Samochody z silnikami V8 - Gatunek wymierający | TEST

Od lewej: potężna terenówka, narwany sedan, legendarne coupé, ultraszybki sedan, ostra limuzyna i głośny SUV. Każde z silnikiem V8 pod maską

Oto fakty – samochody napędzane ośmiocylindrowymi silnikami są dzisiaj gatunkiem wymierającym. Nie warto marnować czasu na sprzeczki, czy V-ósemka musi mieć cylindry rozłożone równo pod kątem 90 stopni, czy lepiej brzmi taka z płaskim lub krzyżowym wałem korbowym, a w końcu – czy tylko wolnossąca „V8” to ta prawdziwa. Lepiej zachwycać się nimi bez wyjątku. Dlatego w jednym miejscu zgromadziliśmy cały zespół aut grających na osiem „garów” – od SUV-a, przez limuzynę, po coupé. Oto być może jeden z ich ostatnich wspólnych koncertów.

Fot. Paweł Krzyśków

Samochody z silnikami V8: SUV Jaguara czy sedan Mercedesa

Silniki AMG i Jaguara brzmią inaczej, ale obu słucha się jak najlepszego rockowego albumu

Pierwszy utwór grają dwa skrajnie różne auta. Po jednej stronie modny Jaguar F-Pace z przydomkiem SVR, czyli średniej wielkości SUV, a po drugiej Mercedes-AMG C 63 S, sedan z napędem na tylne koła, czyli tzw. klasyka gatunku. Z silnikami V8 obydwa są w swoich klasach rodzynkami, za co już na starcie porównania z konkurentami powinny otrzymać kilka punktów ekstra. Co je różni? Wszystko, ale przede wszystkim rodzaj doładowania silnika. Jaguara napędza 5.0 V8, któremu powietrze do życia dostarcza mechaniczna sprężarka. Dzisiaj to już rzadko wykorzystywane rozwiązanie, ale mówimy o konstrukcji, która w różnych wariantach jest stosowana w Jaguarach od 20 lat. Brzmienie silnika jest głębokie i metaliczne, można powiedzieć, że jedyne w swoim rodzaju. Wydech gra donośnie, bo sprężarka jest napędzana paskiem, a nie spalinami, więc dźwięku nic nie krępuje. Ponieważ jednak wnętrze Jaguara skutecznie wyciszono, symfonia dociera nie tyle do kabiny, co do uszu kierowców wyprzedzanych aut – i bardzo skutecznie zniechęca ich do kontrataku. Silnik Jaguara imponuje również ostrą jak bagnet reakcją na gaz. Nawet przyciśnięcie pedału samym dużym palcem, powoduje że auto wyrywa przed siebie. W takim stopniu nie potrafi tego żaden samochód w tym porównaniu.

JAGUAR F-PACE SVR
Fot. Paweł Krzyśków
Jak przystało na SUV-a w Jaguarze siedzi się wysoko nad ziemią, ale jak przystało na SVR – fotele można nisko opuścić i obrać najlepszą pozycję względem kierownicy i pedałów. Z tyłu zamiast kanapy też są dwa głębokie fotele. F-Pace ma ogromne końcówki wydechu, ale żeby usłyszeć symfonię jaką grają, kierowca musi opuścić szyby w oknach
Fot. Paweł Krzyśków
Fot. Paweł Krzyśków	Fot. Paweł Krzyśków
Fot. Paweł Krzyśków	Fot. Paweł Krzyśków
W Jaguarze postawiono na prostotę – jest tylko jeden tryb do szybkiej jazdy i nazywa się „dynamiczny”. Wielkie obręcze kół, chrapy na masce, „aerodynamiczne” progi i zderzaki różnią SVR-a od zwykłych F-Pace’ów

Oczywiście odmiana SVR ma nie tylko mocny silnik i drapieżną stylizację, ale także skuteczniejsze hamulce, obniżone i utwardzone zawieszenie oraz znakomicie wyprofilowane fotele, jednak zmysły auta nie są tak wyostrzone, jak można by oczekiwać. Jaguar F-Pace nie przekona do siebie kierowców szukających bardzo precyzyjnego auta do szaleństw na krętej drodze, bo w SVR czuć, że jest ciężki, a zawieszenie nie dość usztywnione, więc w zakrętach karoseria się przechyla, a opony szybko trafiają na granicę swoich możliwości.
Niekoniecznie są to wady, bo Jaguar ma genialny silnik, przyspiesza do setki w 4,3 sekundy, a przy tym pozostaje komfortowym SUV-em i z pewnością wśród porównywanych samochodów jest najbardziej wygodny na co dzień.
Pod tym względem Mercedes-AMG C 63 S gra całkiem inne nuty. Jego zawieszenie jest zawsze twarde, ale w trybie Race wręcz twarde jak skała, układ kierowniczy stawia zdecydowany opór, a po szybkiej jeździe w ciasnym i twardym fotelu kierowca wysiada z auta poobijany. Jeżeli tego właśnie oczekuje, po jeździe Mercedesem będzie przeszczęśliwy.
O niewielu czterodrzwiowych autach można powiedzieć, że są sportowe, ale o C 63 S z pewnością tak. Przemawia za tym również układ napędowy, bo umieszczony z przodu silnik V8 napędza jedynie tylne koła, co dla uznających tylko benzynę za jedynie słuszne paliwo stanowi mieszankę po prostu kultową. Siła napędowa równa 700 Nm trafiająca tylko do kół jednej osi sprawia, że z gazem trzeba się obchodzić bardzo umiejętnie, nawet przy włączonym układzie stabilizacji. A jeżeli się go wyłączy, można na zawołanie bawić się poślizgami. Jednak z powodu ciężkiego silnika z przodu i lekkiego tyłu to od doświadczenia kierowcy i jego szybkich rąk zależy, czy auto obróci się na wyjściu z zakrętu, czy wyjedzie z niego efektownym „slajdem”.

MERCEDES-AMG C 63 S
Fot. Paweł Krzyśków
Na kierownicy Mercedesa jest przycisk do sterowania układem wydechowym oraz pokrętło do zmiany trybów jazdy. Także wyświetlacz przed kierowcą może mieć kilka motywów – w sportowym na środku jest obrotomierz, który błyska na czerwono, podpowiadając kierowcy, kiedy najlepiej zmienić bieg na wyższy
Fot. Paweł Krzyśków
Fot. Paweł Krzyśków	Fot. Paweł Krzyśków
Fot. Paweł Krzyśków
Po wyłączeniu systemów stabilizujących, pokrętło na kierownicy nie pokazuje już trybów jazdy, lecz pozwala wybrać czułość kontroli trakcji – dostępnych jest aż 9 poziomów! Hamulce mogą mieć ceramiczne tarcze, na kierownicy naszyto pasek wskazujący jej centralne położenie, a fotele są „kubełkami” z prawdziwego zdarzenia – w C 63 S wszystko zachęca do szybkiej jazdy

Jeszcze niedawno Mercedesy-AMG były napędzane wolnossącymi silnikami 5.5 i 6.2, ale niedawno zastąpił je czterolitrowy z dwiema turbosprężarkami. Żeby wyostrzyć reakcje na gaz, umieszczono je między głowicami – to ostatni krzyk mody; podobne konstrukcje mają też BMW i Porsche. Auto przyspiesza na zawołanie, gwałtowny przypływ mocy czuć przy średnich i wysokich obrotach, ale to silniki M-piątki i Panamery dają z siebie więcej przy najniższych obrotach. AMG nokautuje je natomiast wydechem, który brutalnie traktuje uszy kierowcy zarówno donośnym dudnieniem, jak i kaskadami eksplozji przy redukcji. To jeden z argumentów za tym, że to właśnie AMG daje najwięcej frajdy.

Fot. Paweł Krzyśków

Samochody z silnikami V8: Cyfrowe BMW M5 i analogowy Mustang

Wrażenia z jazdy M5 i Fordem są tak różne, jak słuchanie muzyki ze spotify lub albumu na winylu

Od momentu wciśnięcia gazu do chwili, kiedy na ekranie pojawia się wartość 100 km/h mija tylko 3,3 sekundy. To świetny wynik dla auta sportowego, a dla ważącej 1900 kg limuzyny – rewelacyjny. BMW M5, zwłaszcza w mocniejszej odmianie Competition, jest ekstremalnie szybkie i na prostej, i w zakrętach, a wszystko za sprawą napędu na cztery koła. W M5 zdecydowano się go zastosować po raz pierwszy, ryzykując zniszczenie legendy tego modelu. Nic takiego się nie stało. Dzięki temu, że niutonometry płyną do wszystkich kół (więcej do tych z tyłu, naturalnie), auto w zakręcie jest stabilne jak nigdy wcześniej. Docenili to również fani tylnonapędowych BMW. Nawet gdy wciśnie się gaz do spodu, a tylne koła już zamierzają zerwać się ze smyczy, auto ani na milimetr nie zbacza z obranego kursu, a wyczucie możliwości opon i zawieszenia jest dziecinnie proste. Auto pozostawia bardzo duży margines błędu – nawet kiedy kierowca przekroczy wszelkie granice M5, nie zrobi mu krzywdy. Dlatego każdy jest w stanie pojechać BMW bardzo szybko.

BMW M5 COMPETITION
Fot. Paweł Krzyśków
Odmiana Competition oznacza, że auto ma silnik wzmocniony do 625 KM, zmodyfikowany układ wydechowy, kute obręcze kół i usztywnione zawieszenie. Po kilku kilometrach za kierownicą wiesz, że wybór zwykłego BMW M5 mija się z celem
Fot. Paweł Krzyśków
Fot. Paweł Krzyśków	Fot. Paweł Krzyśków
Fot. Paweł Krzyśków	Fot. Paweł Krzyśków
BMW M5 jest jak połączenie pasów bezpieczeństwa w kolorach M Power z fotelami obszytymi wysokiej klasy brązową skórą – to miks elegancji i sportu; czerwone przyciski M1 i M2 pozwalające na szybką zmianę trybów jazdy to najlepsze rozwiązanie świata. BMW pozwala nie tylko zmienić tryb pracy silnika czy wydechu, ale także wybrać napęd na tylne lub na cztery koła

Prowadząc Mustanga, kierowca czuje się bardziej wyjątkowo niż za kierownicą BMW. Gdyby jednak porucznik Frank Bullitt w słynnym filmie miałby ścigać nie Chargera, ale M5, nie stałby się obiektem kultu. M-piątka jest piekielnie szybka

Prawdziwa zabawa zaczyna się jednak wtedy, kiedy przełączymy napęd w tryb tylnonapędowy – to nowatorskie rozwiązanie, które łączy ogień z wodą. Wystarczy takie ustawienie zapisać na kierownicy pod przyciskiem M1/M2 i wcisnąć go w odpowiedniej chwili. W ułamku sekundy auto zmieni się w 625-konną maszynkę do mielenia opon. Inaczej niż w AMG, kierowca nie musi walczyć z samochodem, bo tylna oś wpada w poślizg i tył samochodu wychyla się bardzo płynnie, jakby w zwolnionym tempie, więc ma on czas na reakcję. Dzięki możliwości ultraprecyzyjnego dawkowania gazu i wyjątkowo bezpośredniemu układowi kierowniczemu kierowca w pełni kontroluje sytuację i może ślizgać się w nieskończoność. Z BMW M5 jest tylko jeden, zasadniczy problem – brakuje mu charakteru: jest tak łatwe w prowadzeniu, tak komfortowe, a dźwięk silnika tak nachalnie wzmacniany przez głośniki, że wrażenia z jazdy są zaskakująco syntetyczne.
I właśnie dlatego wybralibyśmy Mustanga, który nie jest najmocniejszy, najszybszy ani najwygodniejszy, ale ma bardzo wyrazisty styl. Już sam wygląd – długa maska i szeroki tył – robi wrażenie, a bulgot wolnossącego silnika tylko podkręca poczucie obcowania z autem wyjątkowym. Mustang zdobył w Europie ogromną popularność i stosunkowo często spotyka się go na ulicach, dlatego lepiej wybrać model w specjalnej wersji Bullitt. Nie tylko wygląda wyjątkowo, ale ma też zmodyfikowany wydech, którego głośność można regulować. Jedynym słusznym wyborem jest jednak tryb „wyścigowy”, bo wtedy Mustang wydobywa z siebie dźwięk jak samochody z serii NASCAR. Przeszywa on wnętrze i odbija się od budynków, i to nawet kiedy silnik pracuje na niskich obrotach. Jednak żeby 5-litrowy V8 pokazał pazur, trzeba go porządnie rozkręcić – przy 5 tys. obr/min pojawia się nagły przyrost osiągów, a chwilę później po całej kabinie rozchodzą się wibracje. Wtedy wiadomo, że pod maską pracuje prawdziwy silnik, a Mustang to stalowa maszyna napędzana ogniem.

FORD MUSTANG BULLITT
Fot. Paweł Krzyśków
Jeżeli Mustang, to tylko z silnikiem V8 i w specjalnej wersji Bullitt – zielony lakier, brak oznaczenia marki na osłonie chłodnicy, wzmocniony silnik i mechaniczna skrzynia biegów z oldskulową białą gałką tworzą niepowtarzalną atmosferę dawnych amerykańskich krążowników szos
Fot. Paweł Krzyśków
Fot. Paweł Krzyśków	Fot. Paweł Krzyśków
Fot. Paweł Krzyśków
Cyfrowe wskaźniki w stylu vintage nie kolidują z analogowym charakterem samochodu. Proste i miękkie fotele od tych z lat 70. różnią się chyba tylko tym, że mają zagłówek. Dla wybrednych – w opcji są głębsze i mocniej wyprofilowane fotele Recaro

Również w zakrętach „amerykanin” wreszcie prowadzi się jak należy, a to dlatego, że wersja europejska ma zawieszenie wielowahaczowe tylnej osi, utwardzone amortyzatory i mocniejsze hamulce. Nie oznacza to oczywiście, że na górskiej drodze z łatwością utrzyma się za C 63 S czy Panamerą, bo szybka jazda to nadal spore wyzwanie – układ kierowniczy i zmiana biegu wymagają użycia dużej siły – jednak po przejażdżce czuć satysfakcję z wykonanej pracy. Mustang jak nigdy daje przyjemność z szybkiej jazdy, ale nadal bardziej niż sport ceni sobie tzw. cruising. Podczas spokojnego przemieszczania się kierowca spogląda na długą maskę za szybą, wsłuchując się w silnik głęboko dudniący przy niskich obrotach. Może się wtedy poczuć jak gwiazdor filmowy. Wolnossący V8 to rarytas, który wkrótce zniknie z rynku – być może to ostatni dzwonek, żeby kupić takie auto.

Fot. Paweł Krzyśków

Samochody z silnikami V8: autostradowa Panamera GTS czy terenowy Jeep Trackhawk

Potęga Jeepa tkwi w silniku, a siłą Panamery jest perfekcyjne zgranie ze sobą podzespołów

Gdyby nadać im ludzkie cechy, Jeep byłby podchmielonym „karkiem”, stukającym litrowym kuflem o blat, a Porsche agentem służb specjalnych, który pod perfekcyjnie skrojonym garniturem kryje umiejętności profesjonalisty. Trackhawk z całą pewnością nie jest autem zdroworozsądkowym – jego silnik jest „mniejszy” niż w wersji SRT (6.2, a nie 6.4), ale otrzymał sprężarkę mechaniczną, która szybkiego i narwanego SUV-a zmieniła w 2,5-tonowy pocisk. Do szybkiego startu nie potrzeba nawet funkcji launch control, wystarczy głęboko wcisnąć gaz. Reakcja jest natychmiastowa – wszystkie koła (!) wściekle buksują, wwiercający się w uszy świst sprężarki miesza się z piskiem opon i dudnieniem wydechu, a kiedy gumy łapią przyczepność, auto wyskakuje w przód w tempie, które trudno pojąć. Tak duże samochody po prostu nie przyspieszają tak szybko! Każdej demonstracji siły towarzyszy wytrzeszcz oczu przechodniów, krzyki pasażerów i niedowierzanie kierowców innych aut, którzy zostają gdzieś daleko w tyle. Wielki silnik wkręca się na obroty tak szybko, że zmieniając biegi ręcznie, kierowca niemal zawsze pudłuje, bo zanim palce trafią w łopatkę, V8 sięga już maksymalnych obrotów. Jeżeli asfalt jest równy, do setki można rozpędzić się nawet szybciej niż w ciągu katalogowych 3,7 sekund – w systemie Jeepa  zainstalowano aplikację do pomiaru m.in. przyspieszenia, a najlepszy wynik zapisany w jej pamięci to 3,4 s! Trackhawk zachwyca jednak nie tylko przyspieszeniem, ale także stabilnym zachowaniem przy wysokiej i bardzo wysokiej prędkości (maksymalnie rozpędza się do 285 km/h!) oraz precyzyjną jazdą w zakrętach. Dzięki temu, że jego zawieszenie jest ekstremalnie sztywne Jeep nie przechyla się zbyt mocno w zakrętach, co pozwala kierowcy pewnie chwycić grubą kierownicę, obrać precyzyjną linię przejazdu i cisnąć gaz do dechy na wyjściu z łuku. Tam, dzięki napędowi na cztery koła, który w trybie Race większość siły napędowej przesyła do tylnych kół, można auto sprowokować do poślizgów. Wymaga to jednak bardzo szerokiego zakrętu i ogromnych umiejętności. Nieco gorzej Jeep sprawuje się natomiast podczas wytracania prędkości – fizyki nie da się oszukać, pod wpływem masy przód auta nurkuje i nawet ogromne hamulce z tarczami o średnicy 400 mm okazują się niezbyt skuteczne. Trackhawk to samochód, w którym potężna V-ósemka jest wszystkim, to ona nadaje autu wyjątkowy charakter i stanowi o jego osiągach.

JEEP GRAND CHEROKEE TRACKHAWK
Fot. Paweł Krzyśków
W Ameryce wszystko musi być wielkie i „na bogato”, dlatego grubą kierownicę niełatwo chwycić, dźwignia „automatu” jest ogromna, a w oparcie obłych foteli wbudowano rozkładane wyświetlacze i odtwarzacz DVD.
Fot. Paweł Krzyśków
Fot. Paweł Krzyśków	Fot. Paweł Krzyśków
Fot. Paweł Krzyśków
We wnętrzu króluje plastik, ale można też znaleźć połacie miękkiej skóry, np. na desce rozdzielczej, a także włókno węglowe. Kiedy już kierowca połapie się w amatorsko przetłumaczonym menu systemu będzie mógł zmienić charakterystykę pracy poszczególnych podzespołów, ustawić obroty, przy których samochód ruszy przy launch control, lub włączyć funkcję pomiaru, np. czasu przejazdu ćwierci mili

W Porsche Panamerze GTS jest zupełnie inaczej – tutaj silnik to tylko jeden z puzzli w idealnie dopracowanej układance. Z papierów wynika, że nie jest przesadnie mocny, bo 460 KM dziś nie na wszystkich robi wrażenie, jednak z perspektywy kierowcy samochód okazuje się piekielnie szybki. To dlatego, że Porsche wykorzystuje wszystkie swoje atuty – silnik, który od najniższych obrotów dostarcza ogromną siłę napędową, bardzo skuteczny napęd na cztery koła, nisko umieszczony środek ciężkości i szybką dwusprzęgłową przekładnię. Efekt jest piorunujący, bo jeśli skorzystać z funkcji launch control, samochód rozpędza się momentalnie i nie towarzyszą temu ani poślizg kół, ani szarpanie skrzyni biegów, ani przechyły nadwozia. Porsche, jak żadna marka, potrafi tak połączyć wszystkie elementy, żeby działały jak w szwajcarskim zegarku. Ale siła wersji GTS, jako „usportowionej” i wyostrzonej odmiany Panamery polega nie na przyspieszaniu, lecz przede wszystkim na sposobie, w jaki to auto skręca. Precyzja układu kierowniczego w połączeniu ze sztywnością zawieszenia dają wrażenie, jakby GTS ważył o 200-300 kg mniej i nie był pięciometrową limuzyną, lecz zgrabnym coupé. Nawet pozycja kierowcy świadczy o sportowym charakterze samochodu, bo można usiąść bardzo nisko nad ziemią. Kierownica i pedały są umieszczone niemal pionowo, co ułatwia operowanie nimi podczas jazdy. Ale największe wrażenie robi trakcja. Zapewniają ją napęd na cztery koła, który stale rozdziela siłę napędową między koła i aktywne zawieszenie pneumatyczne. Robią to na tyle skutecznie, że nie sposób sprowokować Panamerę do uślizgu kół, więc nawet mocny skręt kierownicą i gaz wciśnięty do podłogi kończą się piekielnie szybkim przejazdem przez zakręt. Gdyby nasze porównanie zorganizować na torze, to właśnie Panamera – nie M5, nie C 63 S ani nie Mustang – okazałaby się najszybsza i najlepsza z punktu widzenia kierowcy. Trudno powiedzieć, żeby brakowało jej charakteru, ale poprzednie GTS z wolnossącym silnikiem było chyba jednak bardziej wyjątkowe – dziś to tylko słabsza i tańsza odmiana modelu Turbo.

PORSCHE PANAMERA GTS
Fot. Paweł Krzyśków
Za pomocą odpowiedniej kolorystyki i doboru materiałów można sprawić, że Panamera nawet w usportowionej wersji GTS będzie prezentowała się wykwintnie. Auto można sprowokować do ostrej jazdy, sięgając do pokrętła na kierownicy lub opcji menu, zwiększających głośność wydechu i wyostrzających jego zmysły
Fot. Paweł Krzyśków
Fot. Paweł Krzyśków	Fot. Paweł Krzyśków
Fot. Paweł Krzyśków
Odmiana GTS nie rzuca się w oczy specjalnie stylizowanym wnętrzem czy karoserią. Wyróżnić można się inaczej – śliwkowy kolor lakieru, obręczy kół i deski rozdzielczej, kremowa tapicerka i włókno węglowe na kierownicy? W Porsche nie ma rzeczy niemożliwych. Trzyczęściowe skrzydło wysuwa się automatycznie wtedy, gdy jest potrzebne; jego ręczne unoszenie przyciskiem powinno być karane zwrotem samochodu do salonu Porsche

Z wydechu Porsche dobiegają donośne dźwięki V-ósemki doskonale komponujące się z warkotem stojących obok Jaguara, Mercedesa, BMW, Forda i Jeepa – razem tworzą orkiestrę, która będzie grała do końca.

Fot. Paweł Krzyśków	Fot. Paweł Krzyśków	Fot. Paweł Krzyśków
Fot. Paweł Krzyśków	Fot. Paweł Krzyśków	Fot. Paweł Krzyśków
Silniki BMW (1), Mercedesa (2) i Porsche (4) szczelnie zabudowane, tylko w AMG można dojrzeć turbosprężarki wciśnięte między głowice; w Mustangu (3)zamiast plastikowych pokryw wyeksponowano kolektor ssący; w Jaguarze (5) i Jeepie (6) w oczy rzuca się „kompresor” umieszczony na wierzchu silnika

Trzy światy

auto motor i sport Kacper Mucha

Wolnossący silnik 5.0 V8 Mustanga jest jak sentymentalna podróż do starych dobrych czasów, doładowane mechanicznie silniki 5.0 z Jaguara i 6.2 z Jeepa to manifestacja brutalnej siły, a podwójnie turbodoładowane jednostki BMW (4.4), Mercedesa i Porsche (oba 4.0) są wzorem technicznego wyrafinowania. Każdy wytwarza ogromną moc, każdy barzmi w typowym dla siebie stylu, każdy ma swój wyjątkowy charakter. W przypadku „V8” nie ma złych wyborów.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

• Grad niszczy auta - jak je chronić, jak uzyskać odszkodowanie?
• TOP10: najchętniej kupowanych aut w Polsce
• Najtańsze 7-osobowe SUV-y na rynku

auto motor i sport

zobacz galerię