownicy regulowanej tylko w jednej płaszczyźnie. Z tego powodu siedzi się tutaj, niczym na krześle. Trochę lepsze są warunki pracy w Soulu, który też ma kierownicę regulowaną tylko w zakresie góra/dół. BMW wcale nie jest ideałem. Owszem, ma superwygodne fotele z możliwością niemal dowolnej regulacji i kierownicę ustawianą w dwóch płaszczyznach, jednak da się ją wysunąć w zbyt małym zakresie. Tego problemu nie mają kierowcy Volvo i Nissana, dysponujący największą możliwością regulacji kierownicy. To w połączeniu z dużymi i wygodnymi fotelami przednimi sprawia, że najchętniej zasiada się za kierownicą XC60. Dobrze można się czuć także w Nissanie, który ma miękkie, ale małe i pozbawione trzymania bocznego siedzenia.

W każdym z crossoverów masz do dyspozycji liczne wnęki na napoje, schowki, kieszenie w drzwiach i w oparciach przednich foteli oraz przeróżne półki i półeczki. W jednym większe, w drugim mniejsze. W jednym głębsze, w drugim - płytsze. Ale na udogodnienia znane z vanów, a więc stoliki dla pasażerów tylnych siedzeń, wnęki w podłodze, czy ogromne schowki między przednimi fotelami nie ma co liczyć. Bardziej różnić się od siebie nie mogły. BMW ze swoimi 407 KM, wyciskanymi z fantastycznej 4,4-litrowej V-ósemki wspomaganej układem Twin Turbo, spod świateł odjeżdża z szybkością Porsche. I gdy X-szóstka mknie już z prędkością około 150 km/h, reszta dopiero ociera się o granicę 100 km/h. O 300 KM mniej ma 1,6-litrowy, benzynowy silnik Suzuki, który najlepiej czuje się w górnym zakresie obrotów, ale wtedy dość mocno hałasuje. Na plus SX4 trzeba z pewnością zaliczyć precyzyjny mechanizm zmiany biegów, pracujący "twardo" i na krótkich drogach. W porządną mechaniczną przekładnię wyposażony jest też Soul, ale między jego przednimi kołami tkwi diesel o podobnej pojemności co w SX4. Ma on dobrą reakcję na gaz, niewielką turbodziurę i o niebo lepszą elastyczność niż ten ostatni. Jest też najoszczędniejszy w towarzystwie, za to wytwarza spore drgania, przenoszące się na kierownicę i fotele, szczególnie w czasie postoju. Również silnik Qashqaia wyraźnymi wibracjami informuje pasażerów auta o swojej pracy. Temperament dwulitrowego turbodiesla o mocy 150 KM hamowany jest przez wolną 6-stopniową skrzynię automatyczną. XC60 pod maską ma silnik pięciocylindrowy, mocniejszy o 35 KM niż ten w Nissanie i dużo lepszy 6-biegowy automat. Silnik Volvo wykazuje spory wigor już od niskich obrotów i jeszcze większe zapotrzebowanie na paliwo, szczególnie w mieście, gdzie ciężko zejść ze zużyciem oleju napędowego poniżej 11 l/100 km.

Crossovery nie są bez wad, jednak spełniają wiele, czasem sprzecznych zadań. I w tym tkwi ich największa siła. Osobiście wolę inne auta - takie, które niczego nie udają. Aż się boję myśleć, co jeszcze producenci nam zafundują. Oby nie wymyślili krzyżówki SUV-a, sedana i coupé.

Tekst: Maciej Struk,
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

zobacz galerię