Roman Popkiewicz
Spory kawał współczesnej historii Saaba wiąże się z tym autem. Jego poprzednik krążył po rynku przez 13 lat - w świecie, w którym średnia życia modelu to lat siedem - by w końcówce już raczej straszyć. W tym czasie najnowszy 9-5 powstawał w coraz trudniejszych czasach rządów General Motors, a debiut auta był raz za razem opóźniany aż dłużej się nie dało, bo GM ogłosił upadłość. Wreszcie, jako model gotowy do produkcji, 9-5 został z całym inwentarzem Saaba sprzedany holenderskiemu Spykerowi. Teraz nareszcie limuzyna pojawia się w cennikach, salonach i na drogach i ma naturalnie rozpocząć nową epokę/wyznaczyć nowe standardy/zadziwić świat/ zbawić Saaba, a najlepiej wszystko naraz.
W odniesieniu do konstrukcji 9-5 często pojawia się określenie "przedłużone podwozie Opla Insignii" - i rzeczywiście, Saab dzieli z Oplem sporo podzespołów, ale prawda jest też taka, że obydwa modele powstawały w ostatnich latach równolegle. Wspólne są architektura płyty podłogowej, zawieszenie, a także układ napędowy, w tym 160-konny silnik 2.0 TiD modelu testowanego.
Nadwozie to współczesna wersja "saabowej" klasyki, bardzo atrakcyjna i nie do pomylenia z niczym innym - Saab w czystej postaci bez domieszek. Duży, z długim przodem, o łagodnych liniach nadwozia i charakterystycznej linii dachu. Dzięki "wyczernionym" słupkom przednia szyba zlewa się z bocznymi i kończy dopiero razem z tylnymi drzwiami. Doskonały detal to wąski pasek tylnych świateł, ciągnący się na całej szerokości nadwozia. Również kabina jest na wskroś "saabowa", z charakterystyczną deską rozdzielczą, konsolą wychyloną ku kierowcy i szerokimi kratkami układu nawiewu. W stylu Saaba utrzymane są zegary, z analogowym wskaźnikiem chwilowego ciśnienia doładowania i skalą prędkościomierza bardziej zagęszczoną powyżej 140 km/h. Co ważne - klimatu kabiny nie psują przełączniki, dźwigienki i kierownica pochodzące prosto z Opla. Niejednoznaczne opinie budziły niektóre materiały wykończeniowe, ale autor testu uciął dyskusję jednogłośnie decydując, że są niezłe. Miejsce stacyjki na tunelu środkowym zajął przycisk zapłonu, natomiast konsola jest mało współcześnie najeżona elementami obsługi; obsługę można (trzeba) by uprościć, instalując np. alternatywny wielofunkcyjny kontroler, tak jak robi to Mercedes.
Jedną z większych zalet modelu 9-5 są fotele - świetnie wyprofilowane i bardzo wygodne. Wąskie szyby i nisko poprowadzony dach utrudniają nieco widoczność, zwłaszcza do tyłu, ale jest to cena, na jaką sami chętnie przystalibyśmy w zamian za taką stylizację z charakterem. Kabina jest przestronna, a dłuższy o 10 cm w porównaniu z Insignią rozstaw osi nie jest tylko na pokaz - pasażerowie z tyłu mają ogromną ilość miejsca na nogi; pod tym względem 9-5 plasuje się gdzieś pomiędzy Mercedesem E a Skodą Superb. Przestrzeń bagażowa niby nie bije rekordów, ale ponad 500-litrowy bagażnik powinien bez zająknienia połknąć niezbędne walizki i poprosić o więcej. Wydawałoby się natomiast, że w aucie tej klasy, na dodatek szwedzkiej marki, wyposażenie z dziedziny bezpieczeństwa powinno być wręcz książkowo kompletne, tym bardziej że bezpieczeństwo to jedyna dziedzina, z jaką Saab wciąż dobrze się kojarzy. Tymczasem środkowy zagłówek nad oparciem kanapy wymaga dopłaty 400 zł, natomiast boczne poduszki z tyłu (razem z napinaczami pasów na bocznych miejscach) kosztują 1400 zł. Dlaczego te rzeczy nie mogą być w standardzie?
