Saab 9-5 – Mistrz statyki

Spory kawał współczesnej historii Saaba wiąże się z tym autem. Jego poprzednik krążył po rynku przez 13 lat - w świecie, w którym średnia życia modelu to lat siedem - by w końcówce już raczej straszyć. W tym czasie najnowszy 9-5 powstawał w coraz trudniejszych czasach rządów General Motors, a debiut auta był raz za razem opóźniany aż dłużej się nie dało, bo GM ogłosił upadłość. Wreszcie, jako model gotowy do produkcji, 9-5 został z całym inwentarzem Saaba sprzedany holenderskiemu Spykerowi. Teraz nareszcie limuzyna pojawia się w cennikach, salonach i na drogach i ma naturalnie rozpocząć nową epokę/wyznaczyć nowe standardy/zadziwić świat/ zbawić Saaba, a najlepiej wszystko naraz.

W odniesieniu do konstrukcji 9-5 często pojawia się określenie "przedłużone podwozie Opla Insignii" - i rzeczywiście, Saab dzieli z Oplem sporo podzespołów, ale prawda jest też taka, że obydwa modele powstawały w ostatnich latach równolegle. Wspólne są architektura płyty podłogowej, zawieszenie, a także układ napędowy, w tym 160-konny silnik 2.0 TiD modelu testowanego.

Nadwozie to współczesna wersja "saabowej" klasyki, bardzo atrakcyjna i nie do pomylenia z niczym innym - Saab w czystej postaci bez domieszek. Duży, z długim przodem, o łagodnych liniach nadwozia i charakterystycznej linii dachu. Dzięki "wyczernionym" słupkom przednia szyba zlewa się z bocznymi i kończy dopiero razem z tylnymi drzwiami. Doskonały detal to wąski pasek tylnych świateł, ciągnący się na całej szerokości nadwozia. Również kabina jest na wskroś "saabowa", z charakterystyczną deską rozdzielczą, konsolą wychyloną ku kierowcy i szerokimi kratkami układu nawiewu. W stylu Saaba utrzymane są zegary, z analogowym wskaźnikiem chwilowego ciśnienia doładowania i skalą prędkościomierza bardziej zagęszczoną powyżej 140 km/h. Co ważne - klimatu kabiny nie psują przełączniki, dźwigienki i kierownica pochodzące prosto z Opla. Niejednoznaczne opinie budziły niektóre materiały wykończeniowe, ale autor testu uciął dyskusję jednogłośnie decydując, że są niezłe. Miejsce stacyjki na tunelu środkowym zajął przycisk zapłonu, natomiast konsola jest mało współcześnie najeżona elementami obsługi; obsługę można (trzeba) by uprościć, instalując np. alternatywny wielofunkcyjny kontroler, tak jak robi to Mercedes.

Jedną z większych zalet modelu 9-5 są fotele - świetnie wyprofilowane i bardzo wygodne. Wąskie szyby i nisko poprowadzony dach utrudniają nieco widoczność, zwłaszcza do tyłu, ale jest to cena, na jaką sami chętnie przystalibyśmy w zamian za taką stylizację z charakterem. Kabina jest przestronna, a dłuższy o 10 cm w porównaniu z Insignią rozstaw osi nie jest tylko na pokaz - pasażerowie z tyłu mają ogromną ilość miejsca na nogi; pod tym względem 9-5 plasuje się gdzieś pomiędzy Mercedesem E a Skodą Superb. Przestrzeń bagażowa niby nie bije rekordów, ale ponad 500-litrowy bagażnik powinien bez zająknienia połknąć niezbędne walizki i poprosić o więcej. Wydawałoby się natomiast, że w aucie tej klasy, na dodatek szwedzkiej marki, wyposażenie z dziedziny bezpieczeństwa powinno być wręcz książkowo kompletne, tym bardziej że bezpieczeństwo to jedyna dziedzina, z jaką Saab wciąż dobrze się kojarzy. Tymczasem środkowy zagłówek nad oparciem kanapy wymaga dopłaty 400 zł, natomiast boczne poduszki z tyłu (razem z napinaczami pasów na bocznych miejscach) kosztują 1400 zł. Dlaczego te rzeczy nie mogą być w standardzie?

Wszystkie jednostki w ofercie 9-5 to silniki turbo, co świetnie pasuje do turbodoładowanej historii Saaba. Egzemplarz testowy miał za osłoną chłodnicy czterocylindrowego turbodiesla o mocy 160 KM, który reprezentuje współczesny techniczny standard: wtrysk typu common-rail, turbosprężarka o zmiennej geometrii, chłodnica powietrza doładowującego i filtr cząstek stałych. Turbodiesel wyraźnie zaczyna ciągnąć od około 1700 obr/min, rozwija maksymalny moment obrotowy o wartości 350 Nm, jednak we współpracy z automatem zapewnia tylko przeciętne osiągi. Sam sprint do setki w czasie o włos krótszym niż dziesięć sekund zasługuje najwyżej na trójkę, jako że bezlitosna niemiecka konkurencja robi to samo w czasie o ponad sekundę lepszym, ale nie sprint spod świateł jest najważniejszy. W świecie, w którym standardy osiągów są tak wyśrubowane przez BMW i Mercedesa, Saab zwyczajnie nie daje rady nadążyć. W żadnej z kategorii - reakcje na gaz, rozwijanie mocy, dynamika, reakcje na zmiany obciążenia, hałas (zwłaszcza podczas pracy z większymi obciążeniami) jednostka 2.0 TiD nie może konkurować. W normie pozostaje tylko zużycie paliwa, które podczas testu wyniosło średnio 8,5 l/100 km.

Podobna historia jak w wypadku osiągów powtarza się na drodze. Zachowanie auta jest stabilne, a układ jezdny zapewnia dobrą przyczepność nawet podczas ostrych manewrów, co naturalnie jest najważniejsze. Jednak świat potrafi dokładnie to samo albo lepiej, przy zachowaniu lepszych właściwości jezdnych i jednocześnie wyższego poziomu komfortu. Przede wszystkim, zdecydowanie zbyt sztywne okazuje się zawieszenie Saaba, co sprawia, że czuć wszystkie małe nierówności (chociaż tu pewnie częściowo winne były opcjonalne 19-calowe koła auta testowego). Na dodatek jeździe towarzyszy ten rodzaj szumu i delikatnych wibracji, przy których nawet równy asfalt wydaje się szorstki - to wrażenie chwilami powstaje w kabinach większości aut, tu jednak zdecydowanie zbyt często. Zaskakująco sztuczny w działaniu okazuje się układ kierowniczy i to pomimo iż ma wspomaganie hydrauliczne. Z jednej strony jest precyzyjny, z drugiej zaś kierowca, którego to interesuje, nie do końca wie co dzieje się między przednimi kołami a asfaltem, musi się tego domyślać. Kierownica zbyt mocno izoluje od kół, za bardzo chce wracać do położenia środkowego, za mało daje wyczucia. Saab 9-5 ma natomiast znakomite hamulce - i to pomimo iż tarcze nie należą do największych - które zatrzymują auto ze 100 km/h na dystansie 36 m na zimno i 37 m na ciepło.

Oto samochód świetny w kategoriach statycznych - stylizacja, wykonanie, fotele, ogólny klimat Saaba są jak trzeba. Porównując wersje z czterocylindrowymi turbodieslami, z ceną 140 tys. zł za wersję podstawową 9-5 jest też wyraźnie tańszy niż modele z oferty niemieckiej, która za A6, "piątkę" i klasę E każe wyłożyć, odpowiednio, o 10, 30 i 40 tys. zł więcej. Ale wprawiony w ruch - kiedy liczą się osiągi, dynamika, prowadzenie, komfort - Saab rozczarowuje. Na samochodowej bezludnej wyspie byłby bardzo dobry, w realnym świecie jest tylko przeciętny.

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Mariusz Barwiński
amis 12/2010

Dane techniczne

Data publikacji	12/2010
Silnik	R4, poprzecznie z przodu Rozrząd dohc, 4 zawory na cylinder, napęd łańcuchem
Moc kW (KM)	118 (160)
Przy obrotach (/min)	4000
Pojemność skokowa [cm3]	1956
Maksymalny moment obrotowy [Nm]	350
Przy obrotach (/min)	1750
Maksymalne obroty (obr/min)	5100
Rodzaj paliwa	ON
Skrzynia biegów	6-biegowa automatyczna
Wielkość przełożeń	4,15/2,37/1,56/1,16/ 0,86/0,69:1
Nadwozie	4-drzwiowy, 5-miejsc. sedan
Układ jezdny	Zawieszenie przednie kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne, stabilizator Zawieszenie tylne układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator
Hamulce z przodu	tarczowe wentylowane, średnica 296 mm
Hamulce z tyłu	tarczowe, średnica 292 mm
Układy wspomagające	ABS, ESP
Rozmiar kół i opon	8,5 J x 19, 245/40
Koło zapasowe	zestaw naprawczy (koło dojazdowe za dopłatą)
Współczynnik oporu powietrza Cx	0,28
Powierzchnia czołowa [m2]	2,29
Dł/szer/wys [mm]	5008/1868/1466
Rozstaw osi [mm]	2837
Rozstaw kół przód/tył [mm]	1585/1585
Średnica zawracania w prawo/lewo [m]	12,1/11,9
Poj. zbiornika paliwa [l]	70
Masa własna [kg]	1755
Dopuszczalne obciążenie [kg]	525
Poj. bagażnika [l]	513
Norma emisji spalin	Euro 5
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok	1,10/0,74 zł
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok	1380/1845 zł
Gwarancja podzespoły (lata)	3 (bez limitu km)
Gwarancja lakier (lata)	3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata)	12
Cena modelu testowanego (zł)	217 300
Wyposażenie seryjne	Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, poduszki boczne z przodu, kurtyny powietrzne, aktywne zagłówki przednich foteli, układy ABS i ESP, radioodtwarzacz CD/MP3, klimatyzacja automatyczna dwustrefowa, tapicerka skórzano-tekstylna, elektrycznie opuszczane szyby z przodu i z tyłu, elektr. regulowane i podgrzewane lusterka boczne, komputer pokładowy, tempomat, centralny zamek, immobilizer, 17-calowe obręcze z lekkich stopów.
0-30 km/h (s)	1,2
0-50 km/h (s)	3,3
0-80 km/h (s)	6,9
0-100 km/h (s)	9,9
0-120 km/h (s)	14,5
0-130 km/h (s)	17,5
0-160 km/h (s)	29,8
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	6,2
Maksymalne (l/100 km)	11,0
średnie podczas testu (l/100 km)	8,5
zasięg (km)	823
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 80 km/h	63
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 100 km/h	64
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 130 km/h	68
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 160 km/h	72
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h	49
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h	78
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h	97
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h	127
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 160 km/h	155
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	36,4

zobacz galerię