Samochody używane: Kultowe dziś i kultowe w przyszłości

Czy o samochodzie, któremu poświęca się więcej czasu niż własnej rodzinie można powiedzieć, że jest kultowy? Dla swego właściciela tak, bo to, co jest kultowe, a co nie – podlega czysto subiektywnej ocenie. Na taki status auto musi zapracować, kultowe są na pewno Mustang GT Shelby, Pontiac Trans-Am, czy Lotus Esprite.

O wyjątkowym statusie niektórych samochodów decyduje m.in. niewielka, często limitowana liczba wyprodukowanych egzemplarzy (Focus RS, Ferrari F40, BMW M3 CSL), czasem specjalna wersja modelu (Clio RS, VW Golf GTI, Subaru Impreza STi).

W zdobyciu miana auta kultowego pomagają spektakularne fakty z życia modelu. W wypadku Astona Martina DB5 był to debiut aktorski u boku Jamesa Bonda (Sean Connery) w filmie „Goldfinger”. Sprawił on, że Aston błyskawicznie dołączył do grona motoryzacyjnych celebrytów.

Czasem to show-business sięgał po popularne pojazdy, podnosząc ich prestiż (Citroën 2CV u boku Louisa de Funèsa, czy Polonez, którym jeździł porucznik Borewicz). Bywało i tak, że auta zupełnie nie wyróżniające się w czasach, gdy zjeżdżały z taśm fabryki – po latach robiły nieoczekiwaną karierę. Przykładem BMW 507, które w drugiej połowie lat 50. nie cieszyło się popularnością (sprzedawało się 10 razy gorzej niż konkurent – Mercedes 300 SL), jednak na fali uwielbienia dla wszystkich historycznych BMW dzisiaj jest poszukiwanym rarytasem.

Auta kultowego nie można mylić z zabytkowym, choć jedno nie wyklucza drugiego. To nie sam wiek sprawia, że samochód budzi pożądanie. Takie uczucia rodzą sukcesy w sporcie (BMW M3, Subaru Impreza STi), niespotykane rozwiązania techniczne (hydropneumatyczne zawieszenie czy skrętne reflektory Citroëna DS z lat 1955–75) lub inne szczególne cechy auta. W Polsce przyczynkiem do zakupu może być zwyczajna dostępność samochodu, o którym marzyliśmy w czasach, gdy był nieosiągalny.

Jak zabrać się do zakupu? Nie wolno ulegać impulsom. Tym bardziej że bywają handlarze, którzy przerabiają wersje popularne na „kultowe” przekładając silnik oraz wyposażenie.

Wartość ma tylko oryginał. Autentyczność najlepiej sprawdzić na podstawie numeru VIN. Skarbnicą wiedzy są fora internetowe skupiające miłośników danej marki. Ważniejszy niż rocznik jest stan techniczny auta. Właśnie dlatego lśniący lakier, którym przykryto rdzę jest dużo gorszy niż naturalna patyna.

Czy to już zabytek?

Żółte tablice rejestracyjne
Za zabytkowe uznaje się te auta, które spełniają jeden z poniższych warunków: przekroczyły wiek 25 lat, zostały wyprodukowane w krótkiej serii, są prototypem, wykorzystują unikatowe rozwiązania techniczne, brały udział w ważnym wydarzeniu historycznym lub należały do sławnej osoby. Status zabytku nadaje konserwator zabytków, zwykle na podstawie opinii rzeczoznawcy samochodowego, stwierdzającego zgodność auta z oryginałem.

Warto, nie warto?
Weteran szos otrzymuje dożywotni przegląd rejestracyjny i zniżkę na ubezpieczenie OC. Wyjazd za granicę takiego auta trzeba wcześniej zgłosić konserwatorowi zabytków.

Gdzie szukać aut kultowych?
Najprościej i najszybciej poprzez ogłoszenia internetowe. Zawarte w nich zdjęcia pozwolą ocenić, czy dany pojazd jest kompletny i czy daje nadzieję na odbudowę. Znacznie bogatszą ofertą dobrze utrzymanych aut, nie pierwszej młodości, mogą się pochwalić nasi zachodni sąsiedzi. Legendarnie już, perfekcyjny stan techniczny prezentują samochody ze Szwajcarii. Za zabytki nie trzeba płacić cła. Nie zaszkodzi popytać na forach internetowych zrzeszających miłośników danej marki. Są szanse, że taki „youngtimer” będzie traktowany jak członek rodziny.

Roman Popkiewicz - redaktor "auto motor i sport"
Pierwsze BMW M3 powstało dla potrzeb homologacji wyczynowej i jest jak brzytwa – dlatego otacza je tak wielki kult. W ostatnim roku ceny M3 (serii E30) oszalały, rosnąc o ponad 50 procent! I będą rosnąć dalej.

BMW M3
Lata produkcji 1985–1991
Nadaje się do codziennej jazdy, ale równie dobrze spisze się na torze

BMW serii 3 (E30) to marzenie wielu dzisiejszych 30-, 40- czy 50-latków. Zwłaszcza wersja M, produkowana od lipca 1985 r. Nawet dziś pierwsza „M3” jest uznawana za najlepszy samochód serii DTM, a w okresie świetności modelu można ją było spotkać na rajdowych OS-ach, także w Polsce. Sercem auta jest 4-cylindrowy, 16-zaworowy silnik S14 o pojemności 2,3 lub 2,5 l i mocy od 195 do nawet 238 KM, w zależności od roku produkcji. Samochód opuszczał fabrykę do czerwca 1991 roku jako 2-drzwiowe coupé albo kabriolet.

M3 nie jest tanim samochodem nawet dziś. Za dobrze utrzymany egzemplarz (na Allegro – jedna sztuka) trzeba zapłacić ok. 100 tys. zł! Jeśli Twój portfel jest mniej wypchany, możesz poszukać bardziej popularnych wersji 325i lub 318 is. Znalezienie auta nie zepsutego tuningiem nie będzie łatwe. Ich średnie ceny to 10–20 tys. zł.

VW GOLF GTI
Lata produkcji 1976–1982
Potrafi zachwycać zwinnością nawet dzisiaj. Szybki, bo lekki.

Golf I GTI zapoczątkował modę na hothatche. Volkswagen zamierzał początkowo wypuścić tylko 5 tysięcy egzemplarzy wersji GTI. Niewielka masa własna samochodu w połączeniu z mocnym jak na tamte czasy silnikiem 1.6 (110 KM) daje bardzo dobre osiągi. Żadna następna generacja VW Golfa GTI nie zasługuje na miano kultowej. Substytutem dla niej może być produkowana w latach 1979–1993 odmiana Cabrio, zbudowana wspólnie z firmą Karmann.

Przy zakupie trzeba wykazać się dużą czujnością. Wiele oferowanych aut nie jest autentykiem, lecz zostało przerobionych na wersję GTI. W weryfikacji pomocny będzie numer nadwozia i autoryzowany serwis. Największym wrogiem tego modelu jest korozja (progi, nadkola i błotniki). Zadbany Golf GTI kosztuje od 30 tys. zł wzwyż.

Peugeot 205 GTi
Lata produkcji 1984–1994
To nie lwiątko, to bestia! Potrafi utrzeć nosa mocniejszym autom.

Peugeot na bazie nadwozia seryjnej „205” zbudował rajdowego potwora – 205 T16 z centralnie umieszczonym silnikiem o mocy aż 450 KM. Oczywiście, takie auto to rarytas dla kolekcjonerów. Na miano kultowej zasługuje już zwykła „205” GTi z 1984 r. Poszerzane błotniki, zadziorne zderzaki, silnik o mocy 105 KM z wtryskiem Bosch LE2-Jetronic oraz masa własna 900 kg – to musi jeździć. I jeździ.

Najwięcej fanów model 205 GTi znalazł we Francji. A Francuzi, jak wiadomo, nie słyną z dbałości o własne pojazdy. W porównaniu z Golfem, Peugeot 205 to prawdziwa cenowa okazja. W Niemczech dobrze utrzymany egzemplarz można znaleźć już za 2,5 tys. euro, ale te zadbane z oryginalnym przebiegiem mogą kosztować nawet 7-10 tys. euro.

Ford Focus RS
Lata produkcji 2003–2004
Zbudowany na podobieństwo auta WRC, z myślą o fanach rajdów.

Już to, że Focus RS powstał w liczbie zaledwie 4500 egzemplarzy czyni z niego pojazd wyjątkowy. Auto ze zwykłego Focusa ma tylko pokrywy silnika i bagażnika, dach oraz drzwi. Pozostałe elementy karoserii zaprojektowano tak, aby „ukryć” większą o 7 cm szerokość nadwozia i o niemal 10 cm większy rozstaw kół. Silnik RS-a to gruntownie zmodyfikowany 2-litrowy Duratec. Dzięki turbosprężarce i kutym, bardziej wytrzymałym elementom, moc wzrosła ze 130 do 215 KM.

Focus RS to prawdziwy biały kruk. Każdy egzemplarz jest unikatowy, chociaż wszystkie mają taki sam kolor nadwozia – Racing Blue. W Polsce RS-y spotykane są bardzo rzadko. Lepiej pofatygować się do Niemiec, tam ceny startują od 10 tys. euro. W porównaniu z wyjściową ceną 31 tysięcy euro to okazja.

Alfa Romeo 147 GTA
Lata produkcji 2003–2005
Dla miłośników pięknego designu i włoskiej muzyki, granej przez „wydech” i silnik V6.

Jeśli zapomnisz o przeciętnej jakości wykonania i będziesz miał cierpliwość, by łagodnie traktować skrzynię biegów, GTA odwdzięczy się niesamowitymi osiągami i przepięknym brzmieniem 6-cylindrowego silnika 3.2 o mocy 250 KM. Pomimo braku turbosprężarki, silnik Alfy zestrojono w taki sposób, że większą siłą napędową dysponuje w niskim i średnim zakresie obrotów. Z uwagi na szerokie koła, sztywne zawieszenie i bardzo bezpośredni układ kierowniczy, GTA ma tendencję do „myszkowania” po drodze.

Na polskim rynku Alfy 147 GTA kosztują w granicach 22-30 tys. zł. Perełki - nawet 80 tys. zł. Więcej warte są egzemplarze z przekładnią mechaniczną. Automat z powodu powolnej zmiany biegów odbierał GTA sporo temperamentu. Wiele o sposobie traktowania auta powiedzą aerodynamiczne osłony podwozia oraz dolne spoilery zderzaków.

Subaru Impreza STI
Lata produkcji 2001–2006
Dla tych, którzy chcą poczuć się jak legendarny Colin McRae.

10 lat temu moc ponad 250 KM z 2-litrowego silnika turbo robiła ogromne wrażenie. Tym bardziej że specjaliści potrafili „zaprogramować” boksera na przeszło 300 KM. Stały napęd na cztery koła plus regulowana blokada centralnego mechanizmu różnicowego i potężny wlot powietrza na pokrywie silnika jednoznacznie kojarzą się ze sportem motorowym. Puryści powiedzą, że prawdziwa Impreza „skończyła się” w 2006 roku, kiedy pojawił się silnik o pojemności 2,5 l.

Znalezienie seryjnej, nie przerobionej Imprezy graniczy z cudem. Jeśli już się taka trafi kosztuje ok. 35 tys. zł. Pogrzebane (powyżej 300 KM) egzemplarze kosztują od 40 do nawet 80 tys. zł. Moc silnika może dochodzić nawet do 700 KM!

Mercedes SEC W126
Lata produkcji 1981–1992
Piękny i komfortowy. To naprawdę luksus pisany przez duże L.

W126 Coupé, powstałe na bazie Klasy S, musiało robić furorę we wczesnych latach 80. Samochód zachwyca wyglądem nawet dziś. Do tego, to prawdziwy Mercedes z duszą. Pięciometrowe nadwozie kryje luksusowe wyposażenie, które nie jest powszechne nawet w nowych autach. O solidności auta świadczą też ciężkie drzwi, jak to w rasowym coupé, pozbawione ramek wokół szyb. Napęd stanowią wyłącznie silniki 6- lub 8-cylindrowe o mocy nawet 300 KM. „126” nie służy jednak do wściekłej jazdy, lecz do dostojnego przemieszczania się.

Ponieważ wyprodukowano zaledwie 74 060 sztuk, samochód nie jest ani łatwo dostępny, ani tani. Jednak ze względu na sporą popularność, spowodowaną m.in. filmem "Świadek koronny" aut na polskich portalach ogłoszeniowych jest dość sporo. Najtańsza jeżdżąca "ślicznotka" to wydatek 10 tys. zł, ale lepiej rozejrzeć się za autem zadbanym. Takie można ustrzelić za 20 tys. zł, te w bardzo dobrym stanie kosztują dwa razy tyle.

Citroen XM
Lata produkcji 1989–2000
Stylistyczny majstersztyk z ciekawymi rozwiązaniami technicznymi.

Bardzo ekstrawagancki Citroën XM zrobił sporo zamieszania na rynku dużych limuzyn. Został dobrze przyjęty, o czym świadczy tytuł europejskiego Samochodu Roku 1990. Jak na prawdziwego Citroëna przystało, XM ma hydrauliczne aktywne zawieszenie, które pozwala zmieniać jego twardość oraz prześwit auta. Siła wspomagania kierownicy zależy od prędkości jazdy (układ kierowniczy „diravi”). Silnik? Najlepiej „V6” – moc 167–200 KM.

Najrozsądniej wybrać ponad 5-metrową wersję Break (kombi), i to wyłącznie z powodu bagażnika o pojemności ponad 750 l! Poza tym kombi jest jeszcze bardziej „odjechane” stylistycznie. Wersja wyposażeniowa – koniecznie Pallas, ze skórzaną tapicerką. Najtańsze „XM” kosztują 2,5 tys. złotych, wypieszczone – od 10 tys. zł wzwyż.

Fiat 125p
Lata produkcji 1967–1991
Najlepszy jest bahama yellow z czarną maską, bo tak malowane były wersje rajdowe.

Pożądanie budził przez pierwsze kilkanaście lat produkcji. Głównie dlatego, że rynek motoryzacyjny w Polsce był głodny aut. We wczesnych latach 90. stał się obiektem drwin. Teraz znowu wraca do łask. Po prostu pojawiła się moda na relikty PRL-u, bo takie auto jest bardziej egzotyczne, zwłaszcza na zachodzie Europy. Prawdziwe perełki to egzemplarze produkowane do 1975 r.

Dziś jeszcze Fiata 125p można kupić za przysłowiowe pół litra. Oczywiście taki egzemplarz nie będzie miał nic wspólnego z pojazdem kultowym. Wartość mają egzemplarze od pierwszego właściciela, garażowane i nie przerabiane przez amatorów. Modele produkowane do 1975 roku miały więcej chromu i gracji. Ceny takich egzemplarzy kształtują się na poziomie 22-30 tys. zł.

SUBARU BRZ
Produkowany od 2012 r.
Z połączenia genów Toyoty i Subaru wyszło cudowne dziecko.

Dlaczego Subaru BRZ, a nie Toyota GT86? Bo Subaru zostanie sprzedane w mniejszej ilości egzemplarzy i nie kojarzy się z autami dla każdego, jak Toyota. Coupé nie zachwyca nadmiarem mocy (200 KM), ale potrafi ją fenomenalnie przekuć na osiągi i dać wiele radości z jazdy. Tłoki w silniku pracują poziomo, bo to najprawdziwszy bokser. Napęd trafia na jedynie słuszną oś (tylną), a świetne wyważenie i precyzyjny układ kierowniczy sprawiają, że auto wspaniale się prowadzi. Za chwilę pojawi się fabryczna wersja „turbo” – jeszcze bardziej pożądana.

Nowe Subaru BRZ to wydatek około 122 tys. zł. W pakiecie z autem otrzymujesz szkolenie w Szkole Jazdy Subaru, gdzie z amatora potrafią zrobić kierowcę. Jeśli Cię stać, dołóż 13 tys. zł i kup wersję Sport. Jest lepiej wyposażona, a poza tym ma skórzaną kierownicę – plastikowa w samochodzie sportowym nie wygląda zbyt dobrze. Używane sztuki zaczynają się od 72 tys. zł za auto z 2013 roku.

MAZDA MX-5
Produkowana od 2006 r. Roadster z krwi i kości. Oferuje wiatr we włosach – dla dwojga.

Koncepcja techniczna Mazdy MX-5 wywodzi się od małych brytyjskich roadsterów produkowanych w latach 60., takich jak Triumph Spitfire czy Austin-Healey Sprite. Pierwsze MX-5 do sprzedaży trafiły w 1989 roku. Auto jest chwalone za niski stopień skomplikowania mechanicznego i niezwykłą zwinność. Kierowca ma wrażenie, że siedzi na ziemi, a odpowiedź na każdy ruch kierownicą jest natychmiastowa. Współczesna generacja MX-5 nie różni się mocno od pierwowzoru.

Najnowszej generacji Mazdy MX-5 jeszcze nie znajdziesz w salonie, więc musisz zadowolić się autem poprzedniej generacji. Nie znaczy to wcale gorszym. Najtańsze egzemplarze (z importu) kosztują ok. 30 tys. zł. Najdroższe używki z zeszłego roku (najczęściej auta demonstracyjne) to wydatek 95 tys. zł. Nówka w salonie kosztuje 107 900 zł.

RENAULT CLIO SPORT
Lata produkcji 2007–2012
Małe jest piękne. Małe jest wściekłe. Małe – inspirowane Formułą 1.

Clio III Sport to klimatyczny i rasowy hothatch. Pod maską instalowano dwulitrowy wysokoobrotowy silnik wolnossący, który osiągał moc 200 KM. Sztywne zawieszenie, kubełkowe fotele, układ kierowniczy o mniejszym przełożeniu przekładni kierowniczej niż w zwykłym Clio i warczący „wydech” tworzą niesamowity klimat i dają niepowtarzalne wrażenia z jazdy.

Auta z początku produkcji (2006) kosztują już niecałe 20 tys. zł, ale sensowne egzemplarze zaczynają się od 25 tys. zł w górę. Za najmłodsze (2010) Clio Sport zapłacimy 40 tys. zł. Największą wartość kolekcjonerską mogą mieć wersje limitowane – Gordini, F1 Team, Raider, Red Bull, Silverstone GP, Australian GP, 20th Anniversary Special – wyprodukowane w liczbie kilkuset egzemplarzy.